Estas son mis primeras impresiones tras haber utilizado el Model 3 durante unos 2500 km, por autovía, carreteras de distinto tipo y ciudad.

Empiezo por el primer día que conduje el coche. Mi recuerdo es el del tiempo que necesité para sentirme a gusto. No me refiero a encontrar una posición cómoda, sino a tener controlado el manejo de casi todo.

Reconozco que soy maniático y cuando me subo por primera vez en un coche de pruebas sigo una liturgia: coloco asientos, volante, retrovisores, vinculo el móvil al coche (antes por Bluetooth, ahora siempre que es posible con Android Auto, exclusivamente para poder utilizar Waze), sintonizo emisoras, pongo ordenadores a cero y configuro a mi gusto cosas absurdas, como el alumbrado de cortesía. En la mayoría de coches esto suele llevarme menos de cinco minutos, sé dónde están los menús y las posibilidades que voy a encontrarme. Normalmente al poco de haber salido del garaje de la oficina, si no es antes de abandonarlo, ya no tengo que preocuparme por nada. Con nuestro Model 3 eso ocurrió antes de llegar a Guadalajara, es decir, necesité circular unos cincuenta kilómetros desde el centro de Madrid. Y es la primera vez que me pasa en los 15 años que llevo probando coches en km77.com.

Salpicadero del Tesla Model 3

Una pantalla en el centro y un volante a la izquierda (con dos palancas tras él y un par de botones multifunción en los aros). Eso es todo.

Que me cueste averiguar más de la cuenta cómo y desde dónde se manejan algunas cosas no lo critico. Tesla tiene un interface diferente al resto, y es asumible, al menos en parte, que yo deba adaptarme a su uso al igual que un usuario de Android cuando se pasa a Apple o viceversa. Además, el Model 3, como otros eléctricos, tiene cosas que no existen en un coche «normal» (las gráficas de consumo estimado a lo largo de un viaje programado, por ejemplo).

Pero hay otras fuera de toda lógica: el funcionamiento de los limpiaparabrisas no se controla desde una palanca, hay que hacerlo desde un menú de la pantalla. Si en el modo automático los limpias funcionasen perfectamente, sería un mal menor, pero en nuestro Model 3 no siempre es así y tener que dejar de prestar atención a la carretera para resolver un problema de visibilidad va en contra del sentido común. Tampoco me parece acertado que el botón de los intermitentes de emergencia esté en el techo, pegadito al de la llamada de emergencia, de idéntica forma, tamaño y color. Si es tu coche, te lo sabes; si es de alquiler o prestado, ni se te ocurre buscarlo ahí. Y, para mí, es poco práctico que para abrir la guantera necesite usar la pantalla, pero vale, esto es un mal menor.

Siguiendo con la lista de las cosas que no me gustan están las puertas, así, en genérico. En primer lugar, porque no cierran bien. Hay que tirar/empujar con más fuerza de lo normal para que lo hagan. En segundo lugar, porque las ventanillas no ajustan perfectamente contra las juntas de goma: el primer día que lavé el coche me encontré con gotas de agua en la cara interior de la ventanilla del conductor.

Gotas de agua en el interior de la ventanilla del conductor al lavar el coche.

Y por último, relativo a las puertas, los tiradores. Van enrasados con la carrocería para mejorar la aerodinámica pero son menos fáciles y cómodos de usar que un tirador normal, sobre todo si se intenta abrir la puerta cuando se lleva algo en la mano (el móvil, la cartera, un bolso, lo que sea). A los niños pequeños también les cuesta abrirlas más que una manilla convencional.

Los tiradores van enrasados con la carrocería y su accionamiento es diferente a lo habitual.

En cambio, me declaro fan incondicional del soporte para los móviles (caben dos). Está diseñado con un ángulo que permite ver la pantalla sin problemas. Sí, conduciendo no se usa el móvil, pero como Tesla no permite conectar por Android Auto ni Apple Carplay un teléfono, así puedo tener a la vista Waze. Lástima que no sea una superficie de recarga inalámbrica para que aún fuese más cómoda su utilización, a cambio tiene un pasacables para que no moleste.

Bajo la cubierta de goma sobre la que se pueden dejar los móviles, hay un espacio para pasar dos cables desde las tomas USB.

También es fantástico acceder al coche sin llaves, mandos ni tarjetas, sólo hay que llevar el móvil encima (no es el único que permite esto), como también lo es que «arranque» sin tener que pulsar ningún botón y que se apague y cierre sin necesidad de hacer nada.

La gestión del conjunto de impulsión parece mejor que en otros coches eléctricos. El consumo no es alto y la información que recibe el conductor referente a la autonomía resulta útil porque realmente es de ayuda a la hora de ir planificando el trayecto.

