El Volkswagen ID.5 es, en esencia, un ID.4 con un diseño diferente de mitad de carrocería hacia atrás. El techo comienza a caer antes y hay un pequeño alerón sobre el portón del maletero (imagen). Este nuevo aspecto tiene algunas consecuencias negativas (peor acceso a las plazas posteriores y menor altura libre al techo en las mismas), pero también las tiene positivas (maletero y autonomía ligeramente mejores). Sobre estos asuntos hablamos con más detenimiento en las impresiones del interior y en el apartado de Consumo y recarga.
Está a la venta entre 49 575 y 57 475 €. Hay tres versiones: Pro (174 CV), Pro Performance (204 CV) y GTX (299 CV). Todas tienen una batería de 77 kWh útiles que, en función de la versión elegida, proporciona una autonomía WLTP de entre 490 y 514 kilómetros (fichas técnicas y precios de las tres versiones a la venta). 
Hemos probado la versión GTX, denominación que Volkswagen ha recuperado para sus coches electrificados a semejanza de lo que las siglas GTI supusieron para los de combustión. No tiene el tacto directo ni la reactividad que se puede esperar de un coche deportivo. Es un coche con buenas prestaciones en el que se viaja con un buen nivel de confort. Más información en las impresiones de conducción.
En el caso de esta versión, la autonomía máxima que hemos obtenido no ha llegado a 400 km. Conviene tener en cuenta que la prueba ha transcurrido en diciembre, en días en los que la temperatura ha sido fría y el consumo energético, mayor. Más información sobre la autonomía, el consumo y la recarga.
Datos y versiones
El Volkswagen ID.5 mide 4,60 metros de longitud (4,58 el GTX por el diferente diseño de los parachoques) y 1,61 m de altura, por lo que es 1,6 centímetros más largo y 3 cm más bajo que el ID.4. A igualdad de potencia y batería, el ID.5 es unos 2000 euros más costoso que un ID.4 (ficha comparativa).
Hay tres versiones del ID.5: con un motor de 174 CV (Pro), con uno de 204 CV (Pro Performance) y con dos motores que, en conjunto, dan 299 CV (GTX). En muchas ocasiones, el único motor que impulsa al ID.5 GTX es el posterior. Si se acelera con intensidad o se activan los programas de conducción Sport o Traction, funcionan los dos. Sobre estos sistemas propulsores damos más detalles en este artículo técnico del ID.4 y en este específico del ID.4 GTX. El programa de conducción Traction es exclusivo de la versión GTX. Está diseñado para circular por superficies resbaladizas a baja velocidad. Además, en esta versión es posible ajustar el control de estabilidad en un modo más permisivo (Sport).
La autonomía homologada del ID.5 es ligeramente mayor que la del ID.4. Así, tanto la versión de 174 CV como la de 204 CV pueden recorrer hasta 514 km según homologación WLTP (511 km en el ID.4). El ID.5 GTX se queda en 490 km (478 km en ID.4 GTX), que son unos 90 km más de los que hemos obtenido nosotros en la mejor de las ocasiones que se han dado durante la prueba.
El ID.5 puede cargar a una potencia máxima de 135 kW, por los 125 kW que admiten los ID.4 fabricados hasta principios de 2022 (los propietarios de los ID.4 adquiridos con anterioridad a dicha fecha, podrán actualizar el sistema operativo a la versión 3.0 para beneficiarse de las mejoras presentes en el ID.5). Con corriente alterna el máximo sigue siendo 11 kW.
El cambio de diseño del ID.5 de la zona posterior hace que el coeficiente aerodinámico sea más bajo que el del ID.4. El Cx es 0,26, salvo en el GTX que es 0,27 (0,28 en el ID.4). Las llantas pueden ser de entre 19 y 21 pulgadas de diámetro, con un diseño que busca reducir la resistencia aerodinámica al avance. Como otros coches modernos, la parrilla sólo se abre cuando se necesita refrigeración.
Los ID.5 con un solo motor tienen una capacidad de remolque de 1200 kg con frenos, mientras que el de tracción total llega a 1400 kg.
Alternativas
Entre las alternativas del ID.5 están el Audi Q4 Sportback e-tron, el Ford Mustang Mach-E o el Tesla Model Y, todos ellos más costosos que el Volkswagen en sus correspondientes versiones de potencias parecidas; ficha comparativa).
