Consumo
El IONIQ 6 que hemos probado detenidamente es el que tiene un solo motor de 228 CV (mueve las ruedas traseras) y una batería de 84 kWh (ficha técnica). Además iba asociado al nivel de equipamiento N Line, que entre otros detalles estéticos y de equipamiento, incluye unas llantas de 20 pulgadas con neumáticos en medidas 245/40 en lugar de las de 18" con neumáticos 225/55 del resto de versiones. Aunque parezca una diferencia pequeña, tiene bastante importancia porque supone que el consumo sea notablemente superior (pasa de 13,5 a 15,5 kWh/100 km) y que la autonomía homologada se resienta de manera clara: de los 680 km pasa a 585, un 16 % menos.
Pero incluso con esta configuración, el IONIQ 6 es un coche bastante eficiente. En ciudad sin mucha congestión y por vías de circunvalación al ritmo del resto del tráfico resulta sencillo ver consumos de entre 15 y 17 kWh/100 km en el ordenador de viaje, todo ello haciendo un uso normal del climatizador y otros consumidores eléctricos (por ejemplo los asientos o el volante calefactables) y sin practicar una conducción especialmente atenta por la eficiencia. Con esos datos, la autonomía teórica es de unos 500 kilómetros.
En autopista, como es habitual en coches eléctricos, es consumo es superior, pero nunca llega a ser especialmente alto. En nuestro recorrido de consumo habitual, que es exigente y lo hacemos a 120 km/h de velocidad media (no de velocímetro; todos los detalles del mismo), gastó a razón de 20,2 kWh/100 km. Es más de lo que necesitó el mismo modelo pero de la gama anterior (con llantas de 18 pulgadas, esó sí; 18,3 kWh) y también que el Mazda6e de 245 CV (19,2 kWh/100 km). Igualmente fueron más eficientes los BMW i4 eDrive40 Gran Coupé (18,8 kWh/100 km) y Tesla Model 3 Gran Autonomía tracción trasera (16,6 kWh/100 km), mientras que modelos de potencia similar pero con carrocerías distintas (SUV o crossover, todos más pequeños y ligeros), gastaron más: BYD Dolphin de 204 CV (20,1 kWh/100 km), CUPRA Born de 231 CV (22,1 kWh/100 km) o Kia EV3 de 204 CV (23,5 kWh/100 km).
Con estos datos, la autonomía máxima por autopista ronda los 400 kilómetros, que serán unos pocos más si se mantienen los 120 km/h de manera estable (y no de media) y si las condiciones de circulación son más benévolas (principalmente si no hay muchas pendientes que atravesar). Lejos de los 585 km homologados para esta versión, por tanto, si bien no es un hecho exclusivo de este coche, sino de la mayoría de coches eléctricos (y también de combustión).
Recarga
Uno de los puntos fuertes del IONIQ 6 está en su sistema de carga. Como tiene una arquitectura eléctrica de 800 V, admite potencias muy elevadas, de hasta 260 kW. No es tanto como en modelos de más reciente aparición de marcas como BMW o Mercedes-Benz, que superan los 300 kW (en el primer caso llega a 400 kW, de hecho), pero resulta más que suficiente como para que las paradas para recargar sean cortas en el tiempo y los viajes, agradables.
Para comprobarlo, hicimos una recarga del 19 al 100 % en un punto que puede suministrar 400 kW, un proceso que duró 49 minutos y en el que la batería recibió 72,10 kWh. Como es habitual, la recarga pasó por varios puntos en los que la potencia fue descendiendo paulatinamente, como se puede apreciar en el gráfico que hay a continuación:
No llegamos a ver en ningún momento los 260 kW prometidos por Hyundai (incluso preacondicionando la batería), pero se quedó muy cerca nada más conectar la manguera, a unos buenos 252 kW. Ese pico apenas se mantuvo durante unos instantes para ir bajando primero a 212 kW, luego a 175 kW y ya más adelante a unos 65 kW. Al final de la recarga, cuando la batería ya estaba al 95 %, aún seguía admitiendo algo más de 30 kW, que es un muy buen dato, mientras que al 99 %, ya cerca de la finalización, se quedó en unos modestos 12 kW.
A modo de resumen, estos fueron algunos datos en cuanto a tiempo y energía recibida por la batería: en 10 minutos se inyectaron 30,54 kWh y alcanzó el 54 % (unos 180 km de autonomía con un consumo de 17,0 kWh/100 km), en 15 minutos se alcanzó el 70 % de carga y se habían inyectado 45,2 kWh (para unos 260 km), en 19 minutos llegó al 80 % de la carga (y con 54,26 kWh inyectados, para recorrer unos 320 km) y en 28 minutos, al 90 % (63,8 kWh, para unos 375 km de autonomía). Los últimos 10 puntos porcentuales de carga fueron los más lentos, como es habitual: del 90 al 100 % fueron necesarios otros 21 minutos, un tiempo que, por norma general, no es necesario esperar salvo que necesitemos toda la carga posible.
En corriente alterna, la potencia máxima que admite el cargador embarcado es de 11 kW y necesita 7 horas y media para una recarga completa. Además, como en otros modelos eléctricos de Hyundai, tiene función V2L, por lo que es posible cargar dispositivos eléctricos externos bien mediante un adaptador que se coloca en la propia toma de carga o bien desde un enchufe de tipo Schuko que hay en la base de la banqueta de asientos posterior.
Desde un menú del sistema multimedia se pueden programar las cargas para que den inicio o finalicen en horarios concretos (para hacerlo coincidir con los momentos del día en los que la tarifa eléctrica es más económica, por ejemplo), limitar la misma a un tanto por ciento concreto o limitar la potencia si se hace uso de una toma de corriente alterna. Durante el proceso de carga, en la instrumentación hay información acerca de la potencia a la que se está llevando a cabo, la autonomía y el tiempo de espera hasta el 80 y hasta el 100 %. La toma de carga está situada en la aleta trasera derecha, tiene una tapa motorizada e incluye un punto de luz que sirve de mucha ayuda a la hora de recargar en puntos sin iluminación.