Nuestro Tesla Model 3 cumplió el pasado domingo, 23 de febrero, un año. Y justo ese mismo día alcanzó los 77.000 kilómetros. Los 77.000 kilómetros del Model 3 de km77. Los hizo en el hito 760 (uy) de la autovía A-66 (uy otra vez).
Juro que la coincidencia del año con esa cifra es casual, no estaba programado que fuese así. De hecho, cuando nos estuvimos planteando la prueba de un coche eléctrico, no fuimos capaces de hacer una estimación sobre la cantidad de kilómetros que íbamos a poder realizar durante un año. El no poder recargar en cualquier lugar era un hándicap respecto a los coches con motor de gasolina y de gasóleo con los que habíamos hecho las pruebas anteriores. Por comparar, nuestro Toyota Prius llevaba unos 110.000 al cumplir el año, el Volkswagen Golf, 106.000, mientras que el Renault Clio 0.9 TCe rondaba los 70.000 kilómetros. Aunque claro, el Clio se pasó un mes parado en un taller al poco de estrenarlo por falta de repuestos tras un pequeño accidente.
Este año usando el Model 3 nos ha permitido ser conscientes de que si esta prueba la hubiésemos hecho con otro eléctrico (barajamos la posibilidad de un Jaguar I-PACE) ahora llevaríamos muchísimos menos kilómetros. Tesla, a día de hoy, juega con la baza de una red propia de cargadores rápidos de 150 kW (antes a 120 kW). Los supercargadores nos han permitido hacer viajes que habrían sido imposibles con otros coches eléctricos en los que, con suerte, consigues encontrar un cargador de 50 kW en tu camino.
Del coche nos costó al principio acostumbrarnos a la ausencia de mandos físicos para algunas funciones. Setenta y siete mil kilómetros después, seguimos pensando que manejar todo desde una pantalla nos parece una concesión al diseño a costa de reducir la seguridad. Cierto es que Tesla tiene una pantalla excelente por visibilidad y respuesta, y los menús están muy bien estructurados.
Dinámicamente nos ha acabado enamorando a todos. Por sus prestaciones y por su tacto. En cambio, el ruido de rodadura y el aerodinámico a velocidades superiores a 100 km/h lo convierte, en relación a lo que cuesta, en una mala opción. No es que sea insufrible viajar en él, ni mucho menos, pero lo normal es que en los turismos que cuestan 60.000 euros se viaje en una atmósfera más silenciosa. Con el paso de los kilómetros, han ido aumentando los ruiditos al pasar por baches .
Por ahora está siendo un coche casi tan fiable como el Prius, dado que en ninguno ha habido que cambiar piezas ni repararlas llegados a este kilometraje (casualmente, con ambos perdimos un tapacubos al principio de la prueba). Al Clio sólo hubo que hacerle algún retoque en las cerraduras, aunque a los 86.000 kilómetros tuvimos que cambiar la caja de cambios. Con el Volkswagen Golf 1.4 TSI 122 CV tampoco tuvimos problemas; estos llegaron después, con una fuga por la bomba del agua y una avería en la caja de cambios DSG.
Un aspecto por el que esta prueba está siendo muy distinta al resto es que no hemos tenido que pasar aún ninguna revisión. El trabajo y la atención que recibimos en los talleres oficiales de SEAT, Toyota, Volkswagen y Renault fue dispar, incluso llegando a ser engañados en alguna ocasión. Con el Tesla no hay que pasar revisiones, salvo para cambiar el líquido de frenos y el refrigerante, algo que todavía no hemos tenido que hacer (es a los 80.000 km).
Nuestra experiencia con el Servicio Técnico de Tesla ha sido prácticamente virtual. La pantalla del coche se nos apagaba cuando le venía en gana y los altavoces traseros dejaron de funcionar un día. Con alguna actualización se solucionaron ambos problemas. El único contacto físico fue para comprar un tapacubos que perdimos y que tardó 15 días en llegar. Al no ser una pieza vital, no nos supuso un problema.
También hicimos una reparación de chapa. Tesla carecía de centro propio cuando eso sucedió y era un taller Volvo, autorizado por Tesla, quién se encargaba de estas operaciones. Aunque inicialmente valoramos positivamente el arreglo, tiempo después descubrimos que la laca no estaba bien aplicada. Además tuvimos que regresar porque habían dejado mal conectada una conexión y aparecía un error cuando se intentaba instalar una actualización.
