Del Astra hay dos versiones híbridas enchufables: una con 179 caballos, que es de la que hablamos en este artículo, y otra de 224 que corresponde a la versión GSe y que tratamos por separado en este otro. Ambas tienen una composición mecánica practicamente idéntica (ficha comparativa) y una batería de 12,4 kWh de capacidad con la que pueden recorrer algo más de 60 kilómetros en modo eléctrico, al menos bajo las condiciones del ciclo de homologación WLTP.
El Astra Hybrid de 179 CV cuesta 36 790 euros, unos mil más de lo que Peugeot pide por el 308 Hybrid 180, modelo con el que comparte estructura, sistema híbrido y la mayor parte de componentes (ficha comparativa). Modelos como el SEAT León e-Hybrid, el DS 4 E-TENSE o el Audi A3 Sportback TFSIe cuestan más, pero no son del todo equiparables porque sus sistemas híbridos son más potentes. Listado de turismos de entre 4,2 y 4,5 metros de longitud con sistema híbrido enchufable de más de 160 CV.
Salvo por pequeños detalles en la instrumentación y el sistema multimedia (tienen menús específicos), el habitáculo del Astra híbrido enchufable es exactamente idéntico al del Astra convencional, cuyas impresiones del interior son válidas para esta versión PHEV. Lo que sí cambia es el volumen del maletero, que disminuye de 422 a 352 litros (70 menos) debido al espacio que «roba» la batería de alta tensión y otros componentes del sistema eléctrico.
Tanto por suavidad de funcionamiento y agrado de uso (muy elevados) como por rendimiento general (también muy bueno), el sistema propulsor es equivalente al de los mencionados Peugeot 308 Hybrid y DS 4 E-TENSE. Y también coinciden en los modos de gestión de la energía del mismo, que son tres: Eléctrico, Híbrido y Sport. Se pueden seleccionar desde un mando que hay entre los dos asientos delanteros (imagen).
De manera predeterminada, el coche arranca en el modo Eléctrico (siempre y cuando la batería tenga carga) y, como su nombre da a entender, es el que utiliza el motor eléctrico para mover el coche. Cuando la carga de la batería se agota, la gestión activa automáticamente el modo Híbrido, en el que el coche combina el funcionamiento de uno u otro motor en función de las condiciones de circulación. Por último, en el modo Sport siempre permanecen activos los dos motores para dar las máximas prestaciones.
En el Astra Hybrid es posible seleccionar una función llamada e-SAVE. En teoría, dicha función solo sirve para mantener la carga de la batería a un nivel determinado (permite seleccionar la necesaria para recorrer 10, 20 o el máximo de kilómetros), pero que en la práctica también sirve para aumentar la carga de la misma utilizando el motor de combustión como generador de energía (es un método muy ineficiente, pues el consumo de combustible aumenta de manera notable).
Con los dos motores funcionando, las prestaciones que hemos medido al Astra Hybrid de 179 CV han sido buenas, más que suficientes como para adelantar con solvencia o superar pendientes pronunciadas con agilidad, incluso con el coche cargado. Según nuestras mediciones, este Astra tarda un mínimo de 5,4 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, que es menos de lo que emplea un Honda Civic e:HEV o un Toyota Corolla 180H, ambos híbridos no enchufables de 184 CV, en la misma medición (5,8 s en los dos casos). Cuando solo funciona el motor eléctrico, las prestaciones son mucho más modestas (son 110 CV para mover una masa de casi 1,7 toneladas), pero resultan suficientes para moverse por ciudad y vías de circunvalación a un ritmo normal.