Dinámicamente, el Model 3 es muy bueno. La suspensión es firme pero no incómoda (no-incómoda no quiere decir que sea un coche destacable por cómodo si lo que se busca es ir aislado del asfalto y con movimientos suaves y lentos de la carrocería), sujeta muy bien la carrocería, proporciona una buena estabilidad lineal y permite ir muy rápido en carreteras de curvas…salvo por los frenos. Estos se calientan con rapidez si se les exige (la versión Performance lleva un equipo de frenado mejor) y el pedal tiene mal tacto y hay que pisarlo con mucha fuerza porque en ocasiones parece que no va a frenar el coche donde queremos (en ciudad, ya me he dado algún susto al tener que frenar sorpresivamente). Un aspecto mejorable es el aislamiento acústico: el Model 3 no es silencioso. Venga, vale, lo es, pero sólo hasta unos 100 km/h, a partir de ahí hay demasiado ruido de rodadura y aerodinámico que empañan la quietud que se disfruta(ría) en un coche eléctrico.

Si la manera en la que pierde velocidad no me acaba de convencer, de lo contrario sólo puedo decir alabanzas: el Model 3 acelera mucho, siempre, sin tener que depender del régimen de giro del motor ni de una caja de cambios. Que corra mucho lo hace un coche más seguro (si se es un conductor responsable), esa reserva de potencia permite adelantar en carreteras de doble sentido ocupando el mínimo tiempo posible el carril contrario o salir de algún apuro. Según nuestras mediciones, acelera de 80 a 120 km/h como un Audi RS4 de 450 CV en modo «normal» y como un Audi A4 TFSI de 190 CV si se lleva seleccionado el modo «Relax»

Durante mis primeros kilómetros me acerqué hasta Andorra. En la foto, el Model 3 tras coronar el puerto de Valira, a 2.409 metros de altura.

Eso sí, que corra mucho puede ser un problema. En un coche con motor de combustión, si decides gastar más combustible no supone un inconveniente, vas a poder parar a repostar en cualquier lado. En uno eléctrico, puede que ese exceso suponga no llegar hasta el cargador que tenías previsto. Y también puede que entre A (donde estás) y B (donde pensabas recargar) no haya un punto C (con un cargador).

Y es que viajar en un coche eléctrico requiere una planificación distinta (mi viaje de Madrid a Zaragoza —y vuelta— con un Renault ZOE). Y más tiempo. Habrá quien esté dispuesto a asumir ese coste y habrá a quien en su día a día le suponga un problema. Por eso, el eléctrico no es hoy una solución para todos, igual que no lo es un híbrido o un coche Diesel.

El Model 3 recargando en el SuC de Ariza…
…y yo recargando también. Es una sabrosa (y poco sana) consecuencia de tener que parar durante media hora o más a recargar.

Tras una estupenda campaña de marketing —hecha por la propia Tesla y también por sus seguidores— está la fama del Autopilot. El Model 3 (como el resto de modelos de Tesla ni cualquier otro coche a la venta hoy en día) no tiene «piloto automático». El Autopilot es un sistema de conducción autónoma de nivel 2 (explicación de los niveles), mejor que el de algunos y peor que el de otros. Justo es reconocer que el control transversal del vehículo funciona muy bien, pero el longitudinal está muy mal puesto a punto, tanto que es imposible ir de viaje con él conectado y no acabar harto. En los atascos es donde más utilidad tiene. Como es un elemento complejo que requiere una explicación extensa, hablaremos de él comparando su funcionamiento con el de otros coches.

Una ventaja del Model 3 es que hay cosas que funcionan mal —como el mencionado Autopilot— que es posible que puedan funcionar bien (o mejor) gracias al sistema de actualizaciones OTA (del inglés Over The Air) vía internet. Además de mejorar lo ya existente, las actualizaciones añaden nuevas funciones (desde una para que suenen ventosidades al darle al intermitente a un sistema de vigilancia del coche cuando está estacionado). Y como ocurre con los móviles o los relojes inteligentes, a veces las actualizaciones arreglan cosas y rompen otras (nosotros seguimos sin cambio automático de luces cortas a largas).

Aun con mucha luz exterior y la grasilla de los dedos decorándola, la pantalla se ve muy bien.

Yo no me compraría nunca un coche por su pantalla, aunque quizás sí descartaría alguno por lo mal que funciona la suya. La del Model 3 es simplemente sobresaliente: se ve muy bien y funciona con fluidez.

Tesla la ha colocado cerca del cuerpo para facilitar su uso (no hay que despegar la espalda del respaldo para alcanzarla) pero eso obliga a la vista no sólo a desviarse de la calzada más, sino, sobre todo, a cambiar su enfoque cada vez que se mira. Y como en ella se muestra toda la información, incluida la velocidad y otra relevante durante la conducción, creo que un HUD o una pequeña pantalla adicional tras el volante serían una solución preferible para que la vista trabaje menos. Eso sí, hacerlo supondría mandar al traste el diseño minimalista del salpicadero, y este parece uno de esos casos (hay muchos en la industria del automóvil) en los que el diseño domina a la función.

En mi opinión (bajo la experiencia de conducir muchos coches distintos al año) el Model 3 es un gran coche eléctrico y un automóvil normal en casi todo lo demás. Disruptivo me parece un adjetivo utilizable para el marketing que hay tras de él, no para el coche en sí. Pero para aquellos que se decidan por un coche eléctrico con el que viajar, Tesla es, sin duda, la mejor opción hoy. Lo es por la autonomía de sus modelos y lo es, sobre todo, por su red de supercargadores.