En lo que sí tenemos experiencia es en intentar contactar con Tesla para solucionar diversos asuntos administrativos. En el caso de los «días perdidos» de recarga gratuita, directamente nos han dejado de responder a los correos (es la única forma que nos han dado para reclamarlo). Tampoco hemos sido capaces de que modifiquen los datos de facturación de las recargas. Lo hemos solicitado por email en varias ocasiones, pero no hay manera de que nos hagan caso. Los intentos telefónicos también han sido en vano.
Estos detalles y la pésima forma en la que nos entregaron el coche me hacen pensar que Tesla no cuida a sus clientes, al menos en nuestro caso. Puede ser dejadez o que, quizás, estén desbordados. O que consideran que deben emplear sus recursos en otras cosas entre las que la atención al cliente, una vez colocado el coche, no es prioritaria.
La prueba no termina aquí. Vamos a seguir haciendo kilómetros con nuestro Model 3, no sabemos hasta cuándo. ¿Esperamos a que se cumpla aquello que dijo Elon Musk sobre que sus coches actuales serán autónomos? (a lo que haya dicho la última vez…).
Interesante saber el precio de las revisiones que os vendran ahora, sobretodo la del cambio de refrigerante, que es la única que hauria yo en el tesla SC.
Por contra, han dejado de recomendar el cambio de refrigerante en el manual de usuario. Dice que deberian durar la vida del coche, de forma un tabto ambigua.
Saludos y km con este coche!
«La prueba no termina aquí. Vamos a seguir haciendo kilómetros con nuestro Model 3, no sabemos hasta cuándo. ¿Esperamos a que se cumpla aquello que dijo Elon Musk sobre que sus coches actuales serán autónomos? »
Esperemos que la silla que puedan vds. usar mientras esperan sea comoda.
Siento curiosidad cuales fueron los propietarios siguientes del , León , Prius , Golf y Clio … ??
Se demuestra lo que muchos ya sabíamos, que es un coche fiable, dimámicamente muy completo, sin mantenimiento, con unas prestaciones espectaculares y una mala calidad de insonorización y acabados en relación a su precio, solo superada (para mal) por su pésimo servicio de atención al cliente.
Alfonso, no se si lo habéis comentado, no lo creo haber visto, o lo váis a hacer en breve pero, ¿cuál ha sido la degradación de la batería en este primer año y casi 80.000Km?
Se sabe, por los datos de los usuarios, que en los Model S la degradación de la batería el primer año ronda un 5-9%, reduciendose a un 0,5 – 1,5% el resto de años. Sería muy interesante ver el comportamiento de la batería del Model 3 dado que las celdas son distintas a las del S en formato y, teóricamente, también en química.
Así mismo, estaría bien hacer una comparativa de costes lo más real posible entre el Model 3 y, por ejemplo, un Audi A4 o BMW Serie 3 de prestaciones similares.
– Coste de compra
– Coste de combustible/electricidad en este primer año 80.0000Km
– Coste de mantenimiento (incluyendo la revisión de Tesla de los 80.000Km)
– Coste del seguro, misma compañía y coberturas (creo q en los Tesla sale sensibñemente más caro)
– Y coste de sustitución de piezas de desgaste si las hubiese habido, neumáticos, pastillas de freno, limpias…
Es solo una idea. Gracias por los artículos
@Sery, muchas gracias por las ideas. Alguna de ellas está prevista.
@The Outsider
Los coches anteriores:
– SEAT León. Fue vendido a un familiar de km77. Murió en un accidente (el coche, no el familiar).
– Toyota Prius. Lo compré yo al terminar la prueba. Tenía unos 180.000 km. Lo vendí con 300.000 km en 2016, desconozco si sigue en circulación.
– Volkswagen Golf. Sigue a nuestro servicio en km77. Creo que está cerca de los 250.000 kilómetros.
– Renault Clio. Lo vendimos a un particular.
¡¡¡Enhorabuena por ese primer año y 77.000 kms y gracias por vuestro blog!!! Me uno a la petición de Sery respecto a la degradación de la batería y qué hábitos de carga habéis usado (% de cargas en cargadores rápidos, % lentos, límites de carga y descarga, etc). Estaría bien también saber el consumo medio en el año y qué tipo de uso habéis hecho (intuyo que predominarán las vías rápidas).
