Del Volkswagen Golf 2020 hay dos versiones híbridas enchufables: GTE de 245 CV y eHybrid de 204 CV. Ambas tienen una batería de 13 kilovatios hora de capacidad, pero la primera puede recorrer 63 kilómetros en modo eléctrico y la segunda, 71. Están a la venta por 45 395 y 42 540 euros, respectivamente (ficha comparativa).
La versión de mayor potencia, que es la que hemos conducido, nos ha parecido muy rápida, silenciosa y especialmente agradable de conducir en ciudad y alrededores. Como deportivo, es muy posible que no llegue a ser tan gratificante como el Golf GTI porque, en algunas situaciones, cuesta dosificar la entrega de potencia y porque el sonido que emite el motor de gasolina no resulta en absoluto estimulante. No obstante, es un coche que permite circular a un ritmo muy alto sin apenas esfuerzo y con un márgen de seguridad elevadísimo.
Durante la presentación del modelo hicimos dos recorridos de 40 kilómetros que trascurrieron por ciudad, vías de circunvalación y carreteras con un carril por cada sentido. En ambos seleccionamos el modo de conducción Hybrid, que es en el que la gestión electrónica determina qué motor o motores utiliza en cada momento, y ajustamos el climatizador en modo automático a 21 grados.
En el primer trayecto salimos con la batería al 94 % y con una autonomía en modo eléctrico de 48 kilómetros. Tras poco más de una hora y conduciendo a un ritmo normal (aunque con alguna aceleración intensa puntual para comprobar la capacidad de aceleración), el ordenador de viaje indicó un consumo de gasolina de 2,2 l/100 km y un consumo de energía eléctrica de 12,1 kWh/100 km. El porcentaje de la batería descendió hasta un 47 % y la autonomía restante en modo eléctrico se quedó en 22 km.
El segundo recorrido tuvo unas características practicamente idénticas al primero, si bien la carga de la batería a la salida era menor, de un 37 %, y la autonomía en modo eléctrico también, de 20 km. Al finalizar el mismo, el consumo de gasolina fue un poco mayor que en primer trayecto, de 3,2 l/100 km, pero el de electricidad fue claramente más bajo, de 7,8 kWh/100 km. En esta ocasión, el porcentaje de carga de la batería bajó hasta el 8 %, suficiente para recorrer otros 4 km utilizando únicamente el motor eléctrico.
Como diríamos de cualquier otro vehículo híbrido enchufable a la venta, la adquisición del Golf GTE (o del eHybrid) solo nos parece aconsejable si los recorridos más habituales coinciden o superan por poco la autonomía en modo eléctrico, que en este caso son 71 y 64 kilómetros, respectivamente. Además, es muy conveniente tener un punto de carga en el domicilio para obtener un ahorro económico importante (actualmente, Volkswagen aporta 1000 € para la compra e instalación de uno).
Las principales alternativas del Golf GTE son tres modelos con los que comparte sistema de impulsión y la mayoría de los elementos estructurales: el Audi A3 45 TFSIe, el CUPRA León 1.4 TSI e-HYBRID y el Škoda Octavia RS iV. De todos ellos, el Golf es el más caro y el Škoda el más asequible; las prestaciones son muy parecidas (ficha comparativa). Con la versión eHybrid de 204 CV sucede lo mismo: su precio de partida, 42 540 euros, es superior al de sus principales alternativas, que son el Audi A3 40 TFSIe, el Mercedes-Benz A 250 e y el SEAT León e-Hybrid (ficha comparativa).
Tanto el Golf GTE como el Golf eHybrid tienen la misma configuración mecánica: el motor de combustión es un 1.4 TSI de gasolina con sobrealimentación por turbocompresor y 150 CV de potencia; el motor eléctrico da 109 CV y el cambio de marchas es un DSG de tipo doble embrague y seis relaciones.
