Para la mayoría de los usuarios, un atasco es principalmente una pérdida de tiempo que, además, supone un gasto mayor de combustible. Sin embargo, desde un punto de vista mecánico, el tráfico denso representa uno de los escenarios de funcionamiento más exigentes para cualquier vehículo de combustión interna. De hecho, la mayoría de los manuales de mantenimiento clasifican la conducción urbana frecuente como uso severo, recomendando acortar los intervalos de revisión. El motivo es simple: un coche está diseñado para desplazarse, y el ciclo de parada y arranque constante somete a los componentes a esfuerzos para los que el flujo de aire y la lubricación no siempre son óptimos.
Cuando circulamos por carretera, el motor trabaja a un régimen constante y se beneficia de un flujo de aire dinámico que ayuda al sistema de refrigeración. En un atasco, la refrigeración del motor depende sobre todo del electroventilador (y puede fluctuar más que en carretera abierta), las presiones de aceite en el ralentí son más bajas (aunque dentro de los márgenes de funcionamiento seguro) y la combustión es intrínsecamente menos eficiente, lo que desencadena una serie de efectos colaterales en la salud mecánica a largo plazo.
Saturación de filtros y residuos
El mayor perjudicado por el tráfico lento es, sin duda, el sistema de tratamiento de gases de escape. Los motores, tanto los diésel como los de inyección directa de gasolina, dependen de alcanzar temperaturas elevadas para que componentes como la válvula EGR, el filtro de partículas y el catalizador funcionen correctamente.
En tráfico lento, el motor trabaja bajo una carga muy baja y a bajas revoluciones. Esto provoca una combustión menos eficiente y dificultades para que se produzca un regeneración pasiva (es decir, una limpieza natural por calor de los residuos acumulados productos de la combustión) y, además, se pueden interrumpir las activas (especialmente en los desplazamientos cortos). Todo ello produce que los residuos se acumulen en los conductos de admisión y en las celdas de los filtros.
El resultado es un círculo vicioso: la obstrucción de la EGR afecta a la mezcla, lo que genera aún más carbonilla, hasta que el vehículo se ve obligado a realizar regeneraciones activas, inyectando combustible extra para elevar la temperatura o, en el peor de los casos, entra en modo de protección. Además, en trayectos cortos urbanos, el aceite del motor rara vez alcanza los 80-90°C necesarios para evaporar la condensación de agua y los restos de combustible que se filtran al cárter, lo que degrada la capacidad lubricante del aceite antes de lo debido.
Estrés en la transmisión
En los coches con cambio manual, el uso constante del pedal de embrague, además de desgastar el disco de fricción, somete al muelle de diafragma a ciclos de trabajo constantes. Mantener el coche en una pendiente jugando con el embrague, en lugar de pisar el freno para una retención, es la forma más rápida de sobrecalentar los materiales de fricción y cristalizar el disco.
En los vehículos automáticos, la situación no es mucho más sencilla. Las cajas de doble embrague (como la DSG de Volkswagen o la PDK de Porsche) sufren un estrés térmico considerable en las maniobras a muy baja velocidad, donde los embragues patinan de forma controlada para ofrecer suavidad. Por otro lado, los cambios por convertidor de par generan calor en el fluido de transmisión por el deslizamiento interno a baja velocidad.
A esto debemos sumar el sistema de frenado. En carretera, especialmente en autopista o autovía, las frenadas suelen ser escasas (siempre que se conduzca de forma anticipativa). En ciudad, son constantes (salvo en los híbridos o eléctricos debido a la frenada regenerativa), lo que acelera el desgaste de las pastillas y discos. Por último, los soportes de motor y silentblocks pueden sufrir un mayor número de ciclos de carga debido a las constantes transferencias de masa al arrancar y frenar, que generan esfuerzos de torsión que no existen en una conducción estable por autopista. Por último, no hay que olvidar que un coche que circula principalmente por ciudad acumula muchas más horas de trabajo para recorrer una misma distancia que uno que se utiliza para viajar.
Como vemos, el tráfico acelera el envejecimiento de la mecánica del vehículo. Si estás expuesto a un tráfico urbano constante, lo mejor será aplicar una serie de medidas de prevención:
- Adelantar los cambios de aceite.
