La idea de viajar con el Model 3 a Noruega empezó a rondar mi cabeza desde el momento en que Javier nos planteó si nos parecía un buen coche para hacer una nueva prueba de larga duración. Llevaba muchos años pensando en hacer este viaje, con especial ilusión por conocer el archipiélago de Lofoten, y siempre lo había concebido saliendo en coche desde Madrid. Ya lo sé, es un poco paliza, pero los que me conocen saben lo que me gustan este tipo de tinglados.
Además, conducir desde España tiene varias ventajas. En Noruega, la comida, el alojamiento y los coches de alquiler pueden ser carísimos. Tener coche propio es un lujo una vez llegas allí, te permite transportar fácilmente algo de comida patria y, en este caso, también el material necesario para acampar cómodamente. En Noruega está permitida la acampada libre en prácticamente todo el territorio, una auténtica gozada (sobre todo en verano, claro, que es cuando tuvo lugar este viaje).
Antes de partir, dediqué bastante tiempo a organizar las paradas de recarga, aunque no hubiera sido necesario porque luego todo fue, por línea general, más sencillo de lo que pensaba. Aun así, por mucho que me parecía que la autonomía del Model 3 sería suficiente para hacer todo el recorrido que había planeado (que incluía zonas remotas de Noruega) con los cargadores disponibles, me producía cierta ansiedad la idea de quedarme tirado sin batería. No dejaba de ser curioso que el viaje más largo que iba a hacer en coche fuera precisamente en un eléctrico.
Con vituallas para subsistir por un tiempo, algo de equipaje y todo el material de camping metido en el coche, partí desde la redacción de km77.com un miércoles después de trabajar, con la intención de llegar a Oslo el viernes por la noche. No me iba la vida en ese plan, pero el viernes por la noche llegarían en avión a esa ciudad las otras tres personas con las que iba a compartir las vacaciones, así que sería muy conveniente cumplirlo para descansar y comenzar ya juntos el viaje por Noruega el sábado por la mañana.
Lo de conducir yo solo hasta Oslo fue por iniciativa propia; es un viaje muy largo que se le puede hacer muy pesado a quien no le guste pasar mucho tiempo en el coche. A mí me encanta conducir, no me canso con facilidad y sabía que esa opción sería, con diferencia, la más adecuada para llegar en el menor tiempo posible. Viajar solo me permitió gestionar las paradas sin tener en cuenta a nadie más y detenerme sólo el tiempo necesario para recargar el coche y dormir por las noches (no sé si es muy apropiado decirlo, pero dormí dentro de nuestro Tesla tan a gusto, con los asientos abatidos, una esterilla y un saco de dormir).
En el viaje de Madrid a Oslo recorrí, exactamente, 3340 km, pero hay muchas formas de hacer este trayecto. Yo elegí realizarlo en su totalidad por carretera, aunque se puede acortar un poco la distancia si se coge un ferri entre el norte de Alemania y el sur de Suecia o entre el norte de Dinamarca y Noruega. El problema de esos ferris es que no son baratos, en verano están muy solicitados y, lo peor de todo, condicionan los planes. Yo preferí conducir un poco más, pero que mi llegada a Oslo no dependiera de agentes externos. Además, no quería perderme la ruta por carretera, que justo a partir de la frontera entre Alemania y Dinamarca se pone interesante.
La fantástica red de supercargadores de Tesla permite realizar todo el trayecto entre Madrid y Oslo sin necesidad de recurrir a otras opciones de carga. Cuando planeé la ruta, encontré una herramienta alternativa al planificador de Tesla; se llama Abetterrouteplanner y optimiza mejor el tiempo de viaje al incluir más paradas, pero realizando cargas más cortas. En cualquier caso, para hacer este viaje no hay una sola opción válida, ya que los supercargadores abundan en varias zonas de la ruta. Al final imprimí las rutas de ida y vuelta recomendadas por Abetterrouteplanner, Madrid-Oslo y Oslo-Madrid, para luego hacerles caso sólo a medias, porque fui improvisando sobre la marcha con la ayuda del navegador del Tesla, que, como ya hemos contado otras veces, es muy útil.
