Por Fernando Ríos, redactor de km77.com
Por norma general soy una persona ordenada y a la que le gusta tener la situación bajo control, así que imagínense mi reacción cuando nos comunicaron que nuestra siguiente prueba de larga duración iba a ser con un coche eléctrico. Exagerando un poco —pero poco— y basándome en experiencias previas con modelos de este tipo, por mi cabeza pasaron imágenes de cunetas, cargadores, largas esperas e incluso grúas.
Pero reconozco que la cosa cambió sustancialmente a mejor cuando me enteré que el eléctrico iba a ser un Tesla, el novísimo Model 3. Y no por el coche en cuestión, sino porque la elección de esta marca iba a suponer también el acceso a la red de supercargadores. Guste más o guste menos (jamás había conocido una marca que levantase tantas pasiones a favor y en contra), hay que reconocer que este tipo de cargadores de alta potencia suponen una ventaja valiosísima frente a sus rivales, al menos a día de hoy.
Vale, pues asunto medianamente solucionado: la combinación de coche eléctrico potente junto con una red de recarga confiable y más o menos amplia sonaban bastante bien en mi cabeza; las imágenes de las cunetas, las grúas y las esperas se iban disipando poco a poco. ¿Y ahora qué? Pues ahora tocaba hacerle muchos kilómetros y conocerlo en profundidad para dar una opinión válida basada en mi propia experiencia.
He tardado más de lo deseable en conducirlo detenidamente, en echarle horas y en definitiva, en sacar unas conclusiones claras. Pero ahora, tras haber recorrido ya un buen puñado de kilómetros, tengo una idea bastante clara de cómo es el coche, cómo va y cómo se convive con el. ¿Un adelanto? Me gusta.
Y aunque en esta entrada les cuento mis impresiones, he de decir que es una opinión bastante común en la redacción de km77. Por norma general y a grandes rasgos, el Model 3 nos ha ido ganando poco a poco hasta el punto de parecernos un coche muy deseable y por qué no decirlo, divertido (sí, lo es, aunque no haga ruido al acelerar). Es cierto que tiene sus inconvenientes, como hemos comentado en varias entradas y de los que daré mi opinión más adelante, pero sus virtudes son casi incontestables.
Conducción
Pero entremos en materia: ¿les he dicho que el coche me gusta? Pues sí, me gusta. Me gusta por concepto y me gusta estéticamente, pero sobre todo y por encima de todo, me gusta por cómo va. Lo reconozco, no me lo esperaba, pero nada más cogerlo y al enlazar las primeras curvas, me di cuenta de que este coche era especial en este sentido: balanceo mínimo, cambios de trayectoria casi instantáneos, un confort de marcha más que aceptable y una aceleración que quita el hipo. En repetidas ocasiones he comentado con mis compañeros una analogía que sirve para explicar de manera coloquial lo que se puede sentir al conducir el Model 3 entre el tráfico, o al menos lo que a mí me viene a la cabeza cada vez que lo hago: salvo por el inconveniente que supone el tamaño de la carrocería, la agilidad y facilidad con la que se mueve entre los coches solo es comparable a la que ofrece una moto potente y rápida.
Porque el coche acelera mucho. Pero mucho. Si a la más que respetable cifra de potencia (tiene 351 caballos), le unimos un retraso en la entrega de la misma prácticamente inexistente, el resultado es sorprendente y en ocasiones desconcertante. Los adelantamientos en carreteras secundarias son un perfecto ejemplo de ello, pues se suceden con una rapidez y una seguridad casi insultantes. Incluso comenzando la maniobra a la distancia mínima de seguridad respecto a un camión precedente, antes de rebasarlo por completo ya habremos superado la velocidad máxima permitida en la vía. Inicialmente puede resultar una situación inesperada y sorprendente, ya que además de poder infringir las normas de circulación con mucha facilidad, ocurre que regresaremos a nuestro carril muchísimos metros más tarde de lo necesario y con el vehículo rebasado muy lejos. Pero pasado un pequeño periodo de adaptación, resulta sencillo ajustar los tiempos y las distancias para completar la maniobra de manera fluida y sin superar la velocidad máxima de la vía (bueno, esto último cuesta un poco más).
