Este e-Niro es la versión eléctrica del Kia Niro 2022. Tiene una carrocería de tipo crossover (a medio camino entre un SUV y un turismo) que mide 4,42 metros de longitud y un sistema propulsor de 204 caballos. Solo se puede pedir con una batería de 64,8 kWh de capacidad bruta que, según datos homologados, permite recorrer 460 kilómetros entre recargas, aunque según nuestra experiencia son entre 300 y 350, aproximadamente, si se conduce con normalidad y al ritmo del resto del tráfico.
Como en los Niro HEV y Niro PHEV (híbrido e híbrido enchufable, respectivamente), el e-Niro tiene un habitáculo práctico, muy amplio y en el que, por norma general, es sencillo encontrarse a gusto (mediciones del interior). No obstante, hay algunos detalles de ergonomía visualmente llamativos que empañan ligeramente el agrado y la facilidad de uso que sí tenía el modelo anterior (damos más detalles al respecto en el apartado Impresiones del interior). También comparte con el resto de versiones del Niro un confort de marcha notable, tanto por aislamiento acústico como por trabajo de la suspensión. Eso sí, aunque las prestaciones son muy buenas, es un coche que no invita a practicar una conducción deportiva, si bien sus reacciones son seguras. Más información en las impresiones de conducción.
Precio, alternativas y equipamiento
El Kia e-Niro está en venta desde abril de 2022. En febrero de 2024, Kia reduce considerablemente el precio de este modelo. El precio de partida en esta fecha es de 39 550 euros (precio, ficha y equipamiento).
El precio de partida del e-Niro está a medio camino entre las alternativas menos costosas (MG ZS EV, SsangYong Korando e-Motion y BYD Atto 3, entre otros) y las que lo son más (Honda e:Ny1, Lexus UX 300e o BMW iX1, por ejemplo). Listado de SUV y crossover eléctricos de entre 4,3 y 4,5 metros de longitud, ordenados por precio. El Tesla Model Y es un modelo más grande, más potente, con más autonomía y con una capacidad de recarga muy superior, aunque por precio no dista mucho del e-Niro más asequible (hay unos 2300 € de diferencia; ficha comparativa) y cuesta prácticamente lo mismo que el e-Niro con el acabado intermedio (ficha comparativa).
El e-Niro está disponible con cuatro niveles de equipamiento: Concept, Drive, Winter Edition (este es reciente) y Emotion. Desde el nivel más sencillo son de serie elementos como el programador de velocidad activo, la cámara trasera de ayuda al estacionamiento, el sistema de reconocimiento de algunas señales de tráfico, las llantas de aleación de 17 pulgadas (tienen un diseño exclusivo en esta versión), el acceso y arranque sin llave, la instrumentación mediante una pantalla de 10,25 pulgadas o el climatizador automático. La bomba de calor para caldear el habitáculo solo forma parte del equipamiento de serie en el acabado Emotion (el más caro); el resto lleva un sistema mucho menos eficiente desde el punto de vista energético (gasta más).
El sistema multimedia es distinto en función del acabado elegido. La versión más sencilla (Concept) lleva uno con pantalla táctil de ocho pulgadas, radio digital (DAB) y compatibilidad con los sistemas Android Auto de Google y CarPlay de Apple, mientras que las dos restantes (Drive y Emotion) llevan uno con una pantalla de mayores dimensiones (10,25 pulgadas), sistema de navegación y cargador inalámbrico.
Sistema propulsor y otros datos técnicos
A diferencia del modelo anterior, el e-Niro 2022 solo se puede adquirir con un motor de 204 CV y una batería de 64,8 kWh de capacidad bruta (el e-Niro 2019 también tenía una versión de 136 CV asociada a una batería de 39 kWh; ficha técnica). La autonomía homologada es de 460 kilómetros en todos los casos, muy parecida a la del anterior modelo (455 km) y superior a la de la mayoría de alternativas contra las que compite (las únicas que le superan son los Volvo C40 y XC40 y algunas versiones del Mercedes-Benz EQA, todas ellas con baterías de mayor capacidad y un precio más elevado).
Según el fabricante, para recargar la batería del 10 al 80 % son necesarios 65 minutos en un cargador de 50 kW, 45 minutos en uno de 100 kW y 42 en uno de 350 kW, unos tiempos casi idénticos a los que hemos observado durante nuestra prueba. La potencia máxima de carga en corriente continua es baja el términos generales (no hemos llegado a ver más de 83 kW), pero la potencia media es correcta y permite que las recargas no se alarguen excesivamente en el tiempo (una recarga completa dura una hora y media, menos de lo que necesita, por ejemplo, un Subaru Solterra, cuya potencia pico es de 150 kW). En el apartado Consumo y recarga damos mucha más información sobre estos aspectos.
Como en el Kia EV6, se pueden elegir 3 programas de conducción (Eco, Normal y Sport) desde un botón que hay en el volante (imagen), más uno específico para circular sobre nieve (Snow) que se activa dejando presionado durante unos instantes el mismo botón. Las levas que hay tras el volante sirven, como en el Niro HEV, para elegir entre varios niveles de frenada regenerativa predeterminados y uno que se adapta automáticamente a las condiciones de circulación (auto). Además, en el e-Niro hay un nivel adicional llamado i-PEDAL, en el que la frenada regenerativa es máxima y está pensado para circular por ciudad sin necesidad de tocar el pedal del freno, ni siquiera para detenerse (pasado un pequeño periodo de adaptación, su funcionamiento resulta muy agradable y útil en este ámbito).
En uno de los menús del sistema multimedia se puede activar una función para que, si la temperatura ambiental es baja, precaliente la batería al elegir a una estación de recarga como destino de navegación. De esta manera, cuando conectemos el coche a la estación, la batería estará a una temperatura óptima para cargar a alta velocidad. Otra función interesante es que se pueden alimentar dispositivos externos (como una bicicleta eléctrica) desde la toma de recarga que está en el centro de la parrilla o desde la toma de 3,0 kW que hay en la zona central de la pared de la banqueta trasera.