Según la Wikipedia, la batería de la versión Long Range tiene una capacidad bruta de 80,5 kWh con 78,2 kWh usables, es decir que sólo tiene un margen del 2,86% para “cuidar” la batería. Estaría bien que pudierais contrastar esta información. El eléctrico que tengo, Hyundai Kona con batería de 64kwh, tiene un margen del 7% (capacidad bruta de 68,7kwh). Pasé la revisión de los 30.000kms y me enseñaron en el taller el SoH: 100%. Gente que lleva 60.000kms sigue teniendo un SoH del 100%. Las razones de esta buena salud de las baterías del kona podrían ser, en primer lugar, ese margen del 7% citado, y por otro, que los usuarios de este coche no cargamos mucho en ruta, y cuando lo hacemos, como máximo cargamos a 47/48 kw, por lo que la batería “sufre” menos.
Esperamos próximos artículos sobre esta prueba de larga duración ?
Buenas tardes. A mí me gustaría también saber el tiempo real usado en recargas, los picos de consumo cuando se pisa el acelerador al adelantar en carreteras convencionales, y si la batería se descarga siempre al mismo ritmo según el porcentaje de carga que tiene.
Gracias y un saludo.
Me uno a las felicitaciones, os está quedando una prueba la mar de maja.
A las sugerencias que se han comentado, añado la posibilidad de medir el rendimiento de carga. No sé cómo es vuestro cargador habitual, pero interesaría conocer los kw-h que consume de la red y cuántos de estos se almacenan en la batería. Si utilizáis un wallbox que no da este dato, se podría cargar en alguna ocasión mediante el adaptador a schuko doméstico. Supongo que cargará muy lento, a unos 2-3 kW. Oo podríais dejar durante una noche. Si utilizáis un medidor de consumo eléctrico en el enchufe podríais obtener el consumo del cargador. Los hay económicos, del estilo de un programador eléctrico. Luego restando el porcentaje final de batería menos el inicial se obtiene el porcentaje cargado. Si lo relacionas con la capacidad útil, te dará los kW•h cargados realmente en la batería, que serán menores que los consumidos de red. El cociente entre estos daría una idea del rendimiento de carga, que supongo que estará por encima del 90%. Y si el supercharger diese un dato de kW•h consumidos de red ya sería la releche, porque supongo que el rendimiento en esas condiciones será menor.
Es sólo una curiosidad, pero si tenéis ocasión, creo que sería interesante.
Un saludo y enhorabuena de nuevo.
@7 Jordi
Diferentes fabricantes miden diferente el SOM. Tesla mantiene la diferencia entre capacidad bruta y neta como reserva no disponible y por eso baja el SOM desde el primer día. Hyundai va usando la diferencia para mantener el SOM inicialmente al 100%
Quiero decir que hasta que no se deterioren esos 68, 4 kWh – 64 kWh = 4,4 kWh no va a bajar el SOM de tú Hyundai.
Es decir inicialmente tú Hyundai carga hasta el 93% de su capacidad bruta y va subiendo el porcentaje hasta el 100% sobre la capacidad bruta para mantener 64 kWh disponibles y sólo a partir de ese momento empieza a bajar el SOM del 100%
Por otra parte la batería del Hyundai es NCM vs. NCA del Tesla… debería durar más que la del Tesla. El inconveniente es que almacena menos energía y es más cara, con lo que la autonomía total es menor a mismo peso y coste, pero durar dura más (dejando de lado las optimizaciones que haya hecho Tesla vs NCA estandard que ahí no puedo decir)
Una NCA normal (no las de Tesla) en 500 ciclos de carga y descarga completa pierde el 20% de su capacidad
Una NCM necesita unos 1.500 ciclos para perder ese 20% (siempre y cuando la gestión térmica de la batería sea la adecuada claro)
Respecto a cuidado para que dure:
– Si una NCA pierde el 20% si la cargas y descargas completamente en 500 ciclos
– Si la cargas y descargas entre el 20% y el 70% tarda entre 2.000 y 3.000 ciclos en perder ese 20%
Aplica regla de 3 para las NCM
Ese es el factor más importante en la duración, no pasarlas del 70%. En realidad el dato bueno es cargarlas hasta un voltaje de celda de 3,92 V, que suele ser sobre un 65% de la capacidad Bruta, pero como no se usa toda es sobre un 70% de la neta