Pero no todo son buenas palabras y halagos. Dinámicamente, nuestro Model 3 también tiene aspectos que están directamente mal resueltos, como por ejemplo el tacto del pedal de freno. Sencillamente es desastroso, es de esos pedales a los que cuesta mucho tiempo cogerle la medida y que parece que no va a lograr la deceleración necesaria para detener el vehículo donde queremos. Pisando con fuerza frena, por supuesto (necesita 53,1 metros para detenerse por completo partiendo de 120 km/h, según nuestras mediciones), pero obliga a estar muy atento en ciudad para no tener algún que otro contratiempo (he estado a punto de tener varios) y resta mucha confianza a la hora de practicar una conducción medianamente ágil (no digo ya deportiva, donde además los discos se calientan rápido).
Tampoco el aislamiento acústico es uno de sus fuertes. No es un coche ruidoso en absoluto, pero quizá esperaba un rumor más contenido al circular por autopista, más aún teniendo en cuenta que los motores eléctricos apenas se sienten. La rodadura, y en menor medida el aire en contacto con la carrocería, se oyen mucho más que incluso en modelos que cuestan muchos miles de euros menos, como por ejemplo un Ford Mondeo o un Volkswagen Passat. Ahora bien, justo es decir que la situación cambia radicalmente bajo aceleración fuerte, ya que como he comentado anteriormente, los motores eléctricos apenas emiten un leve y lejano zumbido, mucho más comedido que el que produce cualquier motor de combustión interna en esta situación.
Queda claro, por lo tanto, que el Model 3 me gusta mucho por su conducción y por su aceleración, pero no tanto por detalles que considero tan importantes como la frenada o el aislamiento acústico. ¿Y qué hay de las recargas y de su autonomía?
Como comentaba al inicio de esta entrada, soy una persona a la que le gusta tener las cosas bajo control e incluso planificar los desplazamientos con cierto detenimiento, al menos los que son más largos. Pero con un vehículo eléctrico voy un paso más allá y trato de buscar varios planes: el A, por llamarlo de alguna manera, y un plan B, por si el primero falla. Ahora bien, debo reconocer que con el Tesla, con el que siempre he circulado por vías con acceso o cercanas a supercargadores (de momento), no he pasado ningún apuro y por lo tanto no he tenido que acudir en ningún momento a ese «Plan B» del que les hablaba.
Y no he pasado apuros, creo, por dos motivos: el primero es porque el coche gasta muy poco (tras casi 55 000 km, el consumo medio acumulado no llega a 18 kWh) y por lo tanto tiene una autonomía amplia para ser un coche eléctrico, de entre 300 y 350 km en condiciones normales de circulación. Y el segundo es porque la red de supercargadores funciona muy bien: es extremadamente raro tener algún problema con algún poste y la velocidad de carga es casi siempre muy alta (fuera de esta red, ya es otra cosa). Eso sí, para circular con esta tranquilidad es necesario planificar la ruta en función de la ubicación de este tipo de cargadores, que no tiene por qué coincidir con nuestras preferencias (como bien dice mi compañero Enrique en esta entrada, con el Tesla se vive «atado a los puntos de recarga»).
Reconozco que inicialmente, uno de los asuntos que afrontaba con más escepticismo y pereza era la espera en los postes de recarga, más aún teniendo en cuenta que normalmente viajo con un niño de apenas año y medio que pasa por una etapa en la que no se entretiene con nada (pero esto no es culpa del coche). Y debo reconocer que, aunque en ocasiones ciertamente sí que se han hecho pesadas, por norma general han sido más llevaderas de lo que pensaba. Sí, se tarda considerablemente más que repostar un coche en una gasolinera, pero la hora empleada para cargar al hacer un viaje largo (más o menos) es prácticamente el mismo tiempo que suelo utilizar en una parada completa —echar gasolina, comer algo e ir al baño— cuando viajo con mi coche particular, que tiene un motor de combustión.
