Hace unos días reunimos un BMW i4 eDrive40 (340 CV), un Polestar 2 Performance Pack (476 CV) y un Tesla Model 3 Gran Autonomía (351 CV) para hacer con los tres un recorrido de consumo de autovía y saber cuál es el más eficiente en esas circunstancias (ficha técnica comparativa). Esta prueba forma parte de un vídeo que publicaremos en breve.
Partimos de los Supercargadores de Tesla que hay en el centro comercial Moraleja Green (Alcobendas, Madrid), cogimos la autovía A1 hasta el kilómetros 152, dimos media vuelta en ese punto y regresamos al lugar de partida. En total fueron 284 kilómetros. La ruta y el perfil de elevación se pueden consultar en las siguientes imágenes.
Condiciones y resultados
Los tres coches partieron con el 100 % de batería. En cada uno iba una persona con el climatizador conectado a 21 ºC en modo automático y sin hacer uso del programador de velocidad. A la ida hicimos cambio de conductor en el kilómetro 65 y 107. A la vuelta no cambiamos de conductor, pero en esos dos puntos kilométricos mencionados intercambiamos nuestras posiciones en la fila de coches que formamos.
El día fue muy bueno en cuanto a meteorología. Soleado, con un cielo azul y unas pocas nubes blancas, temperatura en torno a 30 ºC y sin viento. El tráfico fue más denso en las inmediaciones del centro comercial, pero fluido, y unos pocos kilómetros después circulábamos con muy pocos coches en la carretera. La velocidad fue de 120-130 km/h siempre que nos era posible.
Estos son los neumáticos que montaba cada vehículo.
| Marca y modelo | Dimensiones del. | Dimensiones tras. | Presión del. | Presión tras. | |
| BMW i4 eDrive40 (2022) | Hankook Ventus S1 evo3 | 245/40 R19 | 255/40 R19 | 2,4 | 2,6 |
| Polestar 2 PP (2022) | Continental SportContact 6 | 245/40 R20 | 245/40 R20 | 3,0 | 2,8 |
| Tesla Model 3 GA (2021) | Michelin Pilot Sport 4 | 235/45 R18 | 235/45 R18 | 2,9 | 2,9 |
El Tesla Model 3 GA 2021 es propiedad de Lars Hoffman, que tiene un canal de Youtube llamado Todos Eléctricos. Aprovechamos estas líneas para agradecerle su participación en esta prueba. Él contribuyó, además de con su coche, con su tiempo y ganas para que la prueba de consumo a tres fuera posible.
Y sin más dilación, los resultados tras finalizar el recorrido de consumo.
| Consumo (kWh/100) | Carga inicial batería (%) | Carga final batería (%) | |
| BMW i4 eDrive40 (2022) | 17,6 | 100 | 38 |
| Polestar 2 PP (2022) | 22,2 | 100 | 18 |
| Tesla Model 3 GA (2021) | 17,1 | 100 | 31 |
El BMW fue el que terminó con más carga de batería al tener la de mayor capacidad, pero el más eficiente fue el Tesla Model 3, seguido del BMW y, tras ellos, el Polestar, muy alejado de ambos (su media de consumo fue un 30 % superior a la del Tesla).
Cálculos adicionales
Aprovechemos estos datos para hacer cálculos y resolver algunas cuestiones.
- ¿Cuántos kilómetros podría haber recorrido cada coche de mantener esa media de consumo?
Bien, sabiendo que la longitud total de la ruta fue de 284 kilómetros y que el BMW invirtió un 62 % de su batería (100 – 38 %), de haber continuado a ese ritmo, el i4 hubiera logrado recorrer 458 km. En el caso del Polestar 2 la autonomía hubiera sido de 346 km y en el del Model 3, de 412 km.
- ¿Cuántos kWh ha consumido cada coche?
Para obtener este dato basta con multiplicar el consumo medio por la longitud de la ruta. Es decir:
BMW i4 eDrive40: 17,6 kWh/100 km x 284 km = 50,0 kWh.
Polestar 2 PP: 22,2 kWh/100 km x 284 km = 63,0 kWh
Tesla Model 3 GA: 17,1 kWh/100 km x 284 km = 48,6 kWh
- ¿Cuál es la capacidad útil estimada de la batería?
