Esta es la actualización del IONIQ 6, un turismo eléctrico de 4,93 metros de longitud que lleva a la venta en nuestro mercado desde enero de 2023 (más información). Hay cambios estéticos tanto por dentro como por fuera, mejoras en cuanto a ergonomía y calidad de materiales de recubrimiento y una gama de motores distinta en la que es novedad una versión de alta prestaciones llamada N (de ella hablamos aquí).
Por ahora, la marca no ha dado a conocer los precios, pero sí ha afirmado que éstos serán muy parecidos a los del modelo al que reemplaza, el IONIQ 6 2023 (partía de unos 50 000 euros). Por tamaño, tipo de sistema propulsor y carrocería, se enfrenta a modelos como el BYD Seal, el DS Nº8, el Mazda6e o el Volkswagen ID.7, entre muchos otros (listado de todas las alternativas). El Tesla Model 3 es notablemente más pequeño (hay 20 cm de diferencia en cuanto a longitud), pero Hyundai afirma que igualmente es un modelo con el que rivaliza directamente.
¿Qué cambia en este IONIQ 6?
Los cambios estéticos son grandes, especialmente en la parte frontal. Es nuevo el parachoques, que incluye una parrilla inferior diferente, los faros principales y las luces de iluminación diurna (ahora estos dos elementos están separados en módulos independientes; antes unidos). En la parte posterior también hay un parachoques rediseñado, pero lo que más llama la atención es la eliminación del pequeño alerón que había justo por debajo de la luneta; a cambio, el que hay un poco más abajo, con forma de «cola de pato», es un poco más grande.
Además, la moldura decorativa que había en el perímetro inferior de la carrocería del modelo anterior se ha ampliado en el nuevo incluyendo una porción de las cuatro puertas. Y como es habitual, también hay colores inéditos para la carrocería y llantas de aleación con diseños renovados. Todos estos cambios estéticos se aprecian en esta imagen comparativa.
En el interior también hay novedades, si bien no son tan grandes como en el exterior. Hyundai ha instalado un volante rediseñado (ahora tiene tres brazos en lugar de dos) y una pantalla más grande para manejar el climatizador, ha rediseñado la consola que hay entre los dos asientos delanteros para que sea «más funcional» (es más grande e incluye más mandos) y ha utilizado materiales de más calidad para la zona superior de las puertas.
Otra de las novedades de la nueva gama IONIQ 6 es la incorporación del nivel de equipamiento N Line, que le da al coche un aspecto más deportivo gracias a la instalación de parachoques específicos, más voluminosos y con detalles en color negro (Hyundai dice que algunos rasgos para esta versión han sido tomados del prototipo RN22e presentado en 2022; más información).
Gama de motores
La gama IONIQ 6 2026 cambia sustancialmente con respecto a la anterior, fruto del aumento de potencia de algunos motores y, sobre todo, al uso de baterías con más capacidad. La versión más sencilla tiene ahora 170 CV y una batería de 63 kWh con la que puede recorrer 521 km entre recargas (en la gama anterior eran 151 CV, una batería de 53 kWh y una autonomía homologada de 429 km). La versión inmediatamente superior tiene 228 CV (como antes), una batería de 84 kWh (antes 77 kWh) y la autonomía homologada más alta de toda la gama: 680 km.
A continuación viene la versión de 325 CV y tracción total (un motor por cada eje de ruedas), que solo se puede pedir con la batería de mayor capacidad (84 kWh) y que puede recorrer 595 km entre recargas. Y por último está la versión N, con 650 CV, la batería de 84 kWh y 487 km de autonomía homologada. A continuación hay una tabla que resume las principales características de cada una de las versiones:
Versión | Potencia (CV) | Batería (kWh útiles) | Tracción | Autonomía WLTP (km) |
6 170 CV | 170 | 63 | Trasera (2WD) | 521 |
6 228 CV | 228 | 84 | Trasera (2WD) | 680 |
6 325 CV AWD | 325 | 84 | Total (AWD) | 595 |
6 N | 650 | 84 | Total (AWD) | 487 |
Hyundai no ha dado el dato de potencia máxima de carga en corriente continua, pero sí el tiempo necesario para pasar del 10 al 80 % de carga: 18 minutos en las dos baterías, que es lo mismo que declaraba para el modelo anterior (recordemos, con baterías de menor capacidad). Tampoco cambia la potencia de carga en corriente alterna, que es de 11 kW, ni la tensión a la que funciona el sistema eléctrico, que es de 800 V.
Primeras impresiones
Durante la presentación del modelo a la prensa condujimos la versión de 325 CV, que es la que tiene dos motores (uno por cada eje de ruedas) y la batería de mayor capacidad. Dinámicamente no hay diferencias con respecto al modelo anterior porque Hyundai no ha hecho cambios ni en la suspensión ni en otros elementos que afectan directamente a la conducción (dirección, frenos, pedales, etc). No obstante, no supone un problema porque sigue siendo un coche que sobresale por la calidad de rodadura: la suspensión, que no es especialmente blanda, tiene una capacidad de filtrado muy elevada y trabaja de manera eficaz a la hora de contener los movimientos de la carrocería. Incluso por cómo suena cuando el coche pasa por los baches, se siente de calidad.
También el aislamiento acústico está bien conseguido. Al circular por autopista, lo único que se percibe con claridad es el ruido que generan los retrovisores exteriores (los de cámara al menos, que son los que tenía la unidad probada), pero en ningún momento llega a resultar algo molesto o incluso llamativo.
Lo peor del IONIQ 6 viene dado por el tamaño y la forma de su carrocería. Si se circula por ciudad, los casi 5 metros de longitud y la escasa visibilidad hacia los tres cuartos traseros suponen un inconveniente en algunas situaciones. Y empeora aún más si se montan los anteriormente citados retrovisores mediante cámaras, que si bien ofrecen unas imágenes de mucha calidad, hacen que el conductor pierda por completo la percepción de profundidad (se hace muy difícil calcular de la distancia con respecto a otros coches). Es probable que con el tiempo y el uso continuado uno se acostumbre a ello, pero con todo y con eso, no veo ninguna ventaja a este tipo de retrovisores.
Con 325 CV y a pesar de que no se trata de un coche ligero (esta versión pesa 2100 kilos), las prestaciones que ofrece son más que sobradas como para cubrir las necesidades diarias y un poco más. Además, la potencia llega con la inmediatez y la suavidad que solo un motor (motores en este caso) puede ofrecer. Sobre el consumo no podemos dar datos muy precisos porque la conducción fue muy variable y poco representativa de un uso convencional. No obstante, el dato mostrado por el ordenador de viaje puede servir para hacerse una idea aproximada: en un recorrido de 160 km por carreteras de doble sentido y autopistas, al ritmo del resto del tráfico y con el climatizador conectado (en el exterior con temperaturas bajas, de no más de 10 grados), el consumo fue de 17,4 kWh/100 km, que es un buen dato teniendo en cuenta la potencia, las prestaciones y el peso del coche.
Del interior, lo que más cambia es la consola que hay entre los dos asientos delanteros. Hyundai la ha rediseñado por completo y ahora está mejor aprovechada, con más mandos y más huecos para depositar objetos. Ahora bien, sigue siendo el lugar donde están situados los mandos de los elevalunas, que no es el habitual. Es cuestión de acostumbrarse, pero inicialmente, de manera instintiva uno va a buscarlos a la puerta. Según Hyundai, hay materiales de recubrimiento de más calidad que en el modelo anterior, algo que no he podido comprobar (sin bajar de uno y subir a otro inmediatamente resulta complicado); ahora bien, lo que parece claro es que la sensación de calidad que se percibe tanto a la vista como al tacto es muy buena, la que se espera de un coche de este precio.
No hay cambios en cuanto a espacio para los pasajeros, algo lógico teniendo en cuenta que se trata de una puesta al día, no una nueva generación. Sobresale frente a sus alternativas en cuanto a espacio longitudinal, que tiene muchísimo (hemos medido 85 cm en las plazas traseras), y se queda descolgado por altura libre (aquí, los que midan poco más de 180 cm de estatura, rozarán con la cabeza contra el techo). La anchura entre puertas es normal, ni mucha ni poca, pero en todo caso insuficiente para que tres adultos viajen con confort (que es lo habitual entre sus alternativas).
La capacidad del maletero principal (el trasero) es de 401 litros en todas las versiones, un dato muy discreto teniendo en cuenta el tamaño de la carrocería y que se queda descolgado frente al de muchas de sus alternativas (listado de todas ellas). Además, las formas del mismo no son especialmete regulares y el acceso no es cómodo porque tiene una tapa, no un portón. De esta manera, la boca de carga puede resultar pequeña (sobre todo en cuanto a altura) para según qué bultos se quieran depositar.
Afortunadamente hay un segundo maletero bajo el capó (o frunk) que, en función de la versión elegida, tiene más o menos capacidad: 45 litros en las versiones de tracción a un solo eje y 15 en las de tracción total.
Equipamiento
Aunque todavía no hay precios para el IONIQ 6, Hyundai ya tiene definidos los niveles de equipamiento con los que estará disponible el IONIQ 6 y los elementos llevará de serie cada uno de ellos. Son cuatro, llamados Light, Star, Energy y N Line. Este último es novedad en la gama y el que le da un aspecto más deportivo al coche. Adicionalmente está el acabado N, exclusivo para la versión de 650 CV.
Algunos de los elementos de equipamiento que podrá llevar el IONIQ 6 (en función del acabado elegido) son los siguientes: cámaras exteriores que hacen la función de retrovisores, pantallas de 12,3 pulgadas para la instrumentación y el sistema multimedia, climatización mediante bomba de calor, tapa del maletero con apertura y cierre automatizado, levas tras el aro del volante para controlar la frenada regenerativa, asientos calefactados (delanteros y traseros) y ventilados (solo delanteros), un sistema de iluminación ambiental, un sistema de aparcamiento semi automático o uno de sonido del especialista BOSE.