Además, Tesla ha ido implementando una serie de «gadgets» a lo largo del tiempo con los que hacer la espera un poco más amena, como por ejemplo videojuegos o aplicaciones curiosas: una hoguera crepitando junto con música suave, unos planos de marte sobre los mapas del navegador o un lienzo en blanco para pintar, entre otros.
Con esto no quiero dar a entender que el hecho de parar a cargar el coche durante media, una hora o más tiempo sea algo leve o incluso llevadero. No lo es, pero mi experiencia ha sido y está siendo más positiva y menos tediosa de lo que esperaba inicialmente (lo cual no tiene por qué ser así para todo el mundo).
Interior
Estoy convencido de que para la mayoría de la gente, el habitáculo es uno de los aspectos más llamativos del Tesla Model 3. Personalmente me sorprendió cuando lo vi en fotos, pero lo hizo más aún cuando lo ví en vivo. Y es que un salpicadero de prototipo, en el que no hay mucho más aparte de un volante, unos pedales y una enorme pantalla, no es lo habitual hoy en día.
No es habitual hoy en día y además espero que tampoco lo sea en un futuro, porque su practicidad es sencillamente nula. Casi todas todas las funciones del vehículo se consultan o modifican a través de la pantalla, por lo que se ha de apartar la vista de la carretera incluso para llevar a cabo tareas tan sencillas y cotidianas como orientar las salidas de ventilación (están motorizadas) o conectar los limpiaparabrisas (son automáticos, pero no siempre barren con la frecuencia que uno desea).
A su favor he de decir que la pantalla tiene un calidad fabulosa: la resolución es muy buena, el ajuste automático del brillo tiene un funcionamiento perfecto y la organización de los menús es sencilla, a pesar de las numerosísimas funciones que ha de gestionar. Con el paso de los kilómetros me he acostumbrado a esta peculiar disposición de mandos, pero también he de reconocer que cuando vuelvo a conducir un coche «convencional», con sus botones, sus ruletas y su instrumentación tras el volante, me encuentro muchísimo más a gusto.
Tampoco sus materiales y en especial, sus acabados, me han parecido especialmente buenos. Los recubrimientos del salpicadero y las puertas tienen un buen aspecto, pero en algunos casos no están bien ajustados entre sí y provocan ruidos (que incluso han ido a más con el paso del tiempo). Además, también he observado un par de superficies brillantes que, en función de la incidencia de la luz solar, me han llegado a resultar bastante molestas por los reflejos que provocan (algo menos con gafas de sol polarizadas): la base de los retrovisores exteriores y el recubrimiento negro brillante de la consola central.
Brillos en la base de los retrovisores. 
Brillos provocados por el plástico «negro piano».
Pero donde no admite tacha el Model 3 es en espacio para los pasajeros, especialmente en las plazas posteriores. La anchura no es suficiente para que viajen tres adultos de manera confortable, pero por altura y espacio para las piernas no hay pega alguna. Como he comentado anteriormente, normalmente viajo con un niño de año y medio que va sentado en una pesada y grandísima sillita a contramarcha instalada en el asiento trasero derecho. Dicha silla debe ser muy segura, pero ocupa tanto espacio que en la mayoría de los coches que pruebo habitualmente (algunos de ellos muy grandes), me he encontrado con la plaza delantera derecha prácticamente inservible. No es el caso del Model 3, ya que incluso reclinando por completo la sillita, queda espacio más que suficiente para que una persona de hasta 185 cm aproximadamente pueda viajar con las piernas medianamente estiradas y en una posición natural.
Autopilot
No quiero terminar esta entrada sin hacer una mención al Autopilot, el famoso Autopilot. Si hubiera recibido un euro por cada persona que me hubiera hablado de este sistema en términos de conducción autónoma (ya saben, el famoso «este coche conduce solo, ¿no?»), tendría dinero suficiente para llenar medio depósito de gasolina de mi coche particular. Personalmente creo que, de entrada, la elección del término «Autopilot» es errónea por parte de la marca, ya que puede llevar a confusión a mucha gente (de hecho lo hace).
