El 14 de marzo de 2020 se decretó el estado de alarma en España para tratar de controlar la epidemia de la covid19. Ese día, la gran pantalla de nuestro Model 3 indicaba 79 642 km. Y así se quedó durante más de dos meses.

Aprovechamos las semanas de confinamiento para publicar algunas entradas pendientes, como el viaje al círculo polar ártico. Desde entonces, no hemos vuelto a contar nada hasta hoy. Esta entrada no es una despedida, es para contarles que ya no vamos a conducir por conducir, a hacerle el mayor número de kilómetros que seamos capaces cada semana. Creemos que no tiene sentido el gasto que supone hacer tantos kilómetros y la depreciación que conlleva si no lo compensa la información que podemos dar del coche.

Pero conservamos el Tesla y si le sucede, o se nos ocurre, algo interesante que publicar, lo haremos. El enlace permanente en la portada de km77.com al repositorio de informaciones, imágenes y vídeos de la prueba de larga duración del Model 3 va a desaparecer. Cuando publiquemos algo, aparecerá como una noticia más en la zona principal.

Nuestros objetivos al tomar la decisión de hacer esta prueba fueron varios. El principal, informar de la movilidad eléctrica en el presente. Queríamos convivir con un coche eléctrico en el día a día, ir más allá de las pruebas semanales habituales. Por otro lado, entre todos los eléctricos, que no eran muchos en el mercado, Tesla destacaba por sus productos y peculiaridades.

Esto último comenzamos a comprobarlo antes de tener el coche. La compra la hicimos desde el mismo ordenador desde el que estoy escribiendo este texto, sin comercial por medio. Y continuó con la peculiar entrega. Ochenta mil kilómetros nos han dado para eso y para mucho más (portada con todo lo que hemos publicado del Model 3). Y entre el mucho más está tener claro que en lo dinámico es un coche muy bueno, en eficiencia, excelente y en otras cosas, necesita mejorar (artículo de la prueba del Model 3).

Recorrer 6150 kilómetros al mes en un coche eléctrico ha supuesto hacer muchas recargas. Concretamente 436, algo más de una diaria. Hemos constatado que la red de recarga propia de Tesla, los conocidos como supercargadores, es definitiva para quien compre un coche eléctrico y lo vaya a utilizar para viajar. Lo era en 2019, durante el primer año de la prueba, y ahora, a finales de 2020, sigue siéndolo. Lo es por expansión, por precio y por facilidad de uso. En cambio, viajar haciendo uso de puntos de recarga públicos es como jugar al piedra, papel o tijera, nunca sabes si te va a salir bien. Por eso defendemos que el coche eléctrico no es para todo el mundo, habrá gente que no esté dispuesta a esperas, planificaciones y problemas de última hora, como cuando te encuentras el único cargador ocupado o el cable se bloquea en la toma y no puedes desconectarlo.

Nuestro Model 3 ha empleado 14,8 MWh para recorrer estos casi 80.000 kilómetros. O lo que es lo mismo, 18,6 kWh/100 km. A esa energía hay que sumar la que se ha perdido durante las 436 recargas. Si tomamos como valor medio de pérdidas las que se calculan durante la homologación (un 16 %), el gasto medio de electricidad ha sido de 21,6 kWh/100 km.

Si hubiésemos recargado la batería siempre en una toma doméstica con tarifa 2.0 DHS (con triple discriminación horaria y pensada para cargar un coche eléctrico por la noche) el coste económico cada 100 km habría sido de unos 1,3 €.

Durante estos 79 642 kilómetros hemos gastado 106,5 euros en una revisión y 774 euros en un juego de neumáticos que nos duró 47 000 kilómetros. El mantenimiento ha sido otro punto diferenciador respecto a las pruebas de larga duración anteriores, no solo por el ahorro, sino porque no nos ha permitido informar de igual forma que en las pruebas que habíamos hecho hasta ahora donde los pasos por los servicios oficiales para el mantenimiento muchas veces habían sido dignos de comentar, como fue el caso de la revisión de los 80.000 km «diseñada» por un taller de Volkswagen o el mes que nuestro Renault Clio estuvo parado en el taller por falta de un repuesto.

El Tesla también ha resultado ser un modelo más fiable que el Golf y el Clio: la caja de cambios automática DSG del Golf se averió y la manual del Clio también. Los problemas iniciales con la pantalla se solucionaron con actualizaciones remotas. El Toyota Prius dio aún mejor resultado porque no tuvimos ningún problema durante los 160 000 kilómetros de la prueba. Con el Model 3 no hemos ido al taller por averías, pero sí a arreglar un roce en la esquina trasera.

Esta entrada es por tanto un punto. Pero no un punto final, sino un punto y aparte. Próximamente hablaremos, por ejemplo, de nuestra experiencia cargando el Model 3 en la red de recarga rápida de Ionity.