Aquí es donde los datos del Tesla comienzan a no encajar. Para realizar esta estimación vamos a seguir el siguiente razonamiento. El BMW, por ejemplo, ha invertido un 62 % de batería para completar el recorrido y hemos calculado que ha consumido 50,0 kWh. Por lo tanto, de mantenerse este ritmo sin cambios hasta el agotamiento de la batería, habría gastado 80,6 kWh. Parece una estimación muy acertada de la capacidad útil de la batería, pues según BMW es de 80,7 kWh. Hagamos lo mismo con los otros dos coches.
| Batería invertida (%) | Energía consumida (kWh) | Estimación de batería útil (kWh) | Batería útil según fabricante (kWh) | |
| BMW i4 eDrive40 (2022) | 62 | 50,0 | 80,6 | 80,7 |
| Polestar 2 PP (2022) | 82 | 63,0 | 76,9 | 75,0 |
| Tesla Model 3 GA (2021) | 69 | 48,6 | 70,4 | N.D. |
En el caso del BMW la desviación con respecto al valor del fabricante es inferior 0,5 %, mientras que en el del Polestar es de un 2,5 %. No podemos hacer el cálculo con el Tesla porque este fabricante no ha publicado el dato de batería útil, pero sabemos por diferentes fuentes en internet que la total (o bruta) es 82 kWh. El margen entre capacidad útil y total del Tesla nos parece demasiado grande y nos hace sospechar de que hay algo mal. Si la estimación de batería útil nos hubiera dado un valor en torno a 76-78 kWh no tendríamos tantas dudas.
Los ponemos a cargar. ¿Cuánto tardan en estar otra vez al 100 %?
Cuando terminamos el recorrido, pusimos los tres coches a cargar de nuevo hasta el 100 %. Estos fueron los tiempos de recarga y la energía necesaria.
| Carga batería inicial (%) | Carga batería final (%) | Tiempo (min) | Energía (kWh) | |
| BMW i4 eDrive40 (2022) | 38 | 100 | 50 | 54 |
| Polestar 2 PP (2022) | 18 | 100 | 100 | 69 |
| Tesla Model 3 GA (2021) | 31 | 100 | 62 | 53* |
El dato del Model 3 tiene un asterisco porque no es comparable con el resto. El dato del Model 3 es el que marca la pantalla del coche e indica los kWh que han entrado en la batería, es decir, no tiene en cuenta las pérdidas de energía producidas durante el proceso de recarga. Tesla nos vuelve a complicar las cosas, pero vamos a sacar provecho de ese dato para hacer una mejor estimación de la capacidad neta de la batería.
Veamos. Antes habíamos dicho que el 69 % de la batería correspondía con 48,6 kWh. Pero ahora, tras cargarlo de nuevo al 100 %, el coche nos indica que no son 48,6 kWh, sino 53 kWh los que se han invertido. Repitamos entonces los cálculos con este nuevo valor. Lo que nos sale es que la capacidad neta del Model 3 es de 76,8 kWh, algo que creemos que es más cercano a la realidad que esos 70,4 kWh que hemos visto antes.
Pero ¿por qué esa diferencia de 4,4 kWh entre las dos estimaciones? ¿Dónde ha ido a parar esa energía? Una posible explicación es que el ordenador de viaje del Model 3 solo tenga en cuenta el consumo cuando está en marcha y que el consumo cuando el conductor deja el vehículo parado y cerrado sea muy elevado (por el movimiento de los motores para refrigerar el sistema propulsor, el sistema de vigilancia de cámaras, etc.). Para esta prueba de consumo invertimos cuatro horas, pero solo estuvimos en movimiento dos horas y cincuenta minutos. El resto corresponde a la parada intermedia que hicimos para descansar, comer y hablar. Este fenómeno de gasto energético del Model 3 cuando está parado ha sido reportado por varias webs y usuarios del vehículo. Suelen referirse a él como Vampire drain o Phantom drain.
¿Cuánto nos costó?
Por la carga del BMW y del Polestar pagamos a razón de 0,63 €/kWh. El Tesla no pagó nada porque Lars todavía tenía recargas gratuitas. La cosa, por tanto, quedó así:
- BMW i4 eDrive40: 54 kWh x 0,63 €/kWh = 34,02 €
- Polestar 2 PP: 69 kWh x 0,63 €/kWh = 43,47 €
- Tesla Model 3 GA: 53 kWh x 0,00 €/kWh = 0,00 €
Vamos a traducirlo a consumo de l/100 km de gasolina porque es una unidad que entendemos mejor. Precio de la gasolina, pongamos que es 2,1 €/l. Que sí, que luego está el descuento de 20 céntimos del Estado, los que cada uno tengo extra por disponer de una tarjeta de fidelización, los que echen gasolina en las estaciones más baratas de España, etc. Como veréis el cálculo es muy sencillo, así que cada uno sustituya el valor de 2,1 por el que crea que más se aproxima a su realidad.