El Škoda Enyaq Coupé es el más similar al ID.5 porque comparten toda la parte no visible del coche (chasis, batería y motores). El Enyaq Coupé tiene un interior que transmite mayor calidad y también cuesta más. La diferencia es especialmente notable en el caso de las versiones de 299 CV (ficha comparativa).
Equipamiento
Los faros y los pilotos son de ledes y activan una secuencia de iluminación cuando el conductor se acerca al vehículo. En opción (de serie para el ID.5 GTX) hay unos faros matriciales (Matrix LED IQ.Light) con más funciones de iluminación e incluso generan una especie de «parpadeo» cuando el conductor se acerca al vehículo. Este sistema de luz matricial es muy bueno. Da mucha luz y el haz adaptativo no suele molestar al resto de conductores. Cada faro tiene 18 ledes, de los cuales once se pueden desconectar o atenuar de forma independiente para evitar deslumbrar a otros usuarios de la vía.
Los pilotos traseros pueden llevar ledes y cables de fibra óptica, con lo que se consigue un efecto tridimensional (de serie también en el ID.5 GTX). Estos pilotos también crean una especie de animaciones para «dar la bienvenida y despedirse del conductor». Para el interior hay luz ambiental de 10 colores (30 en opción y de serie en el GTX).
También me ha gustado mucho el sistema de proyección de información sobre el parabrisas con función de realidad aumentada. Esta función se usa para los asistentes de conducción y el navegador. En lo relativo a los asistentes, muestra unas líneas superpuestas sobre las del carril indicando si se activa el mantenimiento en el mismo —son de color verde— o avisa si nos salimos —de color naranja—; también una línea perpendicular a la calzada a la altura del coche precedente; la línea es roja si estamos demasiado cerca, naranja si la distancia de seguridad aún es insuficiente y verde si es la adecuada. Las indicaciones del navegador son curiosas y útiles: en los cruces, proyecta unas flechas indicando la dirección adecuada; las flechas van aumentando de tamaño (como si fuera una señal fija a la que nos acercamos) y parpadean; también se proyectan las rotondas, con la salida adecuada, o dónde está el punto de destino. Sin duda alguna, el futuro tiene que venir por la implementación y mejora de este tipo de sistemas.
Opcionalmente, hay una dirección «progresiva» de desmultiplicación variable y dos suspensiones adicionales: deportiva (tiene un ajuste más firme y reduce la altura de la carrocería) y DCC (con amortiguadores controlados electrónicamente; cuesta 1200 €).
El ID.5 GTX puede equiparse con numerosos sistemas de ayuda a la conducción similares a los que llevan los ID.4 e ID.3. Asimismo, hay un sistema de aparcamiento automático (Park Assist Plus) que, además de ayudar en la búsqueda de sitio y de maniobrar, puede reproducir determinadas maniobras que haya memorizado con anterioridad. También tiene un sistema de adelantamiento asistido en autopista (el conductor señala con el intermitente su intención de adelantar y el coche, si considera que la situación es segura, realiza la maniobra con suavidad).
Los asistentes funcionan, de manera general, bien, pero hay dos cosas que me parecen muy mejorables. Una de ellas es la ausencia de un botón físico para la desconexión del mantenimiento en el carril. Al poner el coche en marcha se activa por defecto y para quitarlo (en ciudad es molesto) hay que pulsar un botón táctil (acceso a la pantalla de los asistentes), pulsar sobre la línea que aparece en el gráfico de la pantalla (acceso al menú de este asistente en concreto), desactivarlo en la siguiente pantalla y volver a pulsar una cuarta vez para regresar al menú principal. Cuatro acciones frente a la simplicidad que supone en otros coches (incluidos otros del Grupo Volkswagen) pulsar un interruptor que hay en la palanca de los intermitentes,
Lo segundo es el sistema de frenado automático durante la marcha atrás. Pega unos frenazos inesperados y muy bruscos sin necesidad porque interpreta erróneamente que vamos a golpear una columna o al coche de detrás. Asusta al conductor y a los pasajeros (por no mencionar el meneo que produce un frenado en seco). Además, aunque se desconecte en el menú vuelve a activarse tras un nuevo arranque.