Con nuestro Tesla Model 3 hemos hecho varios recorridos de consumo en diferentes circunstancias. Dos de ellos fueron el pasado verano, cuando el coche tenía unos 24 000 kilómetros. Ahora hemos hemos hecho otro en invierno y con 70 000 kilómetros recorridos.
En km77.com hacemos siempre el mismo recorrido de consumo tanto con los coches con motor de combustión, como con los híbridos enchufables y los eléctricos (siempre que su autonomía sea suficiente). Es por autovía, porque consideramos que el estilo de conducción afecta menos al resultado.
Se trata de un recorrido de ida y vuelta con un total de 143 kilómetros. Tiene una orografía complicada, con continuos cambios de pendiente entre los que se incluye el puerto de Somosierra (en total, se salva un desnivel positivo de 2560 metros). Esta prueba la hacemos siempre acelerando con suavidad y compensando una menor velocidad durante las subidas con una mayor durante las bajadas para que la carga sobre el motor sea lo más parecida posible. El objetivo es terminar el trayecto en una hora y once minutos, que equivale a hacerlo a una velocidad media de 120 km/h reales.
Todas las pruebas de consumo que hemos hecho con nuestro Tesla Model 3 que vamos a exponer en esta entrada las ha hecho el mismo conductor. En todas ellas, el freno regenerativo estaba ajustado en el modo más bajo posible y el modo de aceleración elegido fue el «estándar». Respecto al estado de la batería, al inicio de cada prueba su nivel de carga ha estado entre un mínimo del 62 por ciento y un máximo del 80 %.
En verano, con el climatizador ajustado a 22 grados (es decir, con el compresor del aire conectado) el consumo fue 17,9 kWh/100 km. A la misma temperatura, pero sólo con la ventilación activada, el consumo fue 17,3 kWh/100 km. La temperatura a la salida fue 27 y 26 grados respectivamente. Estos recorridos fueron hechos el mismo día y con similares condiciones de tráfico.
En invierno, ajustando la temperatura a 22 grados (y desconectando manualmente el compresor del aire acondicionado), con una temperatura exterior de 4 grados en el momento de la salida (y que bajó a 3 en el punto más frío), el consumo fue 19,9 kWh/100 km.
| Climatizador (22 grados, verano) | Sólo ventilación (22 grados, verano) | Ventilación (22 grados, invierno) | |
| Temperatura inicial | 27 | 26 | 4 |
| Kilómetros iniciales | 24 143 | 24 448 | 70 000 |
| Carga inicial – final de la batería (%) | 76 – 38 | 62 – | |
| Consumo medio según ordenador (kWh/100) | 17,9 | 17,3 | 19,9 |
| Consumo (kWh) | 26 | 25 | 29 |
| Tiempo empleado | 1 h 11 m 40 s | 1 h 11 m 53 s |
En todos los recorridos, el coche rodó varios kilómetros (más de 50) justo antes de comenzar la medición: es decir, la batería ya estaba a la temperatura adecuada de funcionamiento. Esto es muy importante especialmente en invierno. Con temperaturas muy bajas en el exterior, el consumo de energía puede ser muy elevado durante los primeros kilómetros, hasta que la batería alcance una temperatura óptima de funcionamiento (salvo si el coche ha estado enchufado a una toma de corriente).
En nuestra prueba en concreto, que iniciamos con la batería ya caliente, el incremento de consumo en invierno se debió en su mayor parte a la influencia del sistema de calefacción del habitáculo del Tesla. El sistema que se encarga de subir la temperatura en el habitáculo del Tesla Model 3 está compuesto por el propio circuito de recuperación de calor del sistema eléctrico y por un calefactor de resistencias de piedras de cerámica (PTC heater Dual Zone M3 1088218-00-G) que está integrado en el módulo de ventilación del habitáculo del Tesla Model 3. No hay bomba de calor. El Nissan Leaf utiliza una bomba de calor apoyada por una resistencia eléctrica (que sirve de apoyo en los primeros momentos a la bomba de calor); el Audi e-tron tiene una bomba de calor.
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Para moderar el consumo en invierno, toma mucha relevancia programar la calefacción mientras el coche está enchufado. De esa forma se consigue que la temperatura de la batería y del habitáculo sean las adecuadas en el momento de la salida. Si la batería está muy fría no sólo aumenta el consumo, sino que también se reduce la potencia que puede entregar y alarga los tiempos de recarga. Por ese motivo, Tesla ha previsto una solución que consiste en que, si viajamos en una ruta programada hacia un supercargador y la temperatura exterior es muy baja, el sistema precalienta la batería de forma automática antes de la supercarga. Cuando no ha sido posible enfriar o calentar la batería lo necesario antes de la recarga, esta se puede retrasar unos instantes después de que hayamos conectado la manguera de carga. Tesla da algún truco en su manual de usuario para reducir el consumo de energía en tiempo frío: dice que es más eficiente activar la función de la calefacción de los asientos que usar el sistema de climatización.
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