- BMW i4 eDrive40:
- 34,02 € / 2,1 €/l = 16,2 l
- 16,2 l / 284 km = 5,7 l/100 km
- Polestar 2 PP:
- 43,47 € / 2,1 €/l = 20,7 l
- 20,7 l / 284 km = 7,3 l/100 km
- Tesla Model 3 GA:
- 0,00 € / 2,1 €/l = 0,0 l
- 0,0 l / 284 km = 0,0 l/ 100 km
Pero igualemos la situación. Imaginemos que en vez de utilizar un Supercargador, cargamos los coches en una estación de Iberdrola de 350 kW, que cobra a 0,51 €/kWh. El resultado sería el siguiente:
- BMW i4 eDrive40: 54 kWh x 0,51 €/kWh = 27,54 € o 4,6 l/100 km
- Polestar 2 PP: 69 kWh x 0,51 €/kWh = 35,19 € o 5,9 l/100 km
- Tesla Model 3 GA: 53 kWh x 0,51 €/kWh = 27,03 € o 4,5 l/100 km
Y ahora vamos al extremo opuesto, es decir, a Ionity, con un precio de 0,79 €/kWh.
- BMW i4 eDrive40: 54 kWh x 0,79 €/kWh = 42,66 € o 7,2 l/100 km
- Polestar 2 PP: 69 kWh x 0,79 €/kWh = 54,51 € o 9,1 l/100 km
- Tesla Model 3 GA: 53 kWh x 0,79 €/kWh = 41,87 € o 7,0 l/100 km
¿Y si repetimos la ruta?
Sea como fuera, posiblemente los tiempos de carga hasta el 100 % sirvan de poco para alguien que vaya a realizar un viaje largo, pues llenar la batería no resulta óptimo de cara a llegar lo antes posible al destino. Por lo tanto, vamos ponernos en el supuesto de que nuestra siguiente etapa del viaje es idéntica a la que acabamos de hacer. ¿Cuánto tiempo debemos estar cargando para volver a realizar el mismo recorrido?
Bien, hemos visto que con el BMW basta con que la batería esté al 62 %. Pero no vamos a partir tan justos porque llegaríamos con 0 %, así que vamos a añadirle un 10 % más por si acaso. Vamos a cargarlo hasta el 72 %. Y lo mismo hacemos con los demás coches, el Polestar hasta el 92 % (82 % + 10 %) y el Tesla, hasta el 79 % (69 % + 10 %). La situación sería la siguiente:
| Carga batería inicial (%) | Carga batería final (%) | Tiempo (min) | Energía agregada (kWh) | |
| BMW i4 eDrive40 (2022) | 38 | 72 | 16 | 27,4 |
| Polestar 2 PP (2022) | 18 | 92 | 48 | 55,5 |
| Tesla Model 3 GA (2021) | 31 | 79 | 20 | 36,9 |
El BMW sería el primero que podría partir, cuatro minutos antes que el Tesla y 32 antes que el Polestar. Esto es así no porque sea el que más rápido carga, sino porque es el que tiene la batería más grande y el que terminó la primera tanda con más carga. Por lo tanto, necesita recuperar menos kWh que el resto (esos datos que aparecen en la tabla son los kWh necesarios para que el coche pueda completar de nuevo el recorrido, no los que ha de suministrar la estación, que serán más por las pérdidas).
Los tres coches ya han regresado de hacer por segunda vez el recorrido. Los tres han vuelto a consumir lo mismo que en la primera ocasión, por lo que los tres han llegado al cargador con ese 10 % de batería que hemos añadido a todos como margen de seguridad. Queremos hacer de nuevo, por tercera vez, el mismo recorrido. Así que toca otra vez cargar el BMW al 72 %, el Tesla al 79 % y el Polestar al 92 % (para terminar una vez más con un 10 %). Los tiempos son los siguientes:
| Carga batería inicial (%) | Carga batería final (%) | Tiempo (min) | Energía agregada (kWh) | |
| BMW i4 eDrive40 (2022) | 10 | 72 | 26 | 50,0 |
| Polestar 2 PP (2022) | 10 | 92 | 51 | 63,0 |
| Tesla Model 3 GA (2021) | 10 | 79 | 23 | 53,0 |
Ahora es el Tesla el que puede salir antes que el resto, tres minutos antes que el BMW y 28 antes que el Polestar. ¿El motivo? Es el que más rápido carga de los tres, más que el BMW, tal y como se observa bien en el siguiente gráfico. El Tesla no solo alcanza un pico más alto —de 250 kW, por los 210 del BMW—, sino que es capaz de sostenerlo durante más tiempo.
La curva de carga mostrada en el gráfico es de un Tesla Model 3 Gran Autonomía de 2019 (nuestro Model 3 de la prueba de larga duración), no del Model 3 Gran Autonomía 2021 que participó en la prueba de consumo. No obstante, observamos que los datos de potencia de recarga de ambos coches fueron prácticamente idénticos.
