El Opel Astra Electric tiene un motor eléctrico de 156 CV, una batería de 51 kWh de capacidad y una autonomía media homologada de entre 411 y 419 km en función del equipamiento y tipo de carrocería (hay dos: cinco puertas y familiar, llamada comercialmente Sports Tourer o ST).
Según nuestra experiencia, un dato realista de autonomía en condiciones de viaje por autopista o autovía es de unos 270 kilómetros con temperaturas que no sean muy frías. En vías de segundo orden puede recorrer unos 310 y, en la ciudad, alguno más si las condiciones son favorables. Está en venta con la carrocería berlina de 5 puertas desde 34 900 euros (fichas de precio y equipamiento) y con la familiar Sports Tourer (ST) desde 39 890 € (fichas de precio y equipamiento).
Este Astra no es un eléctrico apropiado para realizar viajes largos. Eso se debe a dos motivos: en primer lugar no tiene mucha autonomía ya que la batería es más bien pequeña (51 kWh útiles) y, el segundo motivo, es que no se puede cargar a una potencia muy alta (el máximo es de 100 KW. Más información en el apartado Consumo y recarga). Por lo tanto, el Opel Astra Electric se adapta mejor a una utilización donde predominen los desplazamientos cotidianos y viajes de corta distancia.
Como vehículo para transportar pasajeros tiene buenas cualidades: es cómodo y silencioso. Su potencia, 156 caballos, es totalmente suficiente así como también lo es la velocidad máxima que desarrolla (170 kilómetros por hora). Este Opel Astra acelera con suficiente agilidad en cualquier vía. Normalmente no se echa en falta más potencia.
La climatización del habitáculo funciona muy bien al menos en tiempo moderadamente frío (no lo he probado a temperaturas bajo cero). El sistema de calefacción es capaz de elevar en pocos minutos la temperatura en el interior y, una vez que la alcanza, la mantiene bien y sin hacer mucho ruido. El Opel Astra eléctrico utiliza un sistema de bomba de calor, un sistema similar al que usan otros muchos eléctricos, pero en este caso da un resultado mejor de lo habitual.
También son buenos los faros de ledes serie. Son capaces de iluminar una superficie grande de la calzada de forma intensa y homogénea. Es verdad que, en la actualidad, muchos coches tienen un buen sistema de iluminación, pero este Opel me parece que está algo por encima de la media dentro de su categoría. Opcionalmente hay unos faros de tipo matricial (Intelilux) que en esta ocasión no he probado.
Entre las cosas que me han parecido mejorables está el indicador de autonomía. Marca de más prácticamente siempre y esa es la razón por la que no es un elemento fiable para calcular un desplazamiento. En las ocasiones que he recargado hasta el 100%, la autonomía que mostraba la instrumentación era superior a 400 kilómetros, pero nunca he conseguido acercarme a esa cifra. Otra cosa mejorable es que el navegador no propone un plan de viaje con paradas a recargar y la duración de cada una para llegar al destino.
Alternativas
El Opel Astra Electric con carrocería de cinco puertas tiene muchas alternativas. Los modelos más parecidos son el Citroën ë-C4 y el Peugeot E-308. Ambos tienen el mismo sistema de impulsión que el Opel (las tres marcas pertenecen a Stellantis). El Astra es más barato que los otros dos (ficha comparativa).
Otras alternativas interesantes son el Cupra Born, el MG 4 o el Volkswagen ID.3 con las baterías de 77 kWh de capacidad. Las principales ventajas de estos productos respecto al Astra son que tienen más autonomía, disponen de mayor potencia y pueden cargar a mayor potencia, por lo que son más funcionales para viajes largos. Se diferencian del Astra por su carrocería. El Opel es más largo y ancho que los otros tres, pero también el más bajo. Los modelos señalados de Cupra, MG y Volkswagen tienen una carrocería cercana a la de un monovolumen ya que pasan con claridad de 1,5 m de altura. El MG4 es, de todos, el de que transmite una peor impresión calidad por los materiales que recubren su interior (ficha comparativa de los cuatro modelos mencionados).
La situación para el Opel Astra con carrocería ST es distinta. Sus alternativas se reducen al Peugeot E-308 SW al MG 5. El MG es el más barato y que tiene menor autonomía, aunque no por mucha diferencia (ficha comparativa).
Interior
El espacio para pasajeros del Astra eléctrico es como el de cualquier otro Opel Astra. Por lo tanto, las Impresiones del interior del Astra 5p y las Impresiones del interior del Astra ST que publicamos de las versiones de combustión siguen siendo válidas, salvo lo que tiene que ver con el maletero.
El maletero es más pequeño debido a la presencia de la batería. El del Astra 5p tiene 352 y el del Astra Sports Tourer 516. Por lo tanto, se pierden 70 y 81 litros respectivamente en relación a las versiones convencionales con un motor de combustión. El maletero del Opel Astra ST Electric no dispone de la posibilidad de colocar el piso a dos alturas. Bajo el piso, sólo hay unos huecos medianos para alojar el kit reparación de pinchazos y alguna otra cosa (imagen).
Opel Impuls: 1990-1997
Opel experimentó con el Astra de primera generación (o Astra F) el funcionamiento de los sistemas de impulsión eléctricos. Era un programa de estudio llamado Impuls, que se llevó a cabo entre 1990 y 1997, primero con el Kadett y después con el Astra (el sucesor del Kadett). Consistió en tres capítulos: I, II y III. El Impuls I fue presentado en 1990. Era un Opel Kadett con un motor de corriente continua de 22 CV, batería de níquel-cadmio (14,3 kWh) y una autonomía de alrededor de 80 km. Aceleraba de 0 a 50 km/h en 10 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 100 km/h.
El Impuls II se presentó en 1991. Se trataba de un Astra Caravan, que era como se llamaba entonces al Astra familiar, con 32 baterías de plomo y ácido que alimentaban dos motores trifásicos asíncronos (corriente alterna). La potencia máxima conjunta era de unos 61 CV. Podía alcanzar 120 km/h y su autonomía era de unos 70 km.
En 1993 llegó el tercer y último capítulo, el Impuls III. Fue el más extenso y exhaustivo, pues duró hasta 1997. Opel construyó diez unidades, cinco con una batería de níquel y cadmio y otras cinco con una de cloruro de níquel y sodio. Todas llevaban un motor asíncrono, pero este daba 61 CV en las que tenían la batería de NiCd y 57 CV en las de NaNiCl. La autonomía era de unos 160 km y la velocidad máxima, de 120 km/h. Con estas 10 unidades Opel hizo un total de 350 000 km de pruebas por Rügen, la isla más grande de Alemania, situada en el mar Báltico.