Consumo y recarga Astra PHEV 132 kW
El consumo es casi siempre bajo, incluso cuando la batería no tiene carga y la mayor parte del trabajo corre a cargo del motor de combustión. Hasta octubre de 2022, Opel anunciaba una autonomía en modo eléctrico de 60 km para esta versión, pero desde entonces, gracias a unos nuevos ajustes de software (la capacidad y la química de la batería no cambian), alcanza los 67 km (un 11 % más, aproximadamente). Nosotros hemos probado una unidad con el software «antiguo», con la que hemos llegado a recorrer unos 50 kilómetros en repetidas ocasiones y en condiciones de circulación reales, con el climatizador conectado y practicando una conducción suave y previsora (que no lenta). En condiciones más favorables, sin utilizar elementos de confort y tratando con mucho mimo el pedal del acelerador, es posible que la autonomía se acerque a los 60 km anunciados por Opel para esta versión en concreto (que, recordemos, tiene la programación antigua).
Como en otras ocasiones, hemos hecho nuestro recorrido de consumo habitual de dos formas: una partiendo con la batería completamente cargada y otra con ella descargada. De esta forma pudimos comprobar el impacto energético y económico que tiene el nivel de carga de la batería para un trayecto de estas características (por autopista y a 120 km/h de media, no de marcador; aquí están explicados los detalles del mismo).
En el primer caso (con carga en la batería), el consumo fue de 5,1 l/100 km de gasolina y 6,2 kWh/100 km de electricidad, mientras que en el segundo (sin carga en la batería), fue de 6,7 l/100 km y 0,2 kWh/100 km. Tomando estos datos, que son únicamente válidos para el recorrido descrito, la diferencia entre salir con y sin carga es de 2,3 €, aproximadamente (y tomando como referencia el precio de la gasolina de 95 octanos a 1,75 €/l y de la electricidad a 0,20 €/kWh). En recorridos de mayor distancia y si no se para a recargar, la diferencia tenderá a ser menor.
El dato de consumo de combustible obtenido sin carga de la batería, de 6,7 l/100 km (ya añadido el error que tiene el ordenador de viaje), es relativamente bueno teniendo en cuenta el nivel de prestaciones y el peso del vehículo (esta unidad pesa casi 1700 kg; ficha técnica). Los modelos citados anteriormente —el Honda Civic e:HEV y el Toyota Corolla 180H—, ambos híbridos no enchufables y con 184 CV, gastaron solo un poco menos (6,5 y 6,4 l/100 km, respectivamente), siendo más ligeros y con peores prestaciones.
Otros modelos, estos ya sí híbridos enchufables como el DS 4 E-TENSE 225 o el CUPRA León e-Hybrid 245 CV, gastaron más (7,0 y 7,9 l/100 km, respectivamente). El Peugeot 308 Hybrid 225, en cambio, gastó un par de décimas menos en el mismo recorrido (6,5 l/100 km).
El Astra tiene una batería que admite recargas en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW (si se pagan los 200 € que cuesta la correspondiente opción; de serie son 3,7 kW), lo que permite completar el proceso en 1,9 horas. Nosotros solo la hemos recargado a 3,4 kW y hemos necesitado cerca de 4 horas, exactamente lo mismo que indicaba la instrumentación al conectar el cable.
Con una tarifa de 0,20 €/kWh, que pueden ser más o menos en función del contrato con la compañía eléctrica, cada recarga supone un coste de unos 2,3 € (la energía suministrada en el proceso suele ser de unos 11,5 kW). Teniendo en cuenta que la autonomía en modo eléctrico es de unos 50 km, el coste por cada 100 km es de casi 5 €. Es decir, casi 2,5 veces menos que utilizando combustible (tomando como referencia un consumo de 6,7 l/100 km y con el litro de gasolina de 95 octanos a 1,75 €/l).
La toma de carga está situada en la aleta trasera izquierda y tiene una luz junto al conector que, en función del estado de carga, se ilumina de un color u otro (parpadeando en verde significa carga en curso, verde fijo es carga completada, azul es carga programada y rojo es error en la carga; imagen). En la instrumentación, la información durante el proceso es la habitual: indica el porcentaje de carga, los kilómetros ganados en tiempo real, la velocidad de carga en kilómetros por hora y la hora estimada de finalización (que es un dato muy fiable).