No hemos podido integrar la curva de carga del Polestar 2 en el gráfico porque confiábamos en que una aplicación para móviles nos iba a proporcionar los datos de potencia de recarga por cada punto porcentual, pero no fue así. No obstante, dejamos aquí debajo la gráfica que hizo la aplicación.
Conclusiones
- El Tesla Model 3 Gran Autonomía es el más eficiente en marcha, pero desperdicia mucha energía cuando está parado.
- El BMW i4 eDrive40 consume muy poco, prácticamente lo mismo que el Tesla, y no pierde tanta energía cuando está parado.
- El Polestar gasta mucho en autopista (también fuera de ella, como hemos comprobado en otras pruebas).
- El Tesla es el que tiene la mejor curva de carga. La del BMW también es buena. La del Polestar no está a la altura de sus rivales.
Ruddolf Diesel still victorius after 120 years
Este mismo recorrido podéis ir haciéndolo con otros coche eléctricos y así poder ir haciendo una tabla comparativa, con EQE de Mercedes por ejemplo
Hola Km77, muchas pruebas y demás he visto y leído.
Gracias por la labor.
Creo que puedo aportar una luz y me pongo a vuestra disposición para hacer alguna prueba con mi coche en una caravana de esas.
La luz a aportar es que si no desconectas el Modo Centinela en el Tesla Modelo 3, consumirá cerca de 1kw/h. El sangrado vampírico sin el Modo Centinela es de 1kw/24 horas.
Por mi propia experiencia, Model 3 GA 2022 Made in China, el sangrado en Modo Centinela es así, y sin el está por debajo de 1 kW/h.
Otro punto a tener en cuenta es los factores externos parado.
Si tienes el Modo de Protección de Temperatura interior que salta la bomba de calor/frío para protegerlo. O anticongelación.
O para refrigerar batería, o salidas programadas.
En fin un sinfín de configuraciones 🙄 pero que aportan y son necesarias.
El Modo Centinela puede ser excesivamente gastón, sobre todo en zona urbana o de mucho tránsito ya que grabará cada acercamiento inferior a 75 cm o algo así hasta que se aleje.
En fin, siempre que la autonomía del trayecto lo permita o está aparcada fuera de casa lo uso sin ningún problema.
Pero quizás para realizar la comparativa debería estar siempre desconectado para valorar el rendimiento puro a igualdad de condiciones.
Muy fan del i4 por muchas razones, por fin una verdadera alternativa al Model 3 como único coche capaz de realizar 500 kms de viaje a un ritmo de 125 km/h dentro de los rangos óptimos de carga y eficiencia de carga con el mínimo deterioro de batería (20%/80%) en carga rápida y salir al 96% de casa si la ruta lo permite. Hasta ahora solo lo podía hacer Tesla Model 3, ahora el i4, y con unas soluciones técnicas en estructura de celdas y motor muy interesante, transmisiones, suspensión, guau.
Pero…. aún está un poco por detrás del Model 3 en rendimiento y un poco por delante en precio siendo únicamente tracción trasera.
A día de hoy no compraría ninguno de los dos, la verdad.
Están fuera de ayudas.
Ni nada que pase de 17,5 kW/h de consumo ni cargue por debajo de 200 kW/h y que no esté dentro de ayudas MOVES III.
Me despido cruzando los dedos de que mi Model 3 no se empiece a descomponer, que no tenga que poner un pie en ningún servicio técnico de Tesla nunca jamás, pero después de 6000 kms convencido que ojalá jamás hubiese existido un motor de combustión, ni un embrague, ni una caja de cambios…y he odiado siempre los automáticos y he disfrutado mucho de jugar con las marchas para pasar por las curvas pero ….que pocas cosas chocan unas contra otras en un coche eléctrico, que fácil se conducen estando todos los pesos dónde deben estar, y que seguros son si usas bien la herramienta.
Cómo saltar del Motorola Sms al iPhone 8 directamente.
Sólo hay que entender que es una herramienta, y usarla en sus condiciones óptimas y espera que la recarga llegue…que llegará.
Un saludo, muchas gracias por la labor y en pie el ofrecimiento a hacer pruebas con mi coche y así conocerlo yo mismo…mejor.
Sería una prueba magnífica de no ser porque os habéis olvidado de algo muy importante: el coste de las recargas. Quizás sea tan sonrojante que por eso se omite. Tal vez Tesla tenga un periodo gratuito, pero redes como la Ionity hacen que cargar esos 50 o 70kw salgan mucho más caros que un diesel en coste por Km. También me gustaría agregar, que muchas veces en esta web (y en otras) se ha calculado el coste de cargar en casa sin incluir impuestos, algo que en el precio del combustible no se hace como es lógico.
Por lo demás, una prueba muy interesante.
La batería del M3 LR (long range, O GA en español) es de 77-78 kWh brutos hasta mediados de 2021 y de 81-82 brutos en adelante. El fabricante de las celdas de la batería puede ser LG o Panasonic según si vino de fábrica USA o China. Netos son 74-75kWh en modelos antiguos de y en modelo actual 77-78 netos y 81-82 brutos. Esos valores son recién estrenado, si es una unidad con decenas de miles de km ya hay que contar con cierta degradación, variable en cada unidad según uso y trato recibido. No se aprecia bien en las fotos del artículo pero parece que el M3 LR es el modelo antiguo con cromados en las ventanillas, esos llevan batería 77-78 brutos y 74-75 netos. Los de 81-82 llevan todos los marcos ventanillas en negro e interior con molduras de madera/blanco en el interior.
El consumo de la pantalla del M3 sólo mide lo gastado en D. En D cuenta todo, ac etc, pero no suma en «trayecto» lo que gasta en P. Consumo vampiro no es exactamente el consumo parado, se refiere a parado con todo apagado y sin tocarlo durante muchas horas o días, que en un M3 es de 1-2% semanal (una semana parado en garaje sin tocarlo para nada, con app cerrada). Todos los EV tienen consumo vampiro sin excepción, la prueba para medirlo es bien fácil, una semana parado sin tocar y ver % batería. El del M3 es muy bajo respecto otros EV e incluso comparado con otros Tesla como MS. La climatización puede llegar a consumir bastante parado y eso no se suma en trayecto si no está en D en el M3, también consume si se está consultando app, si se deja modo centinela (grabación entorno con cámaras), si uno se queda dentro coche con clima y pantalla etc. En el M3 el sistema bomba de calor puede quedarse funcionando tras parar para refrigerar componentes si lo considera necesario, o para secar conductos aire, es normal. Otro consumo que no se tiene en cuenta en pantalla es que cargando en DC al principio conecta stators de motores para elevar temperatura hasta 50-55C si no ha precalentado de camino (cada stator consume 3,5kWh, dos 7) y cuando los alcanza mete ventiladores radiador a tope para que no pase mucho de 55-57.También hay que tener en cuenta las perdidas por calor en la carga. Es normal que salgan más kW del cargador que los que entran en baterñia, de nuevo esto ocurre en todo EV, no es algo particular de Tesla.
Me ha sorprendido el consumo del BMW i4, en otras pruebas está muy por encima del M3, cierto que eran pruebas con el 50, no pensaba que fuese haber tanta diferencia de consumo entre el 40 y 50, porque el 50 a 120 está siempre por encima de 21 en todas las pruebas que he visto. Sería interesante si km77 pudiese hacer una comparativa del i4 40vs50.
El consumo del M3 en esa ruta encaja con mi experiencia, hago a menudo el trayecto Santander-Madrid y viceversa con un M3 LR 21.
Me sorprende negativamente el consumo del Polestar, aunque tiene 120 CV más que los otros. Quizá con la versión de 400 CV los consumos se igualarían bastante. O comparando las versiones «sencillas» entorno a los 200 CV.
@Murdock, el coste de recarga en Supercargador Tesla es de 0,41-0,45euros/kW en España, con impuesto incluidos. Con un consumo de 17kW a 0,45 son 7,65 euros/100km. Con gasolina 2euros litro eso es un consumo equivalente de 3,8litros/100, no existe ningún gasolina ni diesel que gaste eso a 120 en ruta con desniveles como la de la prueba. Si buscamos uno con el nivel de prestaciones del M3 LR (4,3 seg 0-100, recuperaciones aún mejores que los de ttermicos de potencia equivalente) hablamos de 9l o más en autovía a 120-130, a 2 euros litro la cuenta es fácil. Además hay que tener en cuenta que los que tenemos EV cargamos en casa mucho más barato, desde 0,03 a 0,15 euros/kW, así que los primeros 300-350km de cada viaje salen a precio tirado. También hay otras redes de recarga más barata que Tesla ahora mismo, por ejemplo con app Bonnet se puede recargar en Ionity a 0,35euros/kW
@A.p. el polestar consume más por su ceficiente aerodinámico
Esa prueba habría que realizarla con modelos más parejos, tanto en potencia, como en masa. Tanto el Tesla como el Polestar 2 tienen potencias similares (próximas a los 500 CV), pero el BMW de la prueba tiene 340 CV, circunstancia que entiendo favorece el menor consumo siempre. Si subimos a la báscula al Tesla y al Polestar, veremos cómo el americano está «en forma» y cómo el chino/sueco necesita «dieta», porque son 300 Kilitos a favor del Tesla que no vienen nada mal en la relación peso/potencia.
Habría que ver una prueba de consumos entre el BMW i4 M50 (pasado de potencia), el Polestar 2 Performance Pack y el Tesla Model 3 Performance (ligeramente más vitaminado que el Gran Autonomía).
Prueba muy interesante y con muchos datos (marca de la casa km77), enhorabuena.
Una sugerencia para el futuro, comprad un lector de bus OBD creo que se llama y con una app en el móvil (por ejemplo Scan my Tesla) podréis acceder a datos importantes como el estado de carga de la batería REAL (no el mostrado en el cuadro de instrumentos) , temperatura de la batería y otros que tienen un efecto en el consumo y velocidad de recarga.
En cuanto a los coches en sí, lo del Model 3 lo esperado, lo del i4 mejor de lo esperado (para ser al fin y al cabo una plataforma térmica de base) y el Polestar peor de lo esperado, sabía que era gastón por otras pruebas pero aquí ha estado realmente mal).
He probado estos 3 coches y al final me he decantado por un KIA EV6 pero menos el Polestar me parecen todos buenas opciones. En mi caso particular termas ergonómicos me han hecho descartar el i4 y el Polestar y estuve dudando hasta el final entre el Model 3 y el EV6.
Os comento un tema que he observado en mi ID.4 y que imagino de una manera u otra pasará en todos los eléctricos
Cuando lo descargas hasta el 0%, si metes un medidor OBD II, te dice le queda un 6%. Y cuando llegas al 100% en el coche el lector dice que está al 95% por la diferencia entre bruta y neta
Esto hace que la curva real de porcentaje de batería y la que aparece en el coche de porcentaje de batería tengan un decalaje y, aquí lo relevante porque sino sería regla de 3, no es lineal con el porcentaje de carga
Esto hace que los cálculos de kWh consumidos usando el porcentaje de batería entre el inicio y el fin tengan más error de lo que parece, salvo si se descarga del 100% al 0% que fue lo que hice yo
Como digo, si fuese lineal la diferencia no afectaría pero como veis no lo es pues:
– Hasta el 40% de carga mostrada hay prácticamente siempre un 5% de diferencia
– Al 54% hay un 2%, lo que quiere decir que al subir 16% el gap cae un 3%
– Del 54% al 89%, que sube 35%, el gap cae 4%. Es decir aunque ha subido el porcentaje de carga el doble el Gap no cae un 6% como pasaría si fuese lineal sino 4%
– En el último tramo del 91% al 100% el gap cae 2%
SoC 6% 17,60% 38% 54,40% 89% 95,60%
Valor mostrado 0% 12% 33% 52% 91% 100%
Delta 6% 6% 5% 2% -2% -4%
Hola
Me parece una gran prueba, como todas las que hacéis
Me gustaría saber el tamaño de neumatico y marca y modelo que montan cada uno de los 3 coches
Un gran trabajo. Sólo una aclaración. Si habéis utilizado el Tesla Modelo 3 de Kars, no es el GA, es el Performance. Debéis repetír la prueba con otros VEB del mercado del mismo segmento, como el Hyundai Ioniq 5 RWD, el Kia EV6 RWD, el Tesla Modelo 3 GA AWD, el Polestar 2 GA RWD, MG Marvel R RWD, VW ID 4 RWD, ID.5 RWD, Skoa Enyaq RWD, Ford Mustang Mach E GA RWD, etc.
T. Moltó …¡Enhorabuena! Por la compra de tu Kia EV6. Junto al Hyundai Ioniq 5 son los VEB que más me gustan.
Buena elección ese EV6 de KIA. Yo lo he probado y es fantástico. El próximo día 14 probaré el Polestar 2 más potente. A mí me gusta mucho ese modelo y creo que te dan un producto fantástico por un precio más o menos comedido, no como el caso de BMW que, a igualdad de equipamiento, se te puede ir 20.000 € arriba sin despeinarte. Hace años sí colaba lo de marcas premium contra generalistas; hoy en día se les ha virado la tortilla, sobre todo porque las premiun cada vez son menos premium y las generalistas cada vez son más premium. Si no que me digan lo que es un IONIQ 5 o un KIA EV6.
BMW wins!!! 😉
Estaría bien una comparativa mas amplia, ampliando el rango a eléctricos mas económicos (dentro de que NINGUN coche 100% eléctrico de este tipo (es decir, que no sean «de juguete» como el Twizzy o el Dacia Spring) es, a día de hoy, para la gran mayoría de la población, sino básicamente para ricos, pero aún así, se agradecería una comparativa en otros 3 o 4 modelos no tan caros).
Añado el comentario chorra de la tarde: habéis parado a comer en el Tudanca, que es un sitio horripilante. Un poco antes esta Milagros, que si bien no es la panacea (café petrolífero), el cuarto de baño es limpio y la comida es sustancialmente mejor. He hecho ese viaje veinte millones de veces, sé de lo que hablo.
