La versión que he probado es la Hybrid 100 e-DCS6. Dispone de un motor de combustión de 101 caballos y de uno eléctrico de 29 que está integrado en la caja de cambios (la potencia total de esta versión es 101 CV porque el eléctrico no sirve para incrementar la potencia máxima, sino para apoyar al de combustión). Es un sistema de hibridación que se parece por algunas características a los híbridos ligeros (funciona con un arquitectura de 48 V) y, por otras, a los híbridos tradicionales (el motor eléctrico va integrado en la transmisión).
Otra semejanza de este Peugeot con los modelos híbridos tradicionales es que puede avanzar utilizando únicamente su motor eléctrico, pero lo hace de forma mucho más limitada que un Renault Clio E-Tech o un Toyota Yaris. A veces ocurre que el motor de gasolina se pone en marcha, aunque se conduzca con extrema delicadeza a muy baja velocidad y la batería tenga carga.
El Peugeot 208 híbrido me parece más cómodo de utilizar que las versiones con motor de combustión sin hibridar. Uno de los motivos reside en que las híbridas tienen cambio de marchas automático. Con el cambio manual, el pedal de embrague está muy elevado y, en mi opinión, muy cerca del conductor. Eso hace que para usarlo haya que flexionar mucho la rodilla. Otro motivo por el que el híbrido es superior (especialmente en entornos urbanos) es porque el motor eléctrico mejora la respuesta que es capaz de dar el motor gasolina.
La capacidad de aceleración del Peugeot 208 Hybrid 100 e-DCS6 es buena para la potencia; de hecho a veces parece que tiene más potencia de la declarada. Según nuestras mediciones, ha necesitado 7,3 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora, que son valores que están a la altura de muchos coches que hemos probado con potencias sensiblemente superiores. Por ejemplo, un SEAT Ibiza 1.0 TSI 81 kW (110 CV) sólo empleó una décima menos con 10 caballos más. El Opel Corsa 1.2T 100 CV, que tiene el mismo motor que el Peugeot 208 e-DCS6 pero sin hibridación, necesitó 7,5 segundos para completar la misma aceleración y eso que es 120 kg más ligero (ficha comparativa).
Si la aceleración ha sido buena, mejor aún ha sido la recuperación desde marchas largas. En sexta (el cambio automático tiene una posición M para elegir relaciones de forma manual mediante las levas que hay detrás del volante, imagen) el tiempo empleado para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora fue de 11,3 s, que está muy bien. Parece bastante claro, por tanto, que el motor eléctrico apoyanda al de gasolina a bajo y medio régimen.
La respuesta de este 208 híbrido de 101 caballos puede ser suficiente en la mayor parte de los casos. Permite viajar al ritmo del tráfico sin ningún problema y, sin ser veloz, tiene un margen aceptable de respuesta para cuando sea necesario.
El consumo de carburante es moderado en todas las circunstancias. En viajes por autopista a velocidades legales lo normal es que gaste entre 5,0 y 6,0 l/100 km; se puede gastar más, naturalmente, pero para ello hay que conducir por encima de la velocidad legal o hacerlo en condiciones exigentes (orografía desfavorable, por ejemplo). En nuestro recorrido por autovía gastó 5,6 l/100 km, que es poco. De hecho, es menos de lo que obtuvimos con el Opel Corsa 1.2 Puretech de 101 CV (5,8 l/100 km) y casi lo mismo que Renault Clio E-Tech full hybrid 145 (5,7 l/100 km), si bien este es claramente más potente y veloz.
En ciudad suele gastar más. Dependiendo de las condiciones puede acercarse a los 6,5 l/100 km. En estas circunstancias, modelos híbridos como el Renault Clio o el Toyota Yaris suelen rondar los 5,0 l/100 km en función del tipo de utilización y condiciones del tráfico.
No hay posibilidad de regular la retención eléctrica a voluntad, sino que se regula de forma automática en función de la velocidad y del estado de carga de la batería.
He observado que por debajo de unos 90 kilómetros por hora, al levantar el pie del acelerador, el coche pierde velocidad de forma clara (pero no brusca) e incluso se encienden las luces de freno. A mayor velocidad, la retención eléctrica es prácticamente nula cuando se levanta el pie del acelerador (y naturalmente no se encienden las luces de freno) que es lo más conveniente y cómodo para circular por autovía. Si la batería está cargada por completo o casi (hay un indicador de barras en la instrumentación) no hay retención.
Al Peugeot Hybrid e-DCS6 que he probado le falta más finura a baja velocidad. Por ejemplo, no es sencillo salir de parado con suavidad, salvo que lo haga en modo eléctrico, algo que no ocurre siempre. También produce tirones pequeños cuando, después de levantar el pie del acelerador, se pisa suavemente de nuevo (algo muy normal en tráfico urbano). En estas circunstancias, tanto el Renault Clio E-Tech como el Toyota Yaris tienen una respuesta mucho más lineal y fácil de dosificar. Otra cosa mejorable es que el motor de gasolina se pone en marcha con unas vibraciones que hacen temblar claramente el interior.
Dinámicamente, el Peugeot 208 es un coche bueno. Dentro de sus alternativas, es uno de los mejores de su tamaño para viajar por cualquier tipo de vía. Tiene reacciones seguras, es preciso y su tacto da seguridad (hay más información al respecto en el vídeo de las maniobras de esquiva y eslalon). Además, la capacidad de frenada ha sido excelente; nuestra unidad se ha detenido en solo 48,5 metros desde 120 km/h (con neumáticos Michelin Primacy 4 de medidas 205/45 R17 88H).
La dirección es una de las cosas que más distingue al Peugeot 208 de la competencia. Es más rápida de lo normal, al menos en el momento inicial de giro. Es decir, un determinado movimiento sobre el volante produce un cambio de dirección mayor que en otros coches. Esta dirección ayuda mucho en las carreteras de curvas. Por el contrario, en las vías donde predominan las rectas y las curvas amplias, habrá quien se encuentre más cómodo con una dirección menos directa en esos primeros grados de giro, como por ejemplo la del Renault Clio.
La suspensión del Peugeot Hybrid 100 e-DCS6 no es dura (de hecho, permite que la carrocería tenga un movimiento lento en algunos casos) y tampoco es confortable. Para ser más cómoda le falta mayor capacidad para mitigar bien las irregularidades que producen un movimiento brusco y rápido en las ruedas (por ejemplo, alcantarillas mal enrasadas). Nuestra unidad de pruebas tenía el nivel de equipamiento GT.