Da igual si se carga cuando llega al 30% o al 40%, eso no afecta, lo importante es no bajar del 20% y no pasar de ese 70%
Lo siguiente que más afecta ( o lo primero si se hace mal como en el Nissan Leaf) es la temperatura de la batería. Trabajar por encima de 40 grados C empieza a deteriorar mucho más la batería
Una batería trabajando a 40 C de modo continuo se deteriora 6 veces más rápido que si trabaja a 25 C
Por último y por mucho lo que menos afecta es la velocidad de recarga. Aquí dos reglas:
– Todo lo que sea cargar por debajo del 10% en potencia respecto a su capacidad no mejora la vida de la batería. Es decir, Kona de 64 kWh, cargarlo por debajo de 6,4 kW de potencia no impacta mucho. Es decir, que cargar a 2 kW o a 6,4 kW no afecta de forma relevante
– Cargas rápidas puntuales por debajo del 70% en potencia respecto a su capacidad, si cargases los 500 ciclos siempre a esa velocidad en lugar de perder un 20% perderías un 10% más hasta el 30%, pero ojo, siempre que la temperatura de la batería permanezca por debajo de 40 C, sino empieza a subir el deterioro….esos viajes en verano…. Es decir en el Kona cargar hasta 70% de 64 kWh = 44.8 kWh es aceptable de forma puntual y no hay que comerse la cabeza intentando evitarlo
– Como referencia si cargas al doble de la capacidad (128 kW) multiplicas por más de 2 el deterioro en 500 ciclos de carga, y si encima está trabajando a hasta 60C como en el Leaf pro falta refrigeración pues multiplicas hasta por 6 veces el deterioro
Esto son reglas genéricas en función del tipo de baterías. Luego cada marca continua haciendo pequeñas optimizaciones de química, velocidad de carga, etc que en general mejoran estos datos (o los empeoran como en el Nissan Leaf por una no gestión de la temperatura de la batería, o on Mitsubishi Outlander PHEV…)
Y también aplica a los móviles…lo suyo es cargarlos entre el 20% y el 65% a cómo mucho el 50% de su capacidad. Si la batería es de 2.800 mAh sería como mucho cargar a 1.400 mA (1,4 A)….esos cargadores rápidos de 2A y los nuevos de hasta 4A les hacen mucho daño si además los cargas hasta el 100% en lugar de hasta el 65%
NO pasa nada porque los recargues parcialmente varias veces durante el día, lo que les hace daño es cargarlos tan rápido y por encima del 65%
@10 ThuorTurambar Muchas gracias por la información. Muy completa 😉 Yo creo que en definitiva no hay que obsesionarse con el cuidado de la batería, tan solo aplicar el sentido común y cargar entre 30/70% en el uso diario, y si luego necesitas subir al 100% en viajes, pues subes y ya está. En mi caso cargo entre el 30/40% y el 60/70%, carga lenta, la mayor parte del tiempo. Para salidas largas pues lo que me haga falta. En este primer año y 30.000kms habré cargado el 95% en cargas lentas y sólo un 5% en rápidas.
Un saludo.
@10 ThuorTurambar Osea, con una batería de unos 60-70kWh en el peor de los casos después de unos 150-180 mil kilómetros tendríamos una degradación del 20%. EN EL PEOR DE LOS CASOS cargando siempre de 0-100%. (500 ciclos x 300 – 360 km).
Visto lo visto parece q la prueba no está yendo tan mal… Y q la fiabilidad es un punto fuerte de este modelo.
Lógicamente tiene sus «defectos». No creo q exista un coche perfecto. También supongo q pese a q el precio de compra es elevado, lo que habréis ahorrado en combustible será una cantidad importante
Luego, como he dicho muchas veces, para gustos, colores. A quien no le guste, pues q compre otro coche
@12 Neuromancer
Como digo hay tres factores, grado de carga, temperatura y velocidad de carga
Para los 500 ciclos la prueba se hace a 25 grados C de temperatura
Una batería en verano sube más de eso, luego no durará esos 500 ciclos
Mira el Nissan Leaf que es famoso por su deterioro
Pero si no cargas siempre hasta el 100% sino entre 20% y 70% es fácil y normal que a pesar del verano en esos 150 km – 180km te haya perdido menos del 20%.
Como en un motor térmico te puede tocar el malo. Pero la media será esa que tú dices
La pergunta clave es:
«si fueses usuario partícular, ¿te comprarías este coche como primera opción?»
y otra sería saber si merecen la pena los 60000€que vale.
Una duda para @Alfonso o cualquiera de los que habéis comentado la entrada. Las conclusiones a las que parece que llegáis después de 77.000 para este model 3, ¿son aplicables a la marca y a sus otros modelos? Salvando las distancias ya que no estáis haciendo la prueba a los otros modelos, pero por las impresiones o comentarios que os hayan podido llegar. Por ejemplo, cogiendo el resumen de @Sery «es un coche fiable, dinámicamente muy completo, sin mantenimiento, con unas prestaciones espectaculares y una mala calidad de insonorización y acabados en relación a su precio, solo superada (para mal) por su pésimo servicio de atención al cliente», ¿es aplicable también al model S y el X o cambia al ser otra gama?
Gracias de antemano
@ 15 Rubén
Mi visión sobre esa pregunta son tres puntos
– No me compraría ningún coche en los próximos 3 años y medio porque va a cambiar muchísimo
– Parto de que no tiene sentido racional comprarse ningún coche de más de 24.000€… luego lo de si merece la pena es por factores subjetivos y ahí cada uno tiene que valorarlo. Lo cierto es que en general el que prueba un eléctrico no vuelve a uno de combustión por el agrado de conducción y prestaciones siempre que pueda recargar en su casa por la noche
– El eléctrico debe durar más que uno de combustión. Además de menor mantenimiento. Quiero decir que una parte muy importante de si merece la pena es (salvo que puedas y quieras permitírtelo) aceptar que te va a durar el doble que uno de combustión. Si te planteas cambiar de coche eléctrico cada 14 años ahí los números salen muy a su favor (comparado con uno de combustión de prestaciones equivalentes)
Respuesta en mi caso, sí pero dentro de 3 años y medio. Hago 25.000 km año, sólo 5 por año de más de 300 km que será cuando la menor autonomía del eléctrico me lleve a usar supercargador y planificar el viaje…y además a mi los coches me duran 14 años y se paga sólo por el ahorro en combustible y mantenimiento
Gracias @ ThuorTurambar
Es la opinión mas cercana a la mía que he leido en tiempo.
El eléctrico hoy en día es un timo( carisiiiiiimo), pero es evidente que es el futuro, en 3 o 4 años todo estará mas normalizado en cuanto a precios.
A mi el coche, no me queda otra que entenderlo como una herramienta y que ha de durar años, como a la mayoría.
De ahí que creo que ha de tener muchas cosas que con el tiempo funcionen bien y den buena vida al uso del coche, y yo creo que este Tesla a nivel de calidades interiores y ajustes en 8 años no estará en buenas condiciones. (mi opinion)
Y tu último parrafo no lo entiendo, pq si dices que más de 24000 es irracional, 60000 es más del doble del dinero, por mucho ahorro que hagas… hasta llegar a 26000 euros ahorrados…No se si te darán los 14 años.
De nada Rubén
Mi último párrafo quiero decir que ahorros o no ahorros pagar más de 24.000€ por un coche no es por necesidad sino por capricho
Hay coches muy buenos (no eléctricos a día de hoy) por ese precio que cubren casi cualquier necesidad
De ahí para arriba es capricho, imagen, prestaciones, acabados, pero no «necesidad» racional
Los ajustes en el Tesla en 8 años no sé, pero a nivel mecánica y batería debería durar esos 14 años sin problema
No quería decir que te ahorrases 36.000 € en 14 años, eso es imposible.
Lo que quería decir es sólo lo que he dicho, que comprarse un coche de más de 24.000 € no es por la necesidad racional del uso y coste que se va a hacer de él, sino por motivos irracionales y capricho
Si es por ahorros, pues con un eléctrico y 20.000 – 25.000 km año te puedes ahorrar unos 1.500 € por año (en realidad más pero por si acaso yo no calculo más), en 14 años serían 21.000 €. Es decir usando mi símil «podría ser racional» invertir hasta 45.000 €.