- Cuando sea posible, realizar trayectos por carretera a regímenes alegres para permitir que el motor y sus sistemas de escape realicen su necesaria autolimpieza.
Yo no creo que un atasco sea una «pérdida de tiempo», en la mayoría de los casos. Supongo que las personas que utilizan su vehículo particular para ir a trabajar o realizar cualquier otra gestión, a pesar de los atascos que sufren a diario, «ganan tiempo» respecto a utilizar el transporte público, ya que de lo contrario, no utilizarían esa alternativa de transporte (sobre todo en itinerarios entre barrios periféricos de grandes urbes, o entre pueblos o ciudades más pequeñas, en los que el transporte público sigue siendo muy ineficaz).
Respecto al «gasto mayor de combustible» en tráfico denso o lento, es algo evidente, según los km recorridos. Pero si medimos el consumo de combustible, respecto al tiempo de utilización del vehículo, ese «gasto mayor de combustible» ya no resulta tan «mayor» o excesivo. Poniendo como ejemplo un consumo de 8 o 9 litros / 100 km a una velocidad media de 30 km/h, equivaldría a unos 3 litros / hora de utilización, una cifra bastante asumible por la mayoría de la población (al menos por el momento).
Estoy de acuerdo en que en «tráfico lento, el motor trabaja bajo una carga muy baja y a bajas revoluciones», sobre todo en los motores sobrealimentados, ya que las cargas elevadas no son aconsejables a bajas revoluciones (menos de 1500 rpm). Sin embargo, en los motores atmosféricos, no creo que resulte problemático llevarlos casi a plena carga, incluso por debajo de 1500 rpm, en marchas relativamente largas, en ámbito urbano.
En lo que respecta al desgaste de la mecánica en los atascos, llevando la marcha adecuada, y manteniendo una distancia de seguridad apropiada, se evitan muchas aceleraciones (y cambios de marchas) y frenadas (gracias al freno motor). Y si además se aprovecha la inercia del vehículo, en punto muerto, en llano o pendientes ligeramente descendentes, el embrague también puede sufrir mucho menos.
Y tampoco hay que olvidarse del aire acondicionado, que genera también bastante calor, difícil de disipar a bajas velocidades, resultando desaconsejable a baja velocidad.
Actuando con un poco de sentido común, los atascos no deberían perjudicar demasiado a la mecánica, a menos que se haga un uso intensivo en estas circunstancias. En este caso, o para un uso mayoritario en trayectos cortos, es preferible elegir un motor atmosférico de gasolina de inyección indirecta (sin FAP ni otros dispositivos anticontaminación), con una cilindrada aceptable (con más par motor a bajas rpm, no hay que hacer patinar tanto el embrague, ni hay tantas pérdidas de energía en el convertidor de par), o una mecánica HEV o BEV.
Siempre se ha considerado el kilometraje la métrica básica para medir el desgaste de los coches, mientras que en casi cualquier máquina industrial se tienen en cuenta las horas de uso además de su producción. Los coches deberían llevar un indicador de horas de uso además de los km recorridos, por ejemplo, hay coches con 100.000 km y 1000 horas de uso, y coches con 75.000 y 4000 de uso, con un 25% menos de kilometraje el cuádruple de desgaste en componentes del espacio del conductor o en elementos de refrigeración o confort que no son de transmisión directa a las ruedas y que por tanto no dependen del kilometraje recorrido.
Así es, “a fortiori”, nunca te puedes fiar de los km que marca el coche. Esos km que marca el contador se han podido hacer utilizando el coche de forma brusca, perjudicando al motor y todas las piezas mecánicas del coche. Al igual que tampoco te puedes fiar porque normalmente manipulan el cuentakilómetros y les restan muchos km. De esa forma el motor y todo el coche parece que no ha tenido mucho uso. Dirán que no han manipulado el cuentakilómetros, por supuesto. Pero, quién se va a fiar de eso en un sistema capitalista y corrupto? Bajando los km el coche lo venden mucho más caro y juran y prometen que no lo han tocado, que está prohibido.
Ese es el peligro de comprar un coche que a saber la utilidad y los km que le han hecho.