El primer día conduje 805 km, la distancia que separa nuestra oficina del supercargador de Saintes, al que llegué ya de madrugada. Las paradas intermedias fueron los supercargadores de Burgos, donde me cayó una granizada colosal, y de Bayona. Atravesé el País Vasco durante un atardecer precioso y pensé en lo bonita que es nuestra Península; no volvería a ver un paisaje tan espectacular hasta Noruega.
Esa noche, ya dentro de Francia, pasé por varios controles con policías armados hasta los dientes y, como no podía ser de otra manera, fui elegido sistemáticamente para ser interrogado en cada ocasión. En uno de esos controles, al no reconocer el coche, una policía me preguntó si «el prototipo en el que viajaba era legal». Tras enseñarle los papeles de mi nave espacial, me preguntó que adónde me dirigía y, cuando le conté cuál era mi destino, creo que asumió que no iba a entender nada, dio el caso por perdido y me dejó marchar.
En Francia, muchos supercargadores están ubicados dentro de las instalaciones de hoteles de lujo. Cuando yo llegué al de Saintes, que es uno de ellos, las puertas exteriores del recinto ya estaban cerradas. Allí descubrí que la yincana que es viajar con un Tesla puede ponerse incluso más divertida, pues para abrir las puertas del hotel tuve que introducir en un teclado un código secreto que te proporciona el propio coche, al más puro estilo Elon. Una vez dentro, lo puse a cargar para tenerlo listo la mañana siguiente y, mientras tanto, me preparé para dormir. Después aparqué en una zona arbolada del enorme recinto, en el que algunas autocaravanas estaban pasando la noche, y me fui a la cama.
Abrí el ojo a las siete de la mañana y me puse a conducir cual autómata. Lo bien o mal que se me diera el segundo día, el más aburrido, iba a determinar si llegaba o no a Oslo el viernes a la hora prevista. Finalmente, conseguí recorrer 1504 km hasta que paré de nuevo a dormir en el supercargador de Busdorf, antes de la frontera entre Alemania y Dinamarca. Para cubrir esa distancia paré en cinco supercargadores intermedios durante la jornada: Tours (Francia), Senlis (Francia), Valenciennes (Francia), Urmond (Países Bajos) y Lohne (Alemania).
Seré sincero, fue una paliza, sobre todo porque mucha parte del trayecto lo hice con tráfico denso. El incordio más grande, con el que ya contaba, fue librarme del Bulevar Periférico de París, donde estuve casi dos horas atascado. Mis queridos compañeros de km77.com, que estarían preocupados por mí, se encargaron de mantenerme entretenido desde la oficina activando de vez en cuando los asientos calefactables desde la app de Tesla, algo de lo que sólo te das cuenta cuando el trasero ya te arde.
Esa noche, antes de llegar al destino, más o menos a la altura de Hamburgo, empezó a llover mucho, lo que en el Model 3 implica pelearse con los limpiaparabrisas: en modo automático no funcionan bien y para usarlos en modo manual hay que andar fijándose en exceso en un rincón de la pantalla. El caso es que, en medio de la noche lluviosa, me adelantó a no menos de 250 km/h un SEAT León Cupra ST, que sólo algunos minutos después me volví a encontrar parado en el arcén, muy cerca de lo que parecía un cadáver de jabalí con un buen leñazo. Reduje la marcha para ver si el accidente había sido grave, pero el coche apenas tenía daños, así que seguí mi camino. Solamente habían pasado unos minutos cuando me volvió a adelantar a la misma velocidad, pero esta vez llovía aún más y nos acompañaba una cantidad nada despreciable de niebla. Tradición alemana, supongo.
Otro de mis entretenimientos de la jornada fue ir comprobando cómo, gracias a mi empeño en huir hacia el norte, la temperatura iba descendiendo drásticamente. Por la mañana salí de Saintes a casi 30 ºC y en Busdorf no superábamos los 10 ºC. Esa noche, después de dejar la batería bien cargada, me cerré el saco hasta arriba.
El viernes amaneció lluvioso y gris. Ya iba notando el cansancio y no tenía la motivación del primer día, pero vi el objetivo muy cerca y me volví a poner en marcha rápido. Ese «muy cerca» eran en realidad 1030 km, pero la ruta que tenía por delante esa mañana me apetecía. Atravesar la intrincada geografía danesa para llegar a Suecia implica cruzar dos puentes larguísimos y muy espectaculares: el Storebaelt y el Oresund. El primero, de más de 13 km de longitud, conecta la isla de Funen con la isla de Zealand, donde está ubicada Copenhague. El segundo, de casi 8 km, conecta Copenhague con Malmö, ya en Suecia. Para mí fue una mañana de euforia: el paisaje era impresionante y sentí que en Suecia empezaba ya la aventura nórdica. Es verdad que me suelo encariñar rápido de los coches con los que comparto buenas experiencias, pero para este momento (y después de haber dormido juntos) el Tesla y yo estábamos especialmente compenetrados.
Los supercargadores que utilicé entre Busdorf y Oslo fueron los de Slagelse (Dinamarca), Mellbystrand (Suecia) y Tanum (Suecia). Nada más entrar en Dinamarca empecé a ver Tesla como el que ve SEAT Ibiza en España, cuya consecuencia inevitable fue encontrar el supercargador de Slagelse hasta arriba de coches y tener que esperar unos minutos para empezar a cargar. Ese fue el primer (y casi único, todo hay que decirlo) supercargador en que el tiempo de carga estaba limitado a 40 minutos y tuve que esperar turno.
Después de los puentes de Dinamarca, el acontecimiento del día fue el atascazo que me detuvo en Gotemburgo por más de una hora. Aun así, crucé la frontera de Noruega sobre las 19:00 h y llegué al supercargador de Eidsvoll Verk, a unos 10 km del aeropuerto de Oslo, con tiempo suficiente para hacer una recarga completa antes de la llegada del vuelo de mis acompañantes. La jugada no pudo salir mejor y yo quedé tan encantado con mi hazaña. Esa noche, eso sí, cogí la cama del hotel con ganas.
En fin, hasta aquí cómo volar sobre Europa en un Tesla. En la siguiente entrada les cuento cómo fue el verdadero propósito de esta aventura, el viaje por Noruega hasta el archipiélago de Lofoten.
Notas adicionales
Las paradas en los supercargadores duraron una media de 35 minutos, aproximadamente, un tiempo muy razonable para descansar después de conducir entre dos y tres horas, que es para lo que da la autonomía del Model 3 a ritmo de autopista en condiciones normales. Para mí, estas paradas, más que un incordio, fueron la guía que estructuró el viaje. Seguro que con un coche tradicional hubiera ahorrado algo de tiempo, pero no me parece algo decisivo y volvería a conducir a Oslo con el Tesla sin pensarlo dos veces.
Para realizar esta ruta por autopista hay que pagar peajes en España y, sobre todo, en Francia. Además, es necesario pagar para cruzar los dos puentes que he comentado en el texto: Storebaelt cuesta 35 euros y Oresundsbro, 49 euros (si se compra previamente online; si no, el precio es 54 euros). En total, hay que contar con unos 250 euros además del combustible o, como es el caso, las recargas.
