El Tesla Model 3 de 2024 —conocido internamente como proyecto Highland— es una actualización profunda de la actual generación del Model 3, que llegó en 2017 al mercado español y que ya recibió un refresco en 2020 (más información). En esta última revisión, Tesla no solo ha cambiado visiblemente la estética, sino que además ha introducido novedades relevantes en apartados como la suspensión y el aislamiento acústico, dando como resultado un coche sensiblemente más confortable y menos ágil. Más información en Impresiones de conducción.

En octubre de 2025, la marca anuncia varias mejoras adicionales en toda la gama: añade una cámara al parachoques delantero que amplía la vista del entorno en la pantalla del salpicadero (con función de limpieza y calefactada), una palanca para los intermitentes (hasta esa fecha se activaban y desactivaban mediante unos botones del volante) y nuevas baterías con mayor densidad energética. De esta manera, la autonomía mejora en todas las versiones: la básica de tracción trasera pasa de 520 a 554 km, la Gran Autonomía de tracción trasera de 702 a 750 km, la Gran Autonomía tracción total de 678 a 716 km, y la Performance, de 528 a 571 km. Fichas técnicas de todas las versiones.

El Model 3 está a la venta desde 38 780 € (fichas técnicas y de equipamiento). Bajo nuestro punto de vista, la versión básica ofrece prácticamente todo lo que un conductor medio puede demandar: buena capacidad de aceleración, bajo consumo y una autonomía en autopista suficiente para hacer tandas de más de 300 kilómetros entre recargas (eso en la versión previa a la actualización de octubre de 2025, que tenía una autonomía homologada menor). Más información en Consumo y recarga.

La versión Gran autonomía Tracción trasera está disponible desde octubre de 2024. Tiene 283 CV y es uno de los coches eléctricos a la venta con más autonomía homologada (702 km hasta octubre de 2025, 750 km desde entonces; listado). Cuesta 43 780 €, 5000 euros más que la versión de la misma potencia y 554 kilómetros de autonomía (520 km hasta octubre de 2025).

La gama la completan otras dos versiones: Gran Autonomía Tracción a las 4 ruedas (498 CV, tracción integral y 716 km; 678 hasta octubre de 2025) y Model 3 Performance (627 CV, tracción total y 571 km de autonomía; 528 km hasta octubre de 2025). De este último tenemos un artículo específico.

El Model 3 de tracción trasera es el modelo más asequible de su segmento. El BYD Seal se queda cerca, mientras que los BMW i4 y Polestar 2 son notablemente más costosos (ficha comparativa). En el caso de la versión Gran autonomía y tracción total, el BYD Seal Excellence AWD gana la partida del precio por unos 1800 euros, si bien el Tesla le supera en autonomía homologada por casi 200 km. El BMW i4 y el Polestar 2 están de nuevo en una esfera de precio muy superior (sobre todo el BMW; ficha comparativa).

El salpicadero mantiene prácticamente inalterado su diseño, pero hay nuevos recubrimientos y la sensación de calidad percibida es superior. Los materiales son más suaves y agradables al tacto y los plásticos de la consola central tienen un acabado mate en lugar de negro brillante. También es novedad un sistema de iluminación ambiente para el salpicadero y las puertas delanteras. Asimismo, hay cambios en los asientos, que tienen una distribución distinta de la espuma de su mullido y así como nuevas tapicerías. Más información en Impresiones del interior.

El aislamiento acústico es mejor gracias a medidas como un acristalamiento laminado en las ventanillas posteriores y en la luna (este tipo de acristalamiento sólo estaba disponible en las ventanillas delanteras y en el parabrisas) y a unos neumáticos de menor resistencia a la rodadura. No hay cambios en el espacio destinado para los pasajeros, que sigue siendo bueno, si bien en la fila posterior ahora hay una pantalla de 8 pulgadas para que los ocupantes de estas plazas puedan controlar el sistema de ventilación, la calefacción en los asientos o el sistema multimedia. Más información en las impresiones del interior.