Hecho en falta en la prueba a alguno de los modelos coreanos de EV. Creo que es la mejor opción calidad precio prestaciones del momento.
Saludos
Creo que tambien seria interesante la medida de las ruedas, neumaticos utilizados y presiones. La influencia no deberia ser muy grande pero es otro factor a tener en cuenta si queremos darle sentido a los decimales.
Muchas gracias a todos por vuestras aportaciones, da gusto la verdad. He actualizado la entrada con algunas de las sugerencias que nos habéis indicado. Espero no haberme dejado ninguna. Saludos.
Una gran prueba, felicidades. Llevo tiempo intentando hacerme con un Model 3, pero las últimas pruebas y videos que veo me están convenciendo para esperar el BMW, que esta mejor terminado, no le envidia en casi nada en prestaciones al Tesla (y menos al Volvo) y encima tiene una red de talleres enorme. Encima la diferencia de precio no es elevada (y lo será menos cuando empiecen a salir unidades de VO)
Reportaje genial y supercompleto. Enhorabuena.
La pega para mí, no del reportaje sino de el coche eléctrico, es que el conductor está al servicio del coche y no al revés. Siempre pendiente del recorrido, la temperatura, del enchufe, que si haciendo números para optimizar un viaje, etc. Con los tradicionales todo eso te trae sin cuidado y viajas sin preocupaciones y con total libertad. Puede que algún día sean comparables pero por ahora no. Respeto todas las opiniones pero esta es la mia
Hola Pablo:
Para poder comparar realmente el rendimiento en viaje, deberíais utilizar vehículos con un kilometraje similar. Y reproducir el comportamiento óptimo de un vehículo eléctrico.
Cargas rápidas según especificación óptima del fabricante. (20%/80%) generalmente. Y qué es además donde la curva de carga es más rápida. Si el vehículo como el Tesla tiene la opción de precalentar la batería para la carga activarlo o configurarlo según navegador.
Entonces salir con 100 % carga lenta, parar en torno al 20 % y cargar hasta el 80 %. Llegando a destino o a la siguiente carga alrededor del 20 %.
De esta manera obtendremos el rango de viaje en autovía con una sola carga intermedia respetando los rangos óptimos de deterioro y curva de carga.
Creo que esa es una buena manera de calibrar que rendimiento real en autovía y que tiempo de viaje total supone en cada vehículo.
Lo que hacéis es útil, pero no representa el uso real de un vehículo eléctrico según manual del usuario. Y por tanto lo que debería ser el modus operandi más común.
Reiterar mi ofrecimiento a hacer pruebas con el mío y conocerlo mejor.
Y gracias otra vez por vuestra labor.
Un saludo
Fenomenal prueba. Me quedo tranquilo sabiendo que los europeos no se han olvidado de hacer coches eficientes cuando quieren.
vamos, que los diesel del futuro, euro7, con combustible sintetico son el futuro. nos han vendido humo señores, larga vida al motor de combustion me temo. Poder bajar desde Oviedo a Cadiz en un A6 con un solo deposito, pero no a 120, a 150 km/h, repostajes de 5 minutos y otra vez en la carretera, ….compararlo con estos vehiculos que aparte tienen un precio astronomico….no hay color.
¿Alguien es consciente del absurdo del coche eléctrico? 400cv para ir a 125 km/h… hacer la prueba a 140km reales y comprobamos que autonomía tienen todos estos coches y luego hablamos de porque tenemos coches diésel. No se donde vivís pero yo no veo a 125km/h ningún coche por autopista
Gracias, Pablo & equipo Km77, por la calidad y claridad de la información. Es evidente que marcáis una diferencia, y en un ámbito relevante, con cualquier otro medio del sector.
Model 3 has a buffer of 3.5 kWh in the end of the battery. Has Ciudadano has reffered, the batery is likely 77-78 kWh gross, 74-75 kWh net, lets say 74.5 kWh. The car uses 71.5 kWh to calibrate state of charge between 100% and 0%. The result you have obtained is very close to this, the small difference of 1 kWh is likely degradation of the batery from new.
This means that when the car reaches 0% still has some usable energy in the battery, with some care for 20-30 km. Not to be used unless under an emergency situation.
So your observations have nothing to do with vampire draining or high energy consumption when stopped.
Interesante aunque el Polestar tiene un 30% más de consumo con un 30% más de potencia y dos motores tirando de la batería… es más bien una comparativa entre el BMW y el Tesla en la que el Polestar pone la nota exótica. Por cierto, es con diferencia el más chulo de los tres.
No sé si en esta prueba comparativa , se ha tomado en cuenta el peso del vehículo, que entiendo que es importante.
