De potencia y prestaciones el M50 va sobrado, pero lo que verdaderamente le convierte en la mejor versión de la gama i4 para practicar una conducción rápida o incluso deportiva es la puesta a punto del chasis, que casa perfectamente con la que uno se espera de una variante M. No llega a ser tan estimulante como un M3 o un M4 porque pesa mucho más, se echa en falta el sonido que proporciona el motor de seis cilindros al subir de vueltas o la «conexión» con el coche a la hora de subir o bajar marchas, pero lo que está claro es que se disfruta mucho a sus mandos.
Otros modelos de características similares como el BYD Seal o el Tesla Model 3 tienen igualmente versiones con potencias parecidas, pero su enfoque no es tan «deportivo» y son claramente más confortables (tanto por suspensión como por dirección, de tacto mucho más filtrado). El Polestar 2 en su versión de mayores prestaciones (Pack Performance) es el que más se parece al modelo de BMW a este respecto. De hecho, en según que condiciones, puede ser incluso más rápido y ágil porque se siente más ligero y reactivo a los cambios de apoyo y porque tiene una menor tendencia a abrir la trayectoria en curvas muy cerradas. A cambio, es más incómodo porque la suspensión es más firme (que no seca).
Las diferencias con respecto a otras versiones del i4 también son notables porque BMW ha hecho muchos cambios en el chasis y otros elementos que influyen directamente en la conducción. La suspensión de serie, por ejemplo, es la M adaptativa, con amortiguadores controlados electronicamente (es opcional en otras versiones), pero además incluye casquillos específicos (más rígidos) y una dirección con desmultiplicación variable (es más rápida, pasa de 15,1:1 a una media de 14,1:1).
También la combinación de llantas y neumáticos es más grande que en otros i4, pero la unidad probada, además, llevaba unas opcionales aún más grandes: 255/35 R20 en el eje delantero y nada menos que 285/30 R20 en el trasero. Es una diferencia notable en cuanto a tamaño con respecto a las llantas y neumáticos de serie (de 18 pulgadas y con medidas 245/45 y 255/45), pero más aún lo es en cuanto a consumo y autonomía homologados, que se ven muy penalizados: de los 18,4 kWh/100 km y 512 km iniciales pasa a 21,9 kWh/100 km y 430 km. Es decir, casi un 20 % menos de autonomía.
Todos estos cambios tienen un efecto claro en la conducción del i4, que pasa de tener un caracter eminentemente confortable —prueba de la versión sDrive40— a uno mucho más preciso y directo, perfectamente reconocible por los aficionados a los modelos deportivos de BMW. Es un coche que se siente sólido, con una suspensión de calidad y con un rodar sobresaliente en prácticamente cualquier superficie. La única salvedad se da cuando el asfalto está muy roto, ya que las imperfecciones de la carretera llegan con más claridad de la deseada, incluso seleccionando la posición más flexible de los amortiguadores. No es que llegue a ser un coche incómodo, pero a este respecto hay alternativas mejores (los BYD y Tesla mencionados anteriormente, por ejemplo).
La dirección es igualmente superior a la media en cuanto a tacto y aporte de información. No es sobresaliente, pero permite guiar al coche con precisión y sentir con cierta claridad cuándo las ruedas están llegando a su límite de adherencia. Y el conjunto sería incluso mejor si el aro de volante no fuera tan grueso: como en la mayoría de modelos de la marca, y especialmente los más deportivos, nos ha parecido que es exagerado. Al menos es completamente redondo, lo cual es cada vez menos frecuente.
Como hemos comentado al inicio del texto, la potencia y las prestaciones de este i4 son estratosféricas. Los dos motores de los que dispone (uno para cada eje de ruedas) desarrollan en conjunto 476 caballos, que pueden llegar a 544 de manera puntual cuando se activa la función XtraBoost del modo de conducción Dynamic. El resultado es un coche tremendamente veloz en cualquier circunstancia: según nuestras mediciones necesita un mínimo de 1,5 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 2,2 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h (dos y tres décimas más, respectivamente, sin el modo XtraBoost seleccionado). Son datos muy parecidos a los que obtuvimos en su día con el M4 Competition Coupé de 510 CV, el Mercedes-AMG SL 63 4MATIC+ de 585 CV o el Porsche 911 Carrera 4S Coupé de 450 CV, por citar tres modelos de caracter deportivo y muy buenas prestaciones. Los Alpine A110 R de 300 CV, Audi RS 3 Sportback de 400 CV o Mercedes-AMG C 63 S Coupé de 510 CV (el modelo anterior al actual, con motor V8) fueron más lentos en estas mediciones.
Queda claro, por tanto, que se trata de un coche con una excelente puesta a punto y con unas prestaciones sobradas. El problema viene cuando, por ambos motivos, damos rienda suelta al pedal del acelerador sin contemplaciones. En esos casos el consumo aumenta de manera exponencial y la autonomía, que nunca es especialmente alta en esta versión, se resiente de manera clara.
La versión eDrive40 que probamos hace un tiempo (solo un motor y 340 caballos) nos pareció una muy buena opción incluso para cubrir largas distancias porque el consumo de energía era muy bajo. Con esta versión M50 de dos motores la situación es bien distinta: resulta muy complicado bajar de los 24,0 kWh/100 km, incluso en condiciones de circulación benévolas (unos 330 km de autonomía gastando la batería por completo), siendo habitual estar en el entorno de los 27,0 - 28,0 kWh/100 km (entre 280 y 300 km). Afortunadamente, el proceso de recarga en corriente continua es bastante bueno, no solo por la potencia pico que puede alcanzar (hasta 205 kW), sino también por la potencia media y los tiempos de espera. En el apartado de consumo y recarga damos más detalles sobre estos y otros aspectos relacionados.
El sistema de frenada regenerativa tiene las mismas posibilidades de personalización que en otras versiones de la gama i4. Hay varios niveles que van desde una retención nula (el coche circula «a vela» cuando se suelta el pedal del acelerador) hasta una tan intensa que permite detener el coche sin tocar el pedal de freno (modo «one pedal»). Para activar este último, el más intenso, solo es necesario colocar el selector de cambio en posición «B»; el resto se ajustan desde un menú del sistema multimedia. También son prácticamente idénticos los modos de conducción: Eco Pro (para consumir lo mínimo posible), Confort (el modo predeterminado al arrancar), Sport (el más deportivo; además aquí se puede activar la función XtraBoost) e Individual (permite cambiar el ajuste de suspensión, frenada regenerativa, dirección o respuesta de los motores de manera individualizada).
El sistema de frenos de esta versión se puede mejorar con el llamado «paquete técnico M», que incluye discos de mayor diámetro que los de serie. Solo se puede pedir al montar las llantas de 19 o 20 pulgadas y son los que llevaba nuestra unidad de pruebas. Su rendimiento nos ha gustado tanto por distancias de frenado (50,9 metros de 120 a 0 km/h), como por resistencia al uso intenso o incluso por tacto, que no es un aspecto en el que suelan destacar los sistemas de freno de vehículos eléctricos (aquí la transición entre la frenada regenerativa y la convencional por fricción apenas se siente).
Estéticamente, esta versión tiene pequeños detalles estéticos que la distinguen del resto de la gama. Los parachoques, por ejemplo, son distintos, pero también incluye unas entradas de aire diferentes en las aletas delanteras, unos espejos retrovisores exteriores con un diseño distinto, un pequeño alerón sobre la tapa del maletero y unas llantas con diseño específico. En el interior los cambios son de menor envergadura: un techo tapizado en negro, unas molduras decorativas y un volante diferentes, pedales de acero inoxidable y costuras de color azul tanto en la tapicería de los asientos como en los paños de las puertas.