El BMW i4 es un Serie 4 Gran Coupé con motor eléctrico y batería. Mide 4,78 metros de longitud, 1,85 de anchura y 1,45 de altura; lo mismo que un Serie 4 Gran Coupé, excepto porque el i4 es 6 milímetros más alto. Tiene cinco puertas y un maletero de 470 litros, igual que el del Serie 4 Gran Coupé.
A las dos versiones iniciales —eDrive40 (tracción trasera y 340 CV) y M50 (tracción total y 544 CV)— BMW acaba de añadir otra menos potente —eDrive35 (tracción trasera y 286 CV)—, que también es la más asequible, no solo por su menor potencia sino también porque BMW monta una batería de 70,2 KWh, en vez de la de 80,7 kWh útiles (83,9 kWh brutos), y es el que menos autonomía homologada logra de los tres. El eDrive35 cuesta 57 400 €, el i40 eDrive40 está en venta por 61 900 € y el M50 por 76 500 (precios de la gama). Son precios superiores al de el Tesla Model 3, el vehículo eléctrico de referencia de la categoría en los últimos años y su principal rival (listado comparativo de precios de turismos eléctricos de 4,6 a 4,8 metros con más de 200 CV).
Hemos probado el i4 eDrive40. Es más costoso, tiene peores prestaciones y carga un poco más lento que el Model 3 Gran Autonomía (ficha comparativa), pero es más confortable, se percibe como un producto de mayor calidad, es casi tan eficiente como el Tesla y tiene una autonomía real muy parecida. También creemos que, en términos generales, el i4 es mejor que el Polestar 2. Más información en las impresiones del interior y en las impresiones de conducción.
Los i4 eDrive35 y eDrive40 tienen un único motor, colocado por debajo del maletero que mueve las ruedas traseras. El i4 M50 tiene dos motores —uno delante y otro detrás—, tracción total y 544 CV que no siempre están disponibles. En los modos ECO PRO y COMFORT el M50 tiene 476 CV. Para disfrutar de todo el potencial hay que seleccionar el modo SPORT, que activa la función Sport Boost. La autonomía homologada del eDrive40 es de 589 km, mientras que la del M50 es de 520 km (ficha comparativa) y la del eDrive35 de 483 km.
La versión M50 tiene algunos componentes para darle un tacto de conducción más preciso y deportivo. Por ejemplo, en la suspensión —McPherson delante y multibrazo detrás (con cinco brazos)— los cojinetes elásticos (casquillos) son diferentes. Además, lleva de serie lo que BMW llama el «tren de rodaje adaptativo M», que incluye unos amortiguadores de dureza regulable. Otro ejemplo está en la dirección. Es más rápida y su desmultiplicación es variable en función de la velocidad (desmultiplicación media de 14,1 a 1, frente a 15,5 a 1 del eDrive40). Esta dirección se puede pedir en opción para los eDrive30 y eDrive40.
El salpicadero se parece mucho al del BMW Serie 4 Gran Coupé, pero hay diferencias importantes en lo que respecta a las pantallas y el sistema multimedia. El cuadro de instrumentos es una pantalla de 12,3 pulgadas que, visualmente, está unida con una ligera curvatura con la pantalla de 14,9 pulgadas del sistema multimedia. El sistema operativo con el que funcionan ambas es el BMW Operating System 8, una versión más avanzada del BMW 7.0 que lleva el Serie 4 Gran Coupé.
En la fila trasera hay tres plazas, pero solo las laterales son confortables y no tanto como en un Serie 4 Gran Coupé porque el asiento está muy cerca del piso y los muslos no se apoyan bien. El maletero tiene un volumen de 470 litros, por lo que en teoría es más grande que el del Model 3 (425 l). Con el metro en la mano, sin embargo, la realidad es diferente. Además, el BMW no tiene un maletero frontal, el Model 3 sí. Más información en las impresiones del interior.
Las llantas de serie son de 17 pulgadas en el eDrive40 y de 18 en el M50. No obstante, para ambas versiones hay disponibles unas de hasta 20 pulgadas (lo máximo que se puede pedir son unas ruedas de 255/35 R20 para el eje delantero y de 285/30 R20 para el trasero). Como sucede en otros modelos de BMW, hay un equipo de frenos de serie (con pinzas fijas de cuatro pistones delante y flotantes de un pistón detrás) y otro opcional que delante lleva unos discos más grandes (de 374 mm).
El i4 recupera energía en las fases de deceleración, tanto cuando se deja al vehículo marchar sin pisar ningún pedal, como cuando se acciona el freno. Pisando este pedal, se puede recuperar energía a una potencia de hasta 195 kW en el caso del i4 M50 (hasta 116 kW en el de los eDrive30 y eDrive40). Es una cifra muy alta, aunque no tan grande como la que cita Audi para el e-tron (hasta 220 kW). La batería de 80,7 kWh puede recargarse a un máximo de 11 kW con corriente alterna y de 210 kW con corriente continua (más información en Consumo y recarga); la de 70,2 kWh carga a 11 y 180 kW respectivamente.
Las celdas de la batería llevan un cátodo ternario NCM 811. Eso quiere decir que la proporción de estos tres metales —níquel, cobalto y manganeso, de ahí las iniciales NCM— en la solución del cátodo es del 80, 10 y 10 por ciento respectivamente. Los proveedores de estas celdas son CATL y Samsung SDI. En breve, y solo para los BMW i4 destinados a Europa, también se unirá a ese grupo de suministradores la empresa sueca Northvolt. La garantía de la batería es de ocho años o 160 000 km.
En el eDrive40 el coeficiente aerodinámico de la carrocería es de 0,24 y la superficie frontal de 2,31 m² (en el M50 es de 0,25 y 2,33 m² respectivamente). El i4 es el cuarto coche eléctrico de BMW tras el i3, el iX3 y el iX. La producción comenzó en 2021 en la planta que BMW tiene en Múnich.
Hemos utilizado el comparador de seguros de km77 para conocer el precio de una póliza a todo riesgo sin franquicia de un BMW i4 eDrive40. El resultado es que un hombre casado de 39 años, con residencia en Madrid, una plaza de aparcamiento en un garaje comunitario y que recorre unos 20 000 kilómetros al año, ha de pagar 414 € al año con Direct Seguros, la compañía más asequible para este caso concreto.