No, el coche no es autónomo. Y no solo no es autónomo, sino que el conjunto de asistentes que engloban el sistema Autopilot funcionan, en general, bastante mal. Coincido plenamente con las impresiones que Alfonso expuso en esta detallada prueba: lateralmente funciona bien, pero el control longitudinal es malo, errático, con continuas advertencias e incluso frenazos completamente fuera de lugar. Tanto es así que, a pesar de mi insistencia en darle varias oportunidades al sistema, tras unas decenas de kilómetros siempre acabo por desconectarlo (algo que también le ocurre a mi compañero Mario, lo cuenta en esta entrada).
Tesla lanza actualizaciones OTA (Over The Air) de manera muy frecuente con las que va afinando el funcionamiento de muchos elementos del coche, incluido el Autopilot. Es por ello que, creo, en un futuro este sistema mejorará sensiblemente hasta hacerlo más preciso y eficaz, pero actualmente desempeño dista mucho de ser medianamente bueno.
Tras leeros a todos y todas las entradas sobre este coche, me he sentido muy identificado con los mismos «miedos» que el autor: autonomía, tediosos tiempos de recarga…
Mi punto de vista particular es que antes de internet me planificaba los viajes en plan F1 para llegar lo antes posible del punto A al B. Hasta calculaba si llegaba con un depósito (para no hacer paradas) o si hacía una parada calculaba los litros justos para llegar a destino. Ahora en verdad me planifico con tiempo y la velocidad no me supone tanta importancia hasta el punto de que parar una hora y entretenerme con mi whatsapp (es increíble la de mensajes que me pueden entrar) Instagran o facebook a la par que tomo algo y descanso para, valga la redundancia, llegar mas descansado al destino.
Artículo muy bueno, diferente a otros más generalistas
Un artículo muy bueno, abordando con claridad los puntos más importantes (autonomia, uso diario, tiempo de recarga, conducción autónoma…)
Sigo pensándome comprar un Model 3 y esta información es muy útil.
Muchas gracias.
La hoguera crepitando con música suave es una llamada a la siesta.
300-350 kms de autonomia? por lo que había leído el modelo dual motor alcanzaba los 500. Es una errata o es que por el estilo de conducción ha consumido más que en otro tipo de pruebas?
Un saludo
Me quedo con los comentarios positivos del Tesla Model 3 que se citan el el artículo. No porque no considere los negativos, sino porque éstos se han repetido tanto en las diferentes entradas de esta prueba de larga duración que ya hasta aburren.
El mejor coche eléctrico del mundo con mejor autonomía posible para lo que cuesta
Tengo un Tesla model 3 Standard Range Plus. Lo utilizo para trayectos de Madrid a Palencia, Valladolid, etc.
He notado una gran mejora respecto a mi anterior coche de gasolina, en todos los aspectos, excepto en el de autonomía, claro.
El que se compre un coche eléctrico ya sabe que ese asunto va a estar ahí siempre, y que lo tiene que asumir, o comprarse otro coche de gasolina.
Los Tesla no se conciben sin la excelente red de superchargers, en constante crecimiento, a pesar de la burocracia que ralentiza todo. (hace poco el operador de recargas EasyCharger publicó un vídeo explicativo de lo que sucede).
Eso sí, coche eléctrico significa instalar punto de carga en casa, o en el trabajo. De otra forma, te traerá de cabeza, y dejará de mercer la pena, salvo que solo lo uses ocasionalmente, por ej. los fines de semana.
Lo que más aprecio del coche no es la acelaración, ni lo novedoso que es todo (han revolucionado el sector del automóvil). para mi, la falta de vibración y ruido, es lo más importante. Todos los medios de transporte traquean, y eso te deja molido. Excepto los coches eléctricos, con los que te bajas después de un viaje, como nuevo.
Hablas de 300/350 km reales y de un consumo medio total de 18. Hay algo que no me cuadra mucho. Podrías aclararlo? Gracias.