Pero yo no lo haría todavía. Las baterías van a mejorar mucho en 3 – 4 años en capacidad y fiabilidad
Por ejemplo es probable que Tesla en el modelo de 54 kWh empiece a montar baterías de Litio Phosphato, que duran mucho más incluso que las NMC (al menos en los fabricados en China) pero su densidad es menor y por ejemplo no cabría una de 74 kWh en el suelo del Tesla. Pero es que hace sólo dos años no había baterías de litio phosphato de más de 100 Wh / kg y ahora parece que ya han alcanzado los 160 Wh /kg y eso hace que ya quepa una de 54 kWh, que es entre 4 y 8 veces más duradera que las NCA estandard (no las de Tesla)
Además las de NCA se queman solas si algún punto alcanza los 150 ºC…y las de Litio Phosfato necesitan 270 ºC para que pase eso
Qué veremos de aquí a 3 – 4 años no lo sé, pero va a mejorar mucho porque hasta el año pasado de verdad no se han puesto los fabricantes en general a invertir en esto
NO me refiero a fabricantes de coches sino de baterías
Antes iban para móviles, ordenadores y no había necesidad de invertir fuerte en el tipo de baterías para autos, sino solo en densidad energética pura. Ahora es el foco de todos ellos pues ya este año el mercado de baterías para auto va a ser mayor que el de todo lo demás junto
Gracias @ ThuorTurambar
No pretendía interpretar tus palabras ni las cantidades, ni decir que te ahorras X o Y, sino mostrar más menos los números.
Muy interesante lo que comentas de las baterias, lo había leido y la verdad, hace que uno se plantee comprar un coche eléctrico aunque pueda pagarlo.
En cuanto al Tesla 14 años a 25.000km anuales serían 350000km, una cifra que ayudaría a mostrar muchas cosas sobre el coche. Hasta el momento viendo a youtubers que lo tienen y la cantidad de problemas que tienen en sus primeros años no se, no parece de fiar el coche. Personalmente lo he visto y a nivel de calidades me a parecido flojisimoooo, para el dinoero que vale.
Creo que siendo racionales( desde mi punto de vista), el seguir adquiriendo un coche de gama alta, diesel, con 4 años aprox, sigue siendo la mejor opción, cero sorpresas, sabes como reacciona ese coche en el mercado, no pagas la novedad y tienes un cochazo….
Muchas gracias por tus respuestas, muy útil toda la información que dás.
Casi totalmente de acuerdo con Rubén. La tecnología que funciona y que no es tan mala, porque no sólo hay que mirar qué sale del culo del coche sino todo el proceso de antes y de después, es la de combustión. Política aparte, es la única que te permite ir a cualquier sitio sin tener que calcular ruta, reportajes y demás. Los coches son más baratos, y eso del agrado de la conducción supongo que también depende del gusto. Por ahora, y esto es opinión personal, la tecnología eléctrica no está tan desarrollada como la de combustión, ni tan probada, y para la relación calidad/precio no hay color.
@ 20 Rubén
Sí, sí no me lo tomé a mal, sé que no me intentabas interpretar
Lo de la calidad piensa que siempre salen en las noticias las malas. Y los de hace 2 años no se pueden comparar con uno nuevo de ahora. Pero vamos, que yo he trabajado en Hyundai y desde que entró en España hasta ahora íbamos viendo las mejoras en acabados, refinamiento, etc año a año…pero en cuanto a fiabilidad siempre han sido fiables
Quiero decir que la fiabilidad es más fácil, el refinamiento, acabados que parece más fácil en realidad es mucho más difícil y lleva tiempo
Y sí, si ahora tuviese que de verdad comprarme un coche me iría por uno de segunda mano diesel con 4 años como tú dices. Pero si puedo evitarlo mejor porque en 4 años su precio va a bajar mucho
Lo de incendiarse es lo mismo. Los de combustión arden con mucha más frecuencia y nadie lo dice aunque lo sabemos, sobre todo en accidentes. Se habla de los muertos pero no de los miles de quemados de por vida en España en accidente no mortal (mi cuñado sin ir más lejos)
@21 Agustín
Sin querer entrar en polémica, sólo hay un par de estudios que dicen el eléctrico contamina más que uno diesel, y casualmente hechos en Alemania y muy criticados por muchas hipótesis
El tema de las baterías es que, a diferencia de hacer un motor de combustión, es un gran depende de dónde las hagas. Si las haces en Alemania donde las emisiones de CO2 son más del doble que en España gracias a los verdes, cierre nucleares pues quizás sí