Como la mayoría de vehículos híbridos enchufables actuales, ambos Golf dan prioridad al uso en modo eléctrico «E-Mode» cuando se inicia el viaje. En estas circunstancias, la aceleración que proporciona el motor eléctrico es más que suficiente para moverse con cierta agilidad, aunque algunas maniobras conviene planificarlas con cierta antelación (por ejemplo, una incorporación a autopista). Con este modo seleccionado, la velocidad máxima es de 130 km/h. Si la carga de la batería cae por debajo de un nivel determinado, se aplica mucha carga al pedal del acelerador o se supera la velocidad mencionada, el sistema de gestión cambia automáticamente al modo «Hybrid», aunque el conductor puede seleccionarlo de forma manual en cualquier momento.
Con el modo «Hybrid» activado, el conductor también puede decidir si quiere que mantener el nivel de carga de la batería, aumentarlo o que este se reduzca hasta un nivel concreto. La operación se realiza mediante un menú específico de la pantalla central, asociado a tres símbolos «=», «+» y «-». Esto permite, por ejemplo, realizar un viaje largo por carretera y disponer de suficiente energía eléctrica para realizar el último tramo en modo eléctrico por la ciudad. Adicionalmente, el sistema de gestión de la batería puede funcionar en combinación con el de navegación (que provee de datos topográficos y sobre el tráfico) siempre que este vaya activado, para optimizar el uso de la energía en un recorrido.
El sistema multimedia es similar al del resto de versiones de la gama Golf. Tiene dos pantallas: una central táctil de 10 pulgadas y otra para la instrumentación de 10,25 pulgadas. La única diferencia es que ambas contienen menús específicos relacionados con la gestión de la energía.
El GTE tiene elementos que lo diferencian visualmente de otras versiones. Por ejemplo, no tiene salidas de escape claramente visibles, aunque, evidentemente, las lleva. La parrilla tiene un marco formado por una banda de led que va iluminada en color azul y, cuando se activa la luz diurna, también se ilumina una banda led en el faro que prolonga la de la parrilla. En la parte posterior de la carrocería, el emblema «GTE» ya no está ubicado en el lado del conductor, sino bajo el símbolo de VW.
Hay varios elementos estéticos que comparte con el GTI y el GTD (este último no está disponible en el mercado español). Por ejemplo, el paragolpes tiene una rejilla de refrigeración inferior con diseño de tipo panal de abeja y los faldones laterales, que son más anchos que en el resto de versiones, van acabados en negro. Las llantas de serie son de 17 pulgadas y se denominan «Richmond», pero opcionalmente se pueden pedir unas de 18 o 19 pulgadas. Las pinzas de freno están pintadas de color rojo.
En el interior, Volkswagen también ha instalado en el GTE varios elementos comunes con el GTI. Por ejemplo, tiene la misma tapicería y el mismo volante de tres radios, aunque los detalles de color son azules en lugar de rojos. Todos los bordes y las costuras decorativas también son azules.
La suspensión es de tipo McPherson en el eje delantero y multibrazo en el trasero. El GTE lleva de serie el sistema XDS, que utiliza el sistema de frenos para emular un diferencial autoblocante y, en opción, puede llevar amortiguadores de dureza variable (DCC). Ambos elementos son configurables mediante el sistema Vehicle Dynamics Manager, que permite modificar el funcionamiento según cuatro modos de conducción (COMFORT, ECO, SPORT o INDIVIDUAL). La toma de recarga está ubicada en la aleta delantera del lado del conductor.
Hay numerosas ayudas a la conducción, las mismas que puede llevar actualmente el Golf 2020. Algunas son el programador de velocidad activo con «Travel Assist» (funciona hasta 210 km/h y se encarga de acelerar, frenar y tomar algunas curvas suaves, aunque el conductor siempre debe llevar las manos sujetando el volante); la tecnología de comunicación Car2X, que permite intercambiar información sobre el estado del tráfico y otros contratiempos con otros vehículos que dispongan de la misma tecnología; y un sistema de frenado automático de emergencia con detección de peatones. Damos más información sobre estos sistemas en la información del Golf 2020.