En el momento de realizar el viaje, Tesla todavía no nos cobraba por las recargas en la red de Supercargadores, por lo que no puedo dar el precio exacto que costaron. En cualquier caso, sí lo puedo estimar, teniendo en cuenta los datos obtenidos durante el viaje. He decidido compartirlos en una tabla, por si a alguien le resultan de interés. Las filas grises muestran los datos de cada trayecto; las filas blancas muestran los datos de cada recarga.
| kilómetros parciales | Consumo (kWh/100 km) | Consumo (kWh) | Carga (% Inicial-final) | Carga (kWh) | Trayecto | Punto de recarga |
|---|---|---|---|---|---|
| 233,1 | 17,8 | 42 | Madrid-Burgos | ||
| 22-76 | 40 | SuC Burgos | |||
| 268,9 | 15,6 | 42 | Burgos-Bayona | ||
| 16-90 | 55 | SuC Bayona | |||
| 303,5 | 18,6 | 56 | Bayona-Saintes | ||
| 9-90 | 61 | SuC Saintes | |||
| 240,4 | 20,0 | 48 | Saintes-Tours | ||
| 9-88 | 59 | SuC Tours | |||
| 284,9 | 17,8 | 51 | Tours-Senlis | ||
| 15-71 | 41 | SuC Senlis | |||
| 151,9 | 18,4 | 28 | Senlis-Valenciennes | ||
| 31-73 | 30 | SuC Valenc. | |||
| 217,9 | 17,1 | 37 | Valenc.-Urmond | ||
| 20-91 | 53 | SuC Urmond | |||
| 305,8 | 17,3 | 53 | Urmond-Lohne | ||
| 15-98 | 62 | SuC Lohne | |||
| 302,9 | 18,5 | 56 | Lohne-Busdorf | ||
| 18-95 | 58 | SuC Busdorf | |||
| 260,9 | 18,1 | 47 | Busdorf-Slagelse | ||
| 20-76 | 39 | SuC Slagelse | |||
| 244,9 | 17,2 | 42 | Slag.-Mellbystrand | ||
| 17-90 | 55 | SuC Mellby. | |||
| 301,7 | 17,8 | 54 | Mellby.-Tanum | ||
| 13-71 | 43 | SuC Tanum | |||
| 222,7 | 16,8 | 37 | Tanum-Oslo | ||
| 20-99 | 61 | SuC Oslo | |||
| 3340 | 17,8 (Consumo medio) | 593 | – | 657 | TOTAL |
Como se puede apreciar en la tabla, el consumo medio del viaje entre Madrid y Oslo fue 17,8 kWh/100 km, que es un valor muy bueno, teniendo en cuenta que, siempre que pude, circulé a la máxima velocidad de la vía (120 o 130 km/h, dependiendo del país) o algo más.
La suma del consumo total de kWh (593) no coincide con la de kWh repostados (657). Esto es debido a dos cosas. La principal, que durante las recargas hay pérdidas; y la secundaria, que no salí de Madrid con el 99% de batería, que es hasta donde la recargué cuando llegué a Oslo. En cualquier caso, los datos nos sirven para hacernos una idea muy aproximada de lo que costó el conjunto de las recargas del viaje. Para calcularlo, voy a utilizar los kWh repostados, que, obviamente, son por los que paga el usuario. Tesla no cobra el kWh al mismo precio en todos los países, pero las diferencias son pequeñas, así que voy a utilizar como referencia los 0,29 € / KWh que cuesta en España. El resultado es 190 €.
Este mismo viaje cuanto costaría en un vehículo similar, p.ej, en un golf diésel y cuanto en un gasolina, cuantas paradas nos ahorraremos, etc
Un coche normal yendo a buen ritmo, con un precio de combustible razonable para Francia, Alemania, Suecia.
Ahi os dejo la ecuacion para que la cambieis a vuestro gusto
Kilometros * Litros a 100 * Precio Por litro
3340Km* 7ltr/100 * 1.5€/ltr = 350.7€
Jiji… Menudo palizón. Aunque sarna con gusto no pica
Cuando uno cruza Europa, siempre «estorba» Francia. Es lo mismo que cuando se quiere ir de Madrid a la costa española y viceversa, siempre «sobra» alguna Castilla en el trayecto. Y más con la rabia que da pagar peajes y autopistas abarrotadas en el primer caso.