Si las haces donde las hace Tesla que obtiene la energia sobre todo del sol y viento pues clarísimamente no
Y no es que sea yo pro Tesla pues como digo ahora no me compraría ningún eléctrico por lo que dices de calidad / precio, etc. No es el momento
Y si alguien dice que un panel solar contamina más de lo que produce, puede buscar por internet donde verá que a día de hoy en 3 años cualquier panel recupera la energía que necesitó para producirse..y luego le quedan al menos otros 22 años de seguir produciendo
Thuor, los propios productores de baterías decían que las eficientes eran las de menos de 200 km de autonomía, pero me va a costar encontrar el link, porque está «semi-eliminado». Y el depende, la mayoría de baterías se fabrican en China, con carbón (!!!!!). Pero independientemente de eso, la energía eléctrica no es la panacea, no sale del suelo, los coches eléctricos son carísimos para lo que ofrecen, las baterías no se tiran al suelo y crecen amapolas, y ninguno está probado como los de combustión, siendo estos además, cada vez más eficientes. Estoy de acuerdo en que habría que quitar los de combustión de más allá de la norma 5, pero poco a poco
@ 23 Agustín
Sí, sí, a mi no me tienes que convencer. Totalmente cierto lo de China. Y también cierto que cuanto más uses la batería más «amortizas» el CO2 que se ha gastado en hacerlo
También es cierto que la mayoría de las baterías de coches Europeos vienen de Corea y ahí no es tanto
De ahí lo de 200 km o menos…pero el inconveniente hoy es que con 500 ciclos hasta que pierdan un 20% te da para 100.000 km…poco, muy poco….que vuelve a mi punto de no comprar un coche nuevo en los próximos 3 – 4 años….porque independientemente de lo que contaminen en global en las ciudades nos lo van a poner cada vez más difícil…aunque la mayor parte de la contaminación de las ciudades no venga de los coches son lo fácil de multar
Pero sí, insisto en que no me compraría ninguno ahora
Además los acabados tienen que mejorar sobre todo en Tesla y eso son años. Para el coste deberían estar mejor rematados. Y no es cuestión de meter más dinero sino de práctica y aprender, hay muchas chorraditas que son las que hacen que esté bien rematado, no es sólo cuestión de poner mejor acolchado
Y la energía eléctrica podría ser la panacea si fuésemos racionales en su generación, aumentando la nuclear hasta el 60% de la energía generada y resto mix de hidráulica para regular, solar y eólica…pero es un tema totalmente politizado y nada racional
Thuor
Maravillosa explicación y análisis de baterías. Gracias.
¿Sabes algo de las baterías con grafeno para los VE?
Se prometía mucha mejora de rendimiento con su aplicación
@ 25 Deuterio
El grafeno lleva siendo la eterna promesa para multitud de problemas (no sólo baterías) más de una década….y todavía sigue siéndolo
Igual que, eso sí sólo para baterías, las de estado sólido (no tan revolucionarias como el grafeno pero también eterna promesa)
Ambos siguen siendo caros y no fácil de fabricar en volumen
Con todas las investigaciones y dinero que se mete no seré yo el que tenga la bola de cristal y sepa qué va a pasar
Lo que sí me atrevo a decir es que como (casi) todos los avances en ingeniería no serán disruptivos y lo que veremos será poco a poco esa mejora en la capacidad, duración y velocidad de recarga de las baterías, sobre todo en los próximos 4 años
Por ejemplo, se puede usar grafeno como «capa» para aumentar la porosidad y aumentar la velocidad de recarga de modo importante y subir un poquito la capacidad. Seguirá siendo de litio pero embebido al menos las capas superficiales dentro de una matriz de grafeno
Es sólo un ejemplo. Pero el mensaje es que lo normal en ingeniería es que no haya nada disruptivo y que se vea un aumento progresivo que en unos casos será por mejora del electrólito, en otros por mejora de cátodo, en otros a lo mejor por este uso mixto del grafeno y de repente una de grafeno o de estado sólido pero que no supondrá un salto disruptivo pues se habrá ido mejorando por otros motivos
24@ ThuorTurambar.
Me resulta curioso que mezcle en la misma frase la palabra racional y aconsejar un 60% de uso de la fuente de energía más cara, contaminante y peligrosa que existe.
Eso sí, es la que más beneficios deja a las empresas que la venden, especialmente porque no llegan a pagar ni el 1% de los costes.
Gracias Thuor