En cuanto al tema d recargas, lo normal es q el 90%de las recargas se hagan en casa. Y solo en viajes, 2/3 veces al año para ir de vacaciones tengas que hacer en cargadores/supercargadores, y que normalmente será en periodos vacacionales. Con el simple hecho de tener un VIA-T, ya puedes «neutralizar» la diferencia de tiempo de la carga respecto a un combustión q no lo tenga. Y sí hay gente con circunstancias especiales a quien no le encaja un eléctrico. De la misma manera q hay casos especiales a los q no le vale un turismo, o una furgoneta o lo q sea. Ningún vehículo sirve para el 100%de la poblacion
Hola Fernando, os dejo un vídeo de una empresa instaladora de puntos de recarga rápida, para que veáis con que dificultades se encuentran en España, entre burocracia y distribuidoras eléctricas.
Es realmente interesante… y triste.
https://www.youtube.com/watch?v=K1RZ8JTB8sU&fbcl
Palabras de Pere Navarro, director de la DGT: el coche eléctrico «es carísimo y no tenemos dónde enchufarlo»
https://www.elmundo.es/motor/2019/10/15/5da5abbb21efa0cd798b4616.html
Pues eso. Ninguna mentira.
@5
Hola Leandro. En efecto, la autonomía declarada por Tesla es muy superior a esos 300-350 km (560 km, exactamente), pero son bajo las condiciones de homologación, que poco tienen que ver con la circulación normal del día a día.
Apurando la batería y circulando a una velocidad baja se pueden recorrer más kilómetros, pero normalmente intentamos no bajar del 20 % de carga para evitar deteriorarla.
@9
Hola Pabge. Le comento más o menos lo mismo que a Leandro (@5): los 18 kWh de consumo medio son el acumulado en los más de 55 000 km que llevamos recorridos con el coche. 300- 350 kilómetros de autonomía son los habituales conduciendo con normalidad y manteniendo un amplio margen de reserva de carga (intentamos no bajar del 20 %), pero es posible hacer bastantes más apurando la batería.
@ El Azote Sí, el mismo que dice que de Madrid a Cádiz son 25 horas en coche eléctrico…
Qué atrevida es la ignorancia.
Esto sólo está empezando, a partir de ahora habrá mucha más competencia, con la consiguiente guerra de precios.
Por otro lado, sólo queda el facilitar la transición mediante ayudas y la eliminación de las trabas para la expansión de las redes de puntos de carga, cosa que ya es una realidad en otras zonas de Europa mientras que en España por desgracia vamos a paso de tortuga.
Me alegro sinceramente de lo que disfrutan los flamantes propietarios de los Tesla.
Mi experiencia con un Nissan Leaf 2013 ni se le acerca (aún salvando las distancias de calidad y precio).
Mi experiencia es, sencillamente insufrible.
Uso habitualmente una unidad de mi empresa y hoy he estado a punto de quedarme tirado tras 99 kms…
En 2014, yo era el poseedor del record de autonomía de esa unidad en mi empresa: 139,4 km.
Hoy, en circunstancias parecidas, me he quedado en 99 km y con – – % de batería y – – km de autonomía restante.
No tiene ni 50.000 km.
Lamentable.
Me río del “range anxiety” ese.
Un saludo,
Subiro Su experiencia ha servido para que el resto de los potenciales usuarios de vehículos eléctricos hayamos aprendido de la importancia de la calidad de la batería a la hora de adquirir un vehículo eléctrico y concretamente a saber que necesariamente debe estar refrigerada por líquido.
Si alguna vez Nissan tuvo alguna ventaja en el desarrollo del vehículo eléctrico ya la ha perdido. Y también su reputación.
Con un consumo de 18kwh a los 100 deberías hacer más de 400Km con una carga. La batería es de 80,5kwh de los cuales útiles y utilizables son 75kwh.
18kwh cada 100Km x 4 = 72kwh consumidos en 400Km.