Estoy impaciente de saber cómo de dura fue la vuelta.
El mismo viaje en un golf, según los consumos oficiales del modelo y el precio actual del combustible en cada país:
VW Golf 2.0 TDI, 4.4l/100 –> 170€
VW Golf eTFSI, 5.7l/100 –> 230€
Yo tengo muchas dudas. Creo que el coche al ser eléctrico tiene menos mantenimiento; no necesita cambio de aceite, ni cambio de correa de distribución, y se supone que tiene menos averías mecánicas, corregidme si me equivoco. Esto hay que descontarlo del coste por kilómetro. Por contra, cargar esas baterías en 35 minutos las deteriora antes ¿no? Tengo entendido que una carga rápida reduce el tiempo de vida de la batería. Y por último: a día de hoy la ventaja de un eléctrico es que no contamina en las ciudades, que no es poco, pero contaminar, contamina. Porque ¿de dónde sale la energía con la que lo cargamos? Pues de quemar combustibles. Porque hoy en día hay un porcentaje de la energía consumida que proviene de fuentes limpias, pero hace falta otra gran cantidad de energía «sucia» para nuestro día a día. Así que si todos nos compramos un coche eléctrico, ¿de dónde va a salir esa brutal cantidad de energía? No lo veo claro.
Utilizaste el autopilot? Es un alivio en los kms infinitos de aburrida autopista?
Deseando estoy de la siguiente publicación. Esa foto con Reine de fondo… Los paisajes de las Lofoten son indescriptibles. Yo fui en avión hasta Tromso, no le eché valor para ir en coche desde Sevilla y, una vez allí, hice 3200 kms por todo el norte de Noruega, desde Cabo Norte hasta las Lofoten de punta a punta e incluyendo un día completo por carreteras finlandesas (donde, poseidos por el espíritu de Toivonen supongo, me adelantaron varias veces a ciento y pico en medio de la ventisca, con la carretera helada), en un Ford Fiesta con ruedas de clavos y asientos calefactados (era final de Octubre).
Gracias por contarnos este viaje. Has ido al país más bonito del mundo en un coche interesante (pero que jamás me compraría).
Qué recuerdos … Hice ese viaje desde Castellón a Cabo norte en el 2002, recién estrenado un Laguna grand tour. Casi 10.000 km en 18 días. Ida por Noruega y vuelta desde Cabo norte en 4 días y medio por el Báltico porque ese lunes empezaba a trabajar !!.
Para mí es el viaje «rutero» por excelencia. En Noruega hay que armarse de paciencia, pues las medias de velocidad son escasas debido a los límites de velocidad, carreteras y ferrys. Pero de eso se trata, disfrutar los increíbles paisajes. Una anécdota parecida fue durante la vuelta por Alemania, lloviendo a mares nos adelantaron dos Touaregs negros pegados el uno al otro por el carril derecho esquivando a todo el mundo, como una persecución de cine. En ese año el Touareg todavía no había salido en nuesto país.
Esa sensación al llegar a Nord Kapp y ver que ya no hay más carretera no tiene precio …
Buen viaje, sin duda, lo que no me hace gracia de estos coches tan conectados es la broma esa de que te encendían los asientos, el día de mañana vamos a ver coches robados, rotos, o incluso accidentes por culpa de tanto avance tecnológico.
Un bonito viaje aunque, como siempre, la red de supercargadores está concentrada mayoritariamente en autovías/autopistas y vías principales. Habría que ver un viaje realizado en carreteras secundarias/terciarias.
Albero
Los vehículos eléctricos se averían menos. Pero lo más importante es que no va a tener esas avería carísimas del vehículo térmico. Si busca en la red las 10 o 20 averías mas caras de un coche comprobará que prácticamente ninguna de ellas las sufre un vehículo eléctrico.
