Para cualquier conductor con una mínima sensibilidad mecánica, pocos momentos son tan desconcertantes como percibir un síntoma evidente de mal funcionamiento, como un tirón, una pérdida de potencia o un ralentí inestable, y ver que el cuadro de instrumentos no tiene ningún testigo de advertencia encendido. Esta aparente contradicción entre la realidad y el diagnóstico a bordo (OBD) tiene explicaciones técnicas precisas que residen en el modo en que las unidades de control procesan los datos y gestionan las prioridades de seguridad y emisiones.
El sistema de autodiagnóstico de un vehículo moderno es una red compleja que monitoriza numerosos parámetros por segundo. Sin embargo, no está diseñado para alertar de cada anomalía, sino para identificar aquellas que comprometen la seguridad, la integridad de los componentes principales o, de manera muy estricta, el cumplimiento de las normativas de emisiones contaminantes.
Umbrales de tolerancia y códigos pendientes
La unidad de control del motor opera bajo una lógica de rango de plausibilidad, en la que cada sensor (caudalímetro, sondas lambda, sensores de presión de soplado del turbo, etc.) envía una señal eléctrica. Para que la centralita decida encender el testigo de fallo de motor, la señal debe salirse de unos márgenes preestablecidos durante un tiempo determinado o un número específico de ciclos de conducción.
Aquí es donde aparece el concepto de fallos pendientes. Si un sensor de temperatura de aire de admisión envía una lectura errática, pero todavía dentro de un rango que la ECU considera posible (aunque sea incorrecto para las condiciones reales), el sistema puede registrar una anomalía interna, pero no alertar al conductor. La centralita intenta compensar esa lectura errónea ajustando otros parámetros, como el tiempo de inyección o el avance del encendido (en los motores de gasolina). Mientras esta compensación sea efectiva y no se superen los límites de emisiones establecidos por la normativa Euro 6 (o posteriores), el cuadro de instrumentos seguirá apagado, aunque el conductor note que el coche no responde con la finura habitual.
Además, hay fallos intermitentes que no cumplen con los requisitos de confirmación. El protocolo OBD suele exigir que un error se repita en dos o más ciclos de arranque consecutivos para considerar que es una avería real y no una lectura equívoca debida a un dato inconsistente.
¿Por qué fallan?
Otro motivo fundamental por el cual muchos fallos no dejan rastro en el cuadro es la propia naturaleza del componente afectado. Las centralitas son excelentes monitorizando señales eléctricas, pero no pueden ver ni oír el desgaste mecánico puro que no tiene una traducción directa e inmediata en un sensor.
Una pequeña fuga de vacío en un manguito o una obstrucción parcial en un inyector pueden causar tirones o un aumento de consumo, pero si el sistema de gestión de combustible aún tiene margen para enriquecer o empobrecer la mezcla dentro de sus mapas de corrección, no generará una alerta.
Incluso en la transmisión, podemos encontrar situaciones donde un embrague comienza a patinar sutilmente o un sincronizador de la caja de cambios automática está deteriorado sin que la electrónica intervenga, a menos que la discrepancia entre las revoluciones del motor y la velocidad de salida de la caja sea tan acusada que rompa la lógica de correlación programada.
Por tanto, que el cuadro no muestre luces de advertencia no garantiza que el vehículo esté en perfecto estado, por lo que el propio diagnóstico del conductor sigue siendo una herramienta clave para percibir cualquier anomalía.
Una duda sobre los fallos pendientes. Tenemos que un sensor da una lectura errática y el coche es capaz de solventar esta lectura errática, pero en la centralita tenemos que hay un error. Este error es importante? Es motivo de preocupación? «aunque el coche haya sabido compensarlo».
Mi coche da errores de sensores de aire y se le pregunté al recepcionista cuando lo llevé a la revisión. Me dijo que no era nada. Que ni caso, que son fallos puntuales que no tengo que prestar atención.
Lo que no quiero encontrarme es que cuando termina la garantía me digan que un componente esté mal o que hay que sustituir tal sensor o lo que sea.
El recepcionista te dira que «ni caso» pero cuando vayas a pasar la ITV y metan su lector en el ODB te diran que hay un error y no la pasas si no lo subsanas. Asi como que te tocar arepararlo de urgencias y al precio que les de la gana en el concesionario ya que sin ITV no podras circular.
Sería conveniente que lo llevaras a un buen mecánico con experiencia. Si te comenta lo mismo, pues puedes estar tranquilo. Han metido excesiva electrónica últimamente. Lo mejor sería mantener la electrónica fiable y que realmente ayude al conductor y eliminar toda la electrónica que da lugar a dudas, confusiones y que son un estorbo más que una ayuda. Tengo un amigo que no le iba nada la pantalla.Completamente a oscuras y apagada. Lo llevó al mecánico y le dijo que esperara dos o tres horas. Efectivamente después funcionó. Le dijo el mecánico que si la temperatura exterior es baja, la pantalla no se enciende. Un sinfín de tonterías que han inventado para confundir al personal. Pero hay una dictadura obligatoria a nivel internacional que está creando un malestar a mucha gente. Hay alguien que da las órdenes. Encima que compras un coche te lían y te crean infinidad de preocupaciones. Esto no se debería de hacer así.
Muchas veces son errores que se pueden subsanar, pero la política de organización de las empresas, desde hace años, está mal diseñada.
Una empresa grande dispone de varios departamentos y cada uno de ellos con un director. Cada departamento suele ir a la suya y a los jefes no les gusta que se metan en su departamento.
El director general, de fábrica, CEO, o como se le quiera llamar (les encanta inventar siglas y palabras) normalmente actúa cuando hay un problema. Pero nunca actúa preventivamente. Puede haber excepciones, siempre puede haberlas. Esto lleva años ocurriendo en los diferentes sectores. En algunos casos si entre departamentos hubiera habido una comunicación constructiva sobre el problema detectado, pues se hubiera solucionado. Pero no, cada departamento va a su aire y solo cuando el problema sale al final, es cuando se buscan soluciones. Mucho papeleo de procedimiento de trabajo, muchos diagramas, muchas pruebas, muchas reuniones, pero sigue sin haber comunicación constructiva para posibles soluciones. Es la política de la empresa privada la que falla. Y no me meto en el sector público, porque aquí ya es demencial al cubo.
El orgullo de los que tienen el poder es el mayor error que hay en la mayoría de las empresas. Prefieren perder dinero o dejar de ganar (en lo público nunca pierden, siempre pierden los ciudadanos) a que haya una comunicación entre departamentos.
Después vienen las consecuencias en los diferentes sectores. Producciones que hay que revisar, llamar al cliente, muertos, llevar al taller, comunicar a los clientes los fallos…
Así fue, así es y así será!!