Vamos que » sin mucho problema » se llega a los 400Km de autonomía por carga.
Eso no es sensato terminaras parado en el peor sitio, mi coche hace, en teoría, 1300 kilómetros pero suelo repostar antes de los 1000 cada 2 o 3 días, con un Tesla no saldría del garaje, puede que sea excesivo pero dejar 100 kilómetros es necesario si quieres tener un mínimo de tranquilidad.
Me preocupa no ver ningún comentario en el artículo sobre el lío en que te puedes encontrar si, al llegar al punto de recarga programado, con la batería baja para llegar hasta otro (que podría presentar el mismo problema), te encuentras con coche(s) cargando y, ya el colmo, otro(s) en cola. O sea, una espera multiplicada por dos o por tres. Y no te digo nada si no es un «supercargador» rápido. ¿Alguna experiencia? Gracias.
Para cargar un coche eléctrico eficientemente, es necesario que 4 plantas con 4 viviendas cada una dejaran de utilizar todos los electrodomésticos… La mitad de un piso de 8 plantas.
Ahora hay pocos coches eléctricos, dentro de unos años ¿qué sucederá? ¿Le direís pásate a lo eléctrico a los de Alaska que en todo el país hay solamente un punto de recarga y esta dentro de un concesionario Ford? ¿En Japón que en la capitán no hay recargas supercharger y los que hay son irrisorios?
Tener un eléctrico es estar constantemente jugando a un RPG, y lo que es yo al menos, prefiero jugarlos en consola o en un móvil.
Lugo, sería interesante que usted pusiera cifras que razonen y justifiquen su afirmación, porque si no lo hace solo entenderá usted lo que pretende decir y para los demás es como si no dijera nada.
Imagine que yo tengo un vehículo eléctrico que solo lo utilizo los domingos para hacer 20 km. En este caso su hipótesis es una estupidez.
Hace pocos días he medido unos de los viajes que suelo hacer todos los meses. Total 910 km entre ida y vuelta. El consumo de gasoil ha sido, de media, 5,8 l/100 km. He hecho todo el viaje repostando sólo a la salida para la ida a un precio de 1,089 €/l. El coste total ha sido de 58 @ y el coste por kilómetro 0,064 €.
Según datos de consumo publicados por las revistas Car and Drive de Estados Unidos y l’Automobile francesa, el consumo en autopista del Tesla Model 3 está en la banda baja de los 20-25 kWh cada 100 km. Teniendo en cuenta que el precio del kWh en los supercargadores es de 0,29 € el coste por km sería igual o superior a 0,058 €/km. Los 58000 € largos del Tesla Model 3 Gran autonomía sería demasiado largos de amortizar. el coste de las baterías por el coste del mantenimiento habitual de mi coche.
Usar el coche eléctrico en las grandes ciudades para hacer 20-40 kilómetros diarios; usar cualquier coche en esos trayectos, es muy poco eficiente. Para esos trayectos, sobre todo en grandes ciudades, lo más eficiente es una combinación de transporte público, caminar y bicicleta.
Los que tengan contratados sólo 3,5 kWh en su casa, no pueden cargar a 16 amperios porque el limitador no les dejará. Para cargar a 16 A, equivalentes a esos 3,5 kWh, tendrán que contratar 4,6 o 5,5 kWh, equivalentes a 21 y 25 A respectivamente, con el consiguiente aumento del coste del término fijo de potencia que habría que imputar al coste de los kWh cargados en el coche, y eso sólo para cargar con un enchufe Schuko. Si queremos poner una estación de carga, que cuesta unos 500€ y necesita unos 50 A, hay que hacer una instalación especial y un contrato especial de corriente trifásica que puede añadir otros 500 €. Todo esto suponiendo, lo cual es mucho suponer, que se tiene garaje en casa. En las grandes ciudades hay muchos que no tienen garaje en su casa.
Si comparamos lo anterior con un SEAT León ST 2.0 TSI 221 kW (300 CV) 4Drive DSG-7 Start&Stop CUPRA que cuesta casi 200000€ menos que el Tesla Model 3 Gran autonomía, más el coste de la instalación; es imposible amortizar el sobrecoste aunque el Seat mencionado consuma bastante más que mi coche.
Respecto a lo que decía Lugo (19), si en un edificio de 20 viviendas hay 10 eléctricos y todos tienen estación de carga a los reseñados 50 A, serían 500 A. Probablemente la empresa comercializadora pondría problemas para instalar esas 10 estaciones de carga por limitaciones físicas de la instalación general. Esos 500 A equivalen a casi 32 viviendas con la potencia mínima de 3,5 kW
@21
Un coche te lo compras para almenos 10-15 años. Tu espérate que ya te van a crujir a impuestos pronto…
Y si dejamos de lado la cuestión económica y adoptamos una postura más concienciada con el medio ambiente?
Según datos de TmCO2/vehículo producido, un coche eléctrico todavía supone el doble de uno de combustión interna y hasta no llegar a 80000km con coche electrico no se neutralizan estas emisiones. Aún así la técnica, los procesos y la generación de energia tenderá a ser más eficiente y disminuir impacto en emisiones.
Los que puedan, que apuesten ya por el eléctrico. No hay tiempo que perder!
José, me gustaría hacer las siguientes puntualizaciones sobre su comentario.
1. Ignoro donde ha repostado usted gasoil al precio de 1,089 €/l, pero le aseguro que es anormalmente barato. El 99% de los conductores repostan a un precio sensiblemente mayor. Es un precio excepcional y en ningún caso se puede tomar como ejemplo.
2. En esta pagina puede obtener datos reales del consumo del Model 3 a 120 km/h reales y puede comprobar que son inferiores al que dicen las fuentes que usted cita. Le asuro que esta página no peca de proeléctrica, por lo que se puede fiar de su información.
3. Ignoro con qué vehículo ha realizado usted el trayecto que cita, pero un vehículo del tamaño y prestaciones del Model 3 consume más de lo que usted pone como ejemplo.
4. Los 58.000 € del Tesla Model 3 se amortizan desde el momento de su adquisición, ya que es el precio que tienen los vehículos térmicos de un tamaño, potencia, prestaciones, y equipamiento similar.
5. El vehículo electrifico es especialmente rentable cuando, en la mayoría de los casos, se carga en un enchufe doméstico y siempre que se recorran muchos kilómetros. Si se carga principalmente en cargadores rápidos no es la mejor opción.
6. Estoy de acuerdo con usted de que en grandes ciudades, lo más eficiente es una combinación de transporte público, caminar y bicicleta. Esto es aplicable tanto al vehículo eléctrico como a los térmicos, pero desgraciadamente todas las grades ciudades del mundo están atascadas por
el uso de vehículos privados.
7. La mayoría de los propietarios de vehículos eléctricos manifiestan que no han tenido que aumentar el termino fijo de su contrato. Imagino que ya tendrían contratado 4.6 o 5.5 kw de potencia. Cargando de noche esta potencia es suficiente para más del 90% de los usuarios. Los que debido a los kilómetros diarios recorridos necesitan contratar más potencia son a los que les interesa adquirir un vehículo eléctrico desde ya. El incremento de gasto por incrementar la potencia se amortizaría en pocos días con el ahorro de energía. Si usted me pone un ejemplo de un usuario que necesite cargar a mas de 3.5 kw estaré encantado en calcular el incremento de gasto por el término fijo de potencia y el ahorro en consumo de energía.
8. El Seat León ST 2.0 TSI 221 kW (300 CV) 4Drive DSG-7 Start&Stop CUPRA, no pertenece a la misma categoría de vehículos que el Tesla Model 3 por tamaño, potencia, prestaciones, y equipamiento.
9. Si a todos los espectadores que están viendo un partido Madrid-Barcelona en el Bernabeu les entrara un apretón no habría aseos suficientes para todos. Pero los aseos se dimensionan en función de la hipótesis probable de uso, no en función de una situación que es prácticamente imposible que suceda. Si alguien necesita una instalación con 50A es porque va a cargar en 7-8 horas 70-80 kwh. Con eso recorrería 400 km diarios distancia que no recorren ni los taxis que trabajan a dos turnos.