Las baterías se deterioran algo más si se cargan a mayor potencia en menos tiempo, pero las baterías de última generación, refrigeradas por líquido y gestionadas electrónicamente apenas sufren con ese tipo de carga. Se pueden recorrer 200.000 o 300.000 km con pérdidas de capacidad inferiores al 10%.
Todo lo que fabrica el hombre contamina, ya sea un vehículo térmico, eléctrico o un lápiz. El vehículo eléctrico contamina más en su fabricación, pero habiendo recorrido entre 20.000 km y 100.000 km se amortiza la diferencia respecto al térmico. Depende del país donde se fabrique y por el que se circule. Otra ventaja es que no contamina localmente.
En España hay capacidad de sobra para suministrar energía a todos los turismos y motocicletas, suponiendo que fueran eléctricos, desde ya mismo. Tenga en cuenta que la mayoría se cargaría de noche, cuando el consumo baja considerablemente.
Espero haber resuelto sus dudas.
@JoseBQ (6)
Apenas utilicé el Autopilot. Ya he contado en otras ocasiones que a mí me parece más un incordio que un alivio. Interpreta mal muchas situaciones habituales que se dan durante la conducción y el sistema de control longitudinal hace que el coche se mueva bruscamente. Reconozco que no soy muy fan de sistemas como el Autopilot, pero creo que los de algunas otras marcas están, en conjunto, mejor logrados.
Interesante entrada en la que se demuestra que es posible recorrerse Europa en coche eléctrico, claro siempre que sea Tesla. Dicho lo anterior, desearía saber, y sabiendo que no son coches de la misma categoría, si el Model 3 LR AWD es mejor opción que un AUDI A6 45 TFSI o que un BMW 530i. Sé que estos tienen una calidad de construcción mayor y que son del segmento E, pero por otro lado son menos potentes, más caros (a igualdad de equipamiento) y además no son eléctricos aunque sean de gasolina (que obviamente a todos nos gustan los motores de gasolina excepcionales pero estos son de 2.0L y de 4 cilindros de manera que no son tampoco extraordinarios). Simplemente pregunto a efectos dr curiosidad.
Cordiales saludos,
VRN
José García 12
Esas son las cuentas de la estadística. Es lo mismo que si yo me como un pollo y usted nada pero estadísticamente hemos comido medio pollo cada uno.
En las operaciones salida, entre el km 200 y el 300 del punto de comienzo del viaje todos tendrán que recargar casi al mismo tiempo , porque han salido al mismo tiempo. Si todos recargan a 150 kWh, necesitaremos en ese momento, asumiendo que todos los coches son eléctricos y que son los 4 o 5 millones que salen en las operaciones salida, unos 600 GWh o 750 GWh. España no puede soportar esos picos de demanda, ni siquiera importando la energía de Francia. Lo cual se traduciría en interminables colas en los cargadores porque ya no podrían cargar a 100 o 150 kWh y serían demasiados coches a recargar al mismo tiempo.
He visto colas interminables en estaciones de servicio con más de 10 surtidores porque eran las más baratas del entorno y se reposta en 5 minutos un depósito de 50 litros.
José.
En una operación salida no se exactamente qué pasará, pero en ningún caso será como usted plantea.
1. En una operación salida se producen algo más de 3 millones de desplazamientos. No 4 o 5 millones como usted propone.
2. La operación salida dura varias horas. Los 3 millones de vehículos salen durante una franja horaria de aproximadamente 15 horas. Esos son 30 franjas de media hora.
3. Un reportaje a esa potencia durará menos de 30 minutos.
4. Es imposible que paren los 3 millones de vehículos en la misma franja de media hora. Si fuera así todas las carreteras de España se que quedarían vacías en ese momento. Un planteamiento absurdo.