Las unidades del Model 3 Highland vendidas hasta octubre de 2025 no tienen palancas en la columna de la dirección. Como en el Tesla Model S, los intermitentes se activan desde unos mandos que hay en el brazo izquierdo del volante, mientras que la selección de las posiciones de marcha se lleva a cabo desde la pantalla del sistema multimedia. En octubre de 2025, Tesla vuelve a una solución más tradicional (y práctica) para los intermitentes: la palanca de la izquierda vuelve a estar presente.

En el exterior, hay cambios evidentes frente al anterior Model 3. Delante son nuevos el parachoques y las luces. El parachoques tiene un diseño mucho más simple y limpio, sin faros antiniebla, sin aberturas laterales y sin sensores de aparcamiento (estos han quedado sustituidos por un sistema de cámaras; más información en las impresiones de conducción). Detrás, hay nuevos pilotos y el logo de Tesla desaparece a favor de las letras del nombre de la marca. Para la carrocería hay dos nuevos colores: Ultra Rojo y Gris Sigilo (ambos opcionales).

Para acelerar de 0 a 100 km/h, la versión de tracción trasera necesita 6,1 segundos y la de Gran Autonomía Tracción total, 4,4. Estas cifras son idénticas a las del Model 3 anterior. Lo que ha cambiado, a peor, ha sido la velocidad punta, pues en ambos casos es ahora de 201 km/h, cuando antes era de 225 y 233 km/h respectivamente. La versión Gran Autonomía y tracción trasera es casi un segundo más rápida (5,2 s) que la misma con la batería pequeña.

La autonomía homologada ha mejorado gracias, en parte, a una ligera reducción de la resistencia aerodinámica (el Cx pasa de 0,23 a 0,22) y a unos nuevos neumáticos (tienen una capa de tela menos en la carcasa para reducir su masa; y también la velocidad máxima que pueden soportar). Las nuevas llantas también ayudan a conseguir una menor resistencia.

El Model 3 Tracción trasera tiene una batería de iones de litio de 60 kWh con química LFP, mientras que las versiones Gran Autonomía llevan una de 75 kWh y química NCA. Las baterías LFP tienen menos densidad energética y cargan a menos velocidad, pero soportan cargas y descargas más profundas sin degradarse, por lo que tienen una vida útil más prolongada. En este vídeo explicamos las ventajas y desventajas de cada una de estas composiciones químicas.

El equipamiento de serie y opcional es el mismo con independencia de la versión. Algunos de los elementos que vienen de serie son: programador de velocidad activo, cámaras de visión periférica (laterales y trasera, no hay delantera), detección de vehículos en el ángulo muerto, asientos delanteros y posteriores con calefacción (los delanteros además con ventilación), sistema multimedia con pantalla de 15,4 pulgadas, equipo de audio de 17 altavoces, portón de maletero con accionamiento eléctrico, faros de ledes matriciales (aunque la función de adaptación del haz de luz todavía no está disponible) y llantas de 18 pulgadas. En las fichas se puede consultar el equipamiento con mayor detalle.

En opción quedan cosas como la pintura metalizada (azul, roja, gris o negra; de serie es blanco), unas llantas de 19 pulgadas (que reducen la autonomía unos 45 km), la bola de remolque, la tapicería en color blanco y mejoras en los sistemas de ayuda a la conducción, como el cambio automático de carril o el control de semáforos y señales de Stop (el coche se detiene por sí mismo al detectar un semáforo en rojo o una señal de Stop).

El aspecto del habitáculo del Model 3 ha cambiado muy poco en líneas generales. Mantiene el concepto minimalista de siempre, con una gran pantalla en el centro para manejar todas (prácticamente) las funciones del vehículo. Los cambios que Tesla ha realizado en la edición 2024 han sido para mejorar la experiencia a bordo de los pasajeros, aunque en algunos puntos ha habido retrocesos.

Una de las primeras cosas que se percibe es un incremento en la calidad. El propio sonido de cierre de las puertas ya denota una solidez de construcción superior. La mayor parte de los plásticos de recubrimiento tienen un ligero acolchado y son agradables al tacto. No está al nivel del un BMW i4 o un Polestar 2, pero a la par de otros competidores como un BYD Seal. Hay buenos detalles, como el forro interior de los huecos de las puertas y la ausencia de plástico negro brillante. También es novedad la tira led que recorre toda la parte superior del salpicadero y las cuatro puertas (imagen; el color se puede elegir al gusto a través de la pantalla central, imagen). El tapizado de los asientos trata de imitar el cuero (sin éxito) y puede ser negro o, en opción, blanco. Este último aporta más luminosidad al interior, pero se marca rápidamente por cosas como el tinte de los vaqueros.

Los asientos tienen ajustes eléctricos, se pueden colocar muy pegados al suelo y su posición queda memorizada en cada perfil de usuario creado a través del sistema multimedia. He echado en falta la regulación en altura del reposacabezas y la extensión de la banqueta porque esta puede ser corta para algunas personas. El relleno es más firme que en el Model 3 anterior, pero igualmente cómodo, y los bordes son un poco más prominentes, lo que mejora la sujeción del cuerpo en las curvas, uno de los puntos que criticamos en su momento. También es novedad la función de ventilación, ajustable en tres niveles (asimismo disponen de calefacción, como antes).

El volante tiene un diseño diferente, con el aro ligeramente aplanado por la zona inferior (imagen). Sigue siendo de pequeño diámetro, forrado con un material imitación de piel agradable al tacto y ajustable eléctricamente. La nota curiosa la pone la costura del aro, que está por detrás en vez de por el arco interior, algo que no siempre resulta grato al contacto con las yemas de los dedos. Además, hasta octubre de 2025, el propio volante tenía unos botones táctiles para el manejo de los intermitentes, como el Tesla Model S, eliminando de esta manera la tradicional palanca de la columna de la dirección. Afortunadamente, desde esa fecha, Tesla la ha vuelto a instalar.

Según nuestra experiencia, la ausencia de dicha palanca conlleva más perjuicios que beneficios, una solución innecesaria desde el punto de vista de poner las cosas fáciles al conductor. Al final uno se acostumbra y tan solo echas pestes de su ubicación en los giros cerrados en los que hay que cruzar las manos y en algunas rotondas. 

Tampoco hay una palanca de selección para la transmisión, otra idea heredada del Model S. Esta función se realiza desde la pantalla y, nuevamente, es un paso atrás en la ergonomía. En las ediciones anteriores del Model 3 era más fácil y rápido hacer maniobras en las que hay que cambiar varias veces de D a R y viceversa. Como con los intermitentes, terminas asumiéndolo y te haces a su uso, pero es una molestia que solo se justifica por el ahorro de costes que le supone a Tesla eliminar componentes. En caso de fallo en la pantalla, la selección de la marcha se puede hacer con unos botones táctiles que hay en el techo (imagen).

El hardware y el software del sistema de infoentretenimiento siguen siendo de lo mejor que hay actualmente en el mercado. La pantalla central es igual de grande que antes (15,4 pulgadas), pero tiene un marco más fino. Su resolución gráfica y la fluidez con la que cambia de un menú a otro no admiten tacha. También es elogiable la estructuración de los menús, que una vez aprendes (para lo cual no es necesario estar mucho tiempo investigando) puedes manejar con poca distracción.

No hay una instrumentación tras el volante ni un sistema de proyección en el parabrisas y echamos en falta poder disponer de al menos uno de ellos. Para consultar la velocidad, la autonomía, el estado de carga de la batería y otros datos esenciales hay que seguir desviando la vista hacia la esquina superior izquierda de la pantalla central. También me sigue pareciendo molesto que no se pueda visualizar la autonomía y el porcentaje de batería a la vez. O se ve un dato o se ve el otro.

El sistema de navegación es bueno y sus cálculos de rutas suelen ser acertados, pero echamos de menos que Tesla todavía no haya integrado la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. No obstante, si se desea utilizar el navegador del teléfono móvil como guía, justo debajo de la pantalla hay dos superficies donde colocarlo y echarle un vistazo cuando sea necesario. Estas superficies, las dos, están pensadas para cargar sendos móviles por inducción (imagen).

La consola que queda entre los asientos delanteros tiene dos tapas deslizables que corren con suavidad. Tras una de ellas hay un enorme hueco (con una toma USB-C y otra de mechero) y tras la segunda, hay dos posavasos (imagen). También hay un buen espacio para guardar objetos debajo del reposabrazos delantero, donde se halla un segundo USB de tipo C (imagen).

El espacio en la fila posterior de asientos es generoso y permite que dos adultos de 1,85 metros de estatura viajen holgadamente detrás de otros dos de la misma talla (tres detrás no van a ir bien por falta de anchura). Es claramente más espacioso que un BMW i4 y un Polestar 2, mientras que un BYD Seal es ligeramente más amplio y tiene unos asientos con un mullido más blando que los hace más confortables (tabla comparativa de mediciones del interior).

Como sucede en muchos eléctricos —en todos los citados en el párrafo anterior, por ejemplo—, la altura de la banqueta con respecto al piso hace que las rodillas vayan un poco más elevadas de lo normal en una berlina de combustión y que el muslo no se apoye por completo. Quitando ese inconveniente, que no es molesto, la postura en las plazas posteriores del Model 3 es cómoda. También resulta cómoda la acción de meter y sacar a un bebé de su silla porque las puertas traseras tienen un buen ángulo de apertura y el hueco libre para maniobrar es amplio.

Los pasajeros traseros tienen a su disposición en el centro una pantalla de 8 pulgadas desde la que pueden realizar varias acciones (imagen e imagen). Entra otras, cambiar la orientación de las salidas de aire y la fuerza de soplado, activar la calefacción de los asientos laterales (el del centro no tiene calefacción, en el anterior Model 3 sí), mover el asiento del pasajero hacia delante o atrás (esta función se bloquea cuando hay alguien delante y el coche está en marcha) y acceder a contenido multimedia de diversas plataformas. Es posible vincular la pantalla con unos auriculares mediante Bluetooth para que el audio se reproduzca a través de ellos y no de los altavoces del coche. Otra comodidad con la que cuentan quienes vayan detrás es un reposabrazos abatible en el centro (con dos posavasos, imagen).

El Tesla Model 3 tiene dos maleteros, unos delante y otro detrás, de 88 y 425 litros respectivamente. El posterior es más grande que el del BYD Seal (400 litros) y el Polestar 2 (407 l) y más pequeño que el del BMW i4 (470 l). A diferencia de todos ellos, el piso del Tesla no es completamente llano, sino que tiene dos pequeños escalones longitudinales (imagen; no suelen ser un estorbo para aprovechar el espacio). Debajo hay un hueco muy grande que se puede utilizar para llevar los cables de recarga o una maleta de cabina de avión (imagen). En ninguna parte hay ganchos ni ningún tipo de solución para colgar, por ejemplo, bolsas de compra y que los productos no se salgan en la primera curva.

El portón, que tiene accionamiento eléctrico de serie, no abre tanto como en el Model 3 anterior. La tapa queda más baja y hay que vigilar de no darse un golpe en la cabeza. Sobre todo hay que evitar las esquinas, donde los pilotos forman una arista viva muy peligrosa, pues puede hacer mucho daño.

El maletero delantero tiene una tapa que se abre y cierra a mano. El volumen disponible es el doble que en el Polestar 2 (41 litros) y considerablemente más grande que el del BYD Seal (53 litros). El BMW i4 no tiene maletero frontal. No está enmoquetado como el maletero posterior, sino que tiene un fondo de plástico (imagen), lo cual puede resultar útil para guardar en él cosas sucias, como unas botas con barro, por ejemplo. Eso sí, no tiene desagüe, por lo que a la hora de limpiarlo es mejor no inundarlo con agua. Hay un botón iluminado para la apertura de emergencia desde el interior en caso de que alguien se quede atrapado dentro (debe ser una persona muy pequeña).