De hecho, el Seat León al que se hace referencia, según km77, tiene un consumo de 9,20 litros con una media de 116km/h,si no he leído mal.
Pero bueno estamos en lo de siempre comparar peras con manzanas
«¿Range anxiety? Ya no»… porque el viaje que aquí os cuento está buscado aposta para tener un supercargador. 99,99% de los casos eso no va ocurrir en la vida real.
¿Punto de recarga en casa o en el trabajo? 20 horas para cargarlo al 100 %. No, espera, que le voy a decir a mi jef@ o marido-esposa que pongamos uno de 150kw, vamos, 200€ al mes solo en potencia contratada, ya veremos el consumo. O mejor, decirle a iberdrola que ese punto de recarga, sí, solo 1 enchufe, consumirá lo que 2 manzanas alrededor, y en trifasica,claro. Hale, a normalizar acometida del edificio. Bueno y ahora iberdrola me ofrece el superdescuento de tarifa nocturna,esa con la que sólo se puede hacer los cálculos para el consumo de un coche eléctrico. Pregunta, que sé que nadie vive las otras 17 horas del día en casa ¿a cuánto sube el kwh en ese otro tramo?
@Quimera «¿Punto de recarga en casa o en el trabajo? 20 horas para cargarlo al 100 %. No, espera, que le voy a decir a mi jef@ o marido-esposa que pongamos uno de 150kw, vamos, 200€ al mes solo en potencia contratada, ya veremos el consumo. »
Si va a recorrer 300 km al día quizás no debería comprarse un eléctrico. Igual que nadie debería comprarse un Porsche 911 para irse con la familia de vacaciones o un Jeep Wrangler para correr en circuito.
25 Quimera….
En el día a día, lo normal es no hacer más de 100 km.
100 km son unos 18 kWh.
Cargando en un enchufe doméstico, a unos 2 kWh (lo que gasta una plancha), eso significa 9 horas.
No tienes que cargar de 0 al 100% cada vez, sino únicamente lo que has gastado / lo que necesitas.
El usuario típico de un model 3, cuando lo enchufa en su casa por la noche, después de trabajar, aún tiene autonomía para más de 300 km.
Y por la mañana, lo tiene lleno, para poder hacer 400 km. Pero realmente, en el día a día, rara vez hará 100 o más.
La conclusión es que cualquiera que tenga un garaje, no necesita un cargador. Lo único que necesita es un enchufe doméstico.
Analizaba el artículo en un contexto global, como análisis de coche eléctrico y posible sustituto de coche de combustión interna. De hecho pensaba que km77 le daba ese enfoque y elegía el state of the art actual: Tesla.
Obviamente para el usuario típico del model 3, es ideal, pero pienso que abarca el cero coma de la sociedad mundial, porque considero que es para personas con dinero, cuadriculado a más no poder y efectivamente que no tenga que recorrer más de 100 km al día. Si lo haces, que puedes hacerlo un par de veces seguidas, tendrás que hacer esa recarga de 20 horas, si o si. Me pasa parecido a Fernando Ríos, que no quiero agobios, pero tengo hijos, familia, contratiempos…
Km77 dejó claro que para esta nueva prueba de larga duración, elegía «un coche eléctrico», no un Tesla. De ahí vienen esas «tantas pasiones a favor y en contra» de Tesla. Unos ven en un Tesla, un Tesla. Otros ven en un Tesla, el coche eléctrico de referencia a día de hoy. Estos últimos analizan su viabilidad como medio de transporte global del futuro.
Bravo al usuario del Tesla model 3, al del Porsche 911 y al del Jeep Wrangler, efectivamente cada uno tiene su sentido de ser. Pero es que lo que necesitamos conocer, y entendía que era el objetivo principal de esta prueba de larga duración, es si el coche eléctrico tiene viabilidad de futuro… global.