Así como la aerodinámica del vehículo.
Entiendo que un coche como el BMW consumirá menos que una ID. Buzz…
Yo creo que resumiendo la comparativa, es más caro viajar en un eléctrico por ahora que en un coche de gasolina, sin contar con la subida de la luz y la multiplicación del precio de la energía, cuando todos los vehículos sean eléctricos.
El tiempo dará o quitará razones
el tiempo lo que dirá, es que solo viajaran los ricos,
los ricos porque son los que van a poder comprarse un electrico
los ricos porque son los que van a poder pagar la luz del electrico
los ricos porque son los unicos que podrán comprarse y mantener un coche.
Ya lo estamos viendo. y viviendo.
Ciertamente ya hay mucha población que no puede permitirse un coche, pero la verdad es que mucha población si lo pensase bien no lo necesitaría.
Y sería más barato alquilar cuando necesita.
En un paradigma de escasez económica habrá que valorar en cajón meter las manzanas.
Al margen de esto, es mucho más barato viajar en eléctrico si cargas en casa antes de salir y minimizar las cargas rápidas.
Pero el coche eléctrico no es un sustituto del polivalente diesel, pero sí es una gran herramienta del día a día si necesitas coche a diario y lo cargas en casa, ahí la diferencia es abismal en costes.
En mi caso comprar coche eléctrico fue por necesidad de etiqueta para Madrid Centro, y 135 kms diarios por trabajo y unos 25000 kms Año incluyendo principalmente viajes a Donostia. 500 kms.
Pasar de un mechero Ibiza TDI de año 2000 a un Tesla Model 3 GA de 52 euros un shock.
Pero una alternativa en híbrido enchufable o una Caddy diesel con etiqueta C está en torno a los 25.000 euros.
Y por la diferencia de consumo y de mantenimientos en 4/5 años hubiesen costado lo mismo que el Tesla.
Añadiendo el coste de revender para acabar obligado a comprar eléctrico en el futuro y perder un 50% del valor de compra.
El coste de hacer viajes ocasionales y cargas rápidas en ínfimo con el ahorro en el día a día.
En mi caso con Naturgy a 0,17 euros/kW andará la cosa en 3,2 euros los 100 kms.
Y si tienes la posibilidad de placas solares 4 euros los 1.000 sí MIL kms.
Creo que si por la razón que sea tienes que comprar un coche, y haces 20.000/25.000 kms Año, busca el eléctrico que cumpla con tus rutas habituales y adáptate a ello. Ya llegará la recarga barata y accesible. Pero cualquier compra intermedia de otra cosa es tirar el dinero.
Profesionales obligados a distancias largas ida y vuelta y demás, obligados siempre a cargas rápidas en autovía o por zonas sin redes de recarga como excepción, pero para la familia media o usuario medio, es más rentable un eléctrico e incluso alquilando algún térmico puntualmente para algún desplazamiento largo.
Que todo esté más barato y que haya salarios dignos para todos es un gran objetivo. Pero de momento ajustándose a la realidad es lo que toca hacer si tienes que comprar, ajustando a tu presupuesto el modelo que cumpla tus verdaderas necesidades, no un multiusos.
Eso no lo son, pero cuántas veces al año estarías limitado?? Pocas.
Y hay alternativa siempre, alquilando para ocasiones puntuales, alquilando en destino…
En fin no creo que haya que ponerse una venda en los ojos, enfadarse con el mercado y el capitalismo, aunque sobren razones…y no hacerse unos cálculos económicos todo lo que implica unos u otros coches con un uso de 20.000/25.000 kms anuales.
O la comparativa de los vehículos realizados 100.000 kms.
Optaría por vehículos eléctricos de bajo consumo no más de 18 kW/h en autovía 120/125 km/h y con una velocidad de carga de mínimo 150 kW/h. Mi opción Kona/Niro. De los que están dentro de ayudas.
Lo que hacen y rinden no es sobre papel, llevan años rodando y demostrando eficiencia. Aunque los modelos nuevos hay que ver si siguen cumpliendo, la velocidad de carga es ya bueno, antes sólo cargaban a un máximo de 90 kW/h. Y ahora ya están en 150 kW/h.
Espero arrojar un poco de contenido…mi intención no es enmendar a nadie, si no aportar variables de estudio para quién ande dándole vueltas.
Un saludo
Tesla a día de hoy 11/02/2024 parece que lo fia todo a la» performance» de sus coches descuidando otros aspectos tales como sensaciones al volante, calidad percibida etc que otras marcas como BMW cuidan más.
Esto es un error de estrategia pues cuando las otras marcas la igualen o superen Tesla quedará como una más superada en relación precio/ producto por los chinos y e calidad por las otras