5. Lo lógico es que los 3 millones de vehículos paren su media hora durante las 15 que dura la operación salida. Luego debe dividir 3 millones entre 30 lo que implica que simultáneamente estarían cargando unos 100.000 vehículos, para lo que se necesitaría una potencia de 15 Gw.
6. En verano durante la operación salida hay condures que, por ejemplo, desde Madrid se desplazan hasta la playa, pero otros muchos se van a su segunda residencia en la sierra, al pueblo o cualquier otro destino que se encuentra a 50, 100, 200 o menos de 300 km de su casa. Todos ellos no necesitarán cargar durante el trayecto. En las operaciones salida cuando sales de una gran ciudad la carretera está totalmente colapsada y conforme te alejas el tráfico va siendo cada vez más fluido debido a que algunos conductores va llegando su destino y se va despejando la carretera.
Le dejo un enlace con información sobre una operación salida.
https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-operacion-salida-agosto-2019-peores-y-mejores-horas-para-viajar-evitando-atascos-201907301411_noticia.html
José 16
Las suyas también son cuentas de la lechera.
La mayoría saldrán de casa con el depósito lleno cargado por la noche en periodo valle a 3-4 kW.
Y la gran mayoría llegarán a sus destinos sin necesidad de cargar en el camino (en el momento hipotético en el cual todo el parque móvil sea eléctrico seguro que los 100 kWh sera lo más normal para un Seat León).
haciendo cuentas te sale a 5 centimos el kilómetro, lo mismo que un diesel con un consumo de unos 6 litros. en mi caso con un coche diesel y unos 900km de autonomía( aunque he llegado a hacer bastantes mas) me sale 20€ de diferencia ganando el diesel. merece la pena… pues la verdad que si hubiese mas supercharger en España si merecería la pena. sino de momento, al precio de 0.29€ que me parece caro, NO
Javier Garcia 17
Estas partiendo de la base que todos los kms los haces con energía de Supercharger, cuando en realidad son la excepción, solo en viajes de larga distancia (más de 350-400 km, con las autonomías actuales) y solo para cargar la energía restante para llegar al destino.
La realidad es que la mayoría cargarán más del 90% en casa con tarifa nocturna a un precio 10 veces menor que el que señalas.
Puedes ver el último vídeo de Youtube de Antonio Lobato para hacerte una idea.
JoséBQ
Lea el Punto 6 de mi comentario y ahí se explica lo que usted plantea. A lo mejor no he sido lo suficientemente claro.
Esta aventura promete!. Enhorabuena por el artículo. Interesante también el acumulado de kW•h. Así, a ojo, descontando un poco por no salir de Madrid al 100% de batería, podemos decir que las pérdidas en carga han sido de un 6-7 %. Bastante razonable a mi juicio para ser cargas rápidas.
Enhorabuena de nuevo, por aquí uno más deseando que continúe usted el relato.
Un saludo.
Para comparación, hice el viaje Estocolmo-Barcelona hace ya 5 años en mi querido golf IV TDI (AJM-4motion familiar, no el mas liviano de los TDI incluso con 2 personas y una maleta grande) recuerdo que saqué una media de 6L/100Km (siempre con control de crucero, a vel max permitida y 160 en zonas sin restringir en Alemania.
La ida cogí el ferry entre Suecia y Alemania y la vuelta el puente entre Dinamarca y Suecia.
y 6.25L/100Km la vuelta (el coche iva lleno de comida que me volvía!)
Hice el mismo viaje en las navidades de 2018, saliendo desde Barcelona con un Model S 90D. La duración total del viaje fue de 10 días. En tan solo 10 días llegué a las Islas Lofoten y volví a Barcelona. Un viaje espectacular y además… de que la mitad de los 8.000km fue sobre nieve!
Hace 3 meses no publican nada del TEsla? que pasó? se averió? la pandemia?
Habéis vuelto bien???
5 meses sin ninguna novedad?
Os habéis aburrido del coche?
Ha dejado de funcionar?
Estamos en ascuas … quizás un accidente ?