Por Carlos Fernández, redactor de km77.com

Dado el empeño que muchos países occidentales estamos poniendo en la electrificación del automóvil, es previsible que los puntos de recarga vayan aumentando progresivamente hasta, quizás, anular la falta de libertad de movimientos que muchas veces implica convivir con un eléctrico. En la primera parte de esta entrada contaba algunas de mis impresiones sobre nuestro Tesla Model 3 y ciertas limitaciones que he tenido durante el año en que lo llevamos probando.

Hay países como Noruega o Reino Unido, que son mucho más alargados que España, donde es posible cubrir todo el territorio con menos cargadores de los que necesitaremos aquí. En Noruega ya lo han hecho, pero su flota de eléctricos empieza a ser tan grande que no es raro que tengan que esperar turno para recargar. En los supercargadores de Tesla, la rotación de coches es ágil porque normalmente hay muchos puestos de carga y el tiempo necesario para recargar es bajo, pero en los cargadores rápidos «normales», que funcionan a 50 kW y suelen tener dos puestos de recarga, las esperas pueden ser de más de una hora con que haya solamente otros dos coches esperando por delante del nuestro.

Cargando a 50 kW en Noruega. Un coche carga mientras otro espera. Otros dos eléctricos más esperaban su turno aparcados cerca.

También es posible, aunque esto ya me parece más difícil, que consigamos superar ese desafío: que en el futuro haya un número altísimo de puestos de recarga, suficientes incluso para abastecer a toda la población en momentos puntuales de altísima demanda, como al inicio de un puente o de las vacaciones del mes de agosto.

Pero yo me pregunto: ¿qué habremos conseguido con eso, si es que llega a ser una realidad? La respuesta no puede ser tan sencilla como algunos quieren pintarla; los problemas difíciles casi nunca tienen soluciones tan sencillas. Necesitamos introducir en el debate público el concepto de que la contaminación derivada del transporte es causante de dos problemas con soluciones muy diferentes. Primero, la polución de las ciudades y su consecuente efecto en la salud de sus habitantes; y segundo, el calentamiento global, responsable del cambio climático. Es un gran error seguir mezclando estos conceptos cuando hablemos sobre la mayor o menor ecología de los coches.

En las ciudades necesitamos vehículos eléctricos, pues son un invento maravilloso para mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Ahora bien, si queremos que su implementación sea sostenible, carece de todo sentido utilizar coches eléctricos grandes, con enormes baterías. Lo que necesitamos son coches pequeños, que puedan ser fabricados con pocos recursos para no incrementar el calentamiento global, y con una batería de capacidad suficiente para cubrir las necesidades de un día. Un modelo semejante al nuevo SEAT Mii Electric (digo este por decir uno) es ideal.

Y voy más allá, estos coches urbanos deberían ser de uso compartido. Si queremos optimizar el espacio de la ciudad y reducir las emisiones globales, necesitamos reducir la flota para que haya menos vehículos parados y que los que tengamos estén en uso durante el mayor tiempo posible. Sé que hay momentos del día en que mucha gente necesita conducir simultáneamente, pero aun teniendo eso en cuenta, sería posible reducir en un gran porcentaje la flota de coches actual de una ciudad.

Ahora bien, fuera de los contados núcleos urbanos en los que vive la mayoría de nuestra población no existe el problema de salud causado por la polución. Las emisiones contaminantes que logremos reducir fuera del ámbito urbano solo van a contribuir al cómputo de todas las emisiones mundiales derivadas de cualquier actividad. El transporte es una actividad de entre las que son contaminantes, pero no la única. Los coches solo representan una parte del transporte y hay muchos otros elementos que intervienen (furgonetas, camiones, aviones, barcos) y cuya electrificación no es viable (o no parece que lo sea, al menos a gran escala).

El SEAT Mii Electric es un coche urbano muy razonable. No es el único; solo es un ejemplo.

En Europa nos miramos mucho el ombligo si pensamos que por reemplazar masivamente nuestros coches actuales por coches eléctricos vamos a solucionar algún problema global. Si para nosotros, los países más ricos y privilegiados, desarrollar la tecnología e implantar la infraestructura es un auténtico desafío que llevará décadas, ¿cómo lo verán los países en vías de desarrollo o aquellos en los que nuestra chatarra es su forma de vida?. Europa es un oasis muy pequeño en el que vivimos de espaldas a la dura realidad y vemos solo lo que queremos ver.

Si se fijan, los estados nunca incentivan que recortemos nuestros hábitos de consumo. En el fondo, ningún ciudadano lo deseamos, aunque cada uno libre su batalla personal de una forma más o menos comprometida. Si no consumimos, nuestra forma de vida se extingue. No tiene sentido que compremos, sin siquiera planteárnoslo, productos que no necesitamos y que han sido fabricados en la otra punta del mundo, y mientras tanto asumamos que es decisivo cambiar nuestro coche perfectamente funcional, que se pasa el 98% de su vida parado, para seguir realizando un kilometraje medio anual ridículo, pero eso sí, sin emisiones directas a la atmósfera.

La transición hacia la movilidad eléctrica no es sino una nueva huida hacia adelante para seguir justificando nuestra forma de vida. La industria automovilística, que es una de las más importantes del mundo, necesita reinventarse para seguir siendo aceptada por la sociedad. Y esta es su solución. Sin embargo, la idea de la sostenibilidad no es compatible con el crecimiento infinito y la renovación cada vez más frecuente de los objetos que necesitamos para vivir. La tecnología conseguirá optimizar los recursos, pero dudo que avance al ritmo suficiente para remitir, sin otros cambios más profundos, la tendencia actual del cambio climático y el desgaste del planeta.

Voy a volver a decirlo, por si esta crítica ha nublado la idea anterior. No tengo nada en contra de los coches eléctricos; todo lo contrario, bien utilizados pueden ser útiles. Además, personalmente, creo que son muy interesantes y disfruto de conducirlos. Lo que me preocupa es la esperanza que, como sociedad, parecemos tener puesta en ellos, y de lo que estoy en contra es de la versión hegemónica y aparentemente indiscutible de que los coches eléctricos son buenos, sin hacer distinciones entre modelos, consumos, tamaños, tipos de uso o formas de propiedad.

No son lo mismo un Tesla Model X o un Audi e-tron que un SEAT Mii Electric o un Opel Corsa-e, por ejemplo. Los primeros son ejemplos extremos de derroche de lujo y recursos, mientras que los segundos pueden ser productos razonables. No tengo nada en contra de un Tesla Model X o un Audi e-tron, igual que no tengo nada en contra de un Audi Q7 o un BMW X7, pero transmitirle a la población que son coches ecológicos es algo, cuanto menos, cuestionable.

Los dos son eléctricos, pero ahí acaban sus similitudes. El Škoda Citigo iV tiene una batería de 36,8 kWh, un motor de 83 CV, pesa 1235 kg y mide 3,6 metros de longitud. El Audi tiene una batería de 95 kWh, 408 CV, pesa más de 2500 kg y mide casi 5 metros de longitud.

En la misma línea, estamos viendo la incoherencia de cómo el mercado se ha llenado de coches con motores térmicos de cientos de caballos de potencia y distintivo ambiental ECO por el hecho de llevar un sistema de hibridación ligera, que no es más que un agujero en la legislación. Mientras tanto, un utilitario con un motor térmico pequeño sin sistema de hibridación ligera, pero que a todas luces es mucho menos contaminante, se tiene que conformar con la etiqueta C. Dejo esta ficha comparativa para ilustrar a lo que me refiero.

También está a la orden del día la idea errónea de que un híbrido es más ecológico que un coche «normal» por el hecho de ser híbrido. No son pocas las veces en que hemos comprobado cómo un híbrido ha gastado más combustible que otras alternativas equivalentes que no lo son al compararlos en recorridos extraurbanos. El Toyota Corolla 125H, el Honda Civic 1.0 VTEC Turbo de 120 CV y el Mazda 3 SKYACTIV-G de 122 CV son ejemplos claros y muy actuales de ello (ficha técnica comparativa). De nuevo, la realidad es más compleja de lo que parece. Para alguien que quiera ser responsable con el medio ambiente y recorra muchos kilómetros por carretera, un híbrido puede no ser la mejor opción.

A todo lo que he expuesto, alguien dirá que si compramos coches eléctricos y prohibimos la circulación de los coches de combustión, al menos habremos mejorado un poco el mundo. Es posible, pero los coches eléctricos que compremos hoy ya no nos servirán mañana. Y la solución, inevitablemente, será la misma: tirarlos a la basura para comprar otros nuevos, un poco más seguros, eficientes y avanzados. Además, para llevar a cabo esa renovación de los vehículos, se somete a la población a una presión enorme y esta ni siquiera se está realizando con un criterio estrictamente medioambiental, sino basado en el concepto erróneo de que cualquier vehículo eléctrico es bueno para el mundo por el hecho de ser eléctrico.

Para conseguir remitir la tendencia del cambio climático serían necesarias medidas mucho más dolorosas que cambiar nuestro coche Diesel por un Tesla, que, reconozcámoslo, hoy en día tiene poco de doloroso y mucho de molón. Serían necesarias medidas que cambien profundamente nuestro sistema económico y nuestra forma de vida. Y qué quieren que les diga, creo que muy pocos están dispuestos a pasar por ese sufrimiento y todo lo que implica.

Quiero terminar cerrando el círculo y volviendo a nuestro Tesla Model 3, porque es un coche excelente y disfruto mucho de él cada vez que lo conduzco, pero eso no quita que dude sobre el sentido de su existencia salvo para usos muy concretos. Me podría plantear su compra, pero solo porque me gusta, no porque piense que con él voy a solucionar ningún problema. Como decía en la anterior entrada, creo que un Tesla Model 3 es un producto maestro, pero también pienso que no debemos engañarnos: nunca escapará del mundo para el que ha sido creado.