Por eso siempre hay que ir a alguien que conozcas y vende su coche. Pero claro es difícil, porque todas las prohibiciones que han puesto, es para que la mayoría de los compradores acudan al concesionario de segunda mano. Dan garantía y financiación y también aumentan unos miles de euros el valor del coche. Es un riesgo, pero la gente que no puede comprar nuevo, tiene que ir sí o sí.
«En los motores atmosféricos, no creo que resulte problemático llevarlos casi a plena carga, incluso por debajo de 1500 rpm»
Plena carga a tan bajo régimen es bastante perjudicial.
@1
Plena carga a muy bajo régimen es bastante perjudicial.
@Gustavo En un BMW 318 de 2008, a 60 km/h en 6a (de 40,3 km/h a 1000 rpm), su motor 2.0 atmosférico gira a 1500 rpm. Si a dicha velocidad, pisamos casi a fondo el acelerador, aguantando la 6a, el par máximo a esas revoluciones, no creo que supere los 150 N.m (cifra relativamente baja, que difícilmente perjudicará a la mecánica, por mucho que se abuse del acelerador, durante su vida útil).
Sin embargo, en un BMW 320 de 2012, a 60 km/h en 6a (de 46,7 km/h a 1000 rpm), su motor 2.0 sobrealimentado, gira a unas 1300 rpm. Si en esas mismas circunstancias, mantenemos la 6a y pisamos casi a fondo, el par máximo sube a 270 N.m (cifra muy superior a la anterior, y que seguramente esta mecánica tolerará, pero por prevención, me parece aconsejable reducir una o dos marchas, y revolucionar un poco el motor, para disponer de la misma potencia, con mucho menos par motor).
Si Vd considera «bastante perjudicial» llevar un motor atmosférico a plena carga, a bajo régimen, me gustaría conocer sus argumentos técnicos, ya que los prejuicios y las ideas preconcebidas, son inútiles en cualquier debate.
Un saludo cordial
A plena carga y muy bajas rpm, la combustión empuja con picos de presión altos cuando el pistón aún está cerca del PMS, lo que incrementa los esfuerzos sobre bielas, bulón y cojinetes y además genera vibraciones torsionales porque el motor tiene poca inercia para absorber esos impulsos.
Hacerlo de forma puntual no va a destrozar el motor, pero hacerlo de forma habitual no es bueno.
Me he dejado un «nada»:
» …hacerlo de forma habitual no es nada bueno.»
Saludos.
@Gustavo Si relee mi primer comentario, ya dije que «las cargas elevadas no son recomendables a bajas revoluciones», como norma general, y sobre todo, para los motores sobrealimentados.
Si sigue leyendo, podrá comprobar que yo no estoy hablando de «plena carga» (100% del acelerador), sino de «casi a plena carga» (en torno al 80% del recorrido del acelerador, poco más o poco menos, según se precise más o potencia), y además, me refiero a motores atmosféricos, en los que el par máximo a 1300-1500 rpm, es bastante bajo, y aún menor si no se pisa a fondo el acelerador.
¿Vd cree que los motores atmosféricos actuales, con distribución variable, control electrónico de encendido, y otras muchas más sofisticaciones (e.g. Mazda 2.5 atmosférico), les perjudica mucho llevarlos a 1500 rpm, o incluso a menos rpm, en marchas relativamente largas, en torno a un 80 – 85 % de carga (poco más o menos, según se precise más o menos potencia), y es preferible llevarlos siempre a «media carga» (50-60%), y por encima de las 2000 rpm?
Gracias por su atención, y reciba un cordial saludo
@9
También en su primer comentario: «Sin embargo, en los motores atmosféricos, no creo que resulte problemático llevarlos casi a plena carga, incluso por debajo de 1500 rpm»
Desde el punto de vista mecánico, el problema no es ir a 1.500 rpm, sino pedir mucha carga a ese régimen. En un atmosférico moderno, funcionar a bajas rpm es perfectamente normal, siempre que la demanda de par sea moderada.
Lo que resulta menos favorable es combinar bajas rpm con cargas altas (80–85%), porque aumenta la presión de combustión, el esfuerzo sobre bielas y cojinetes, la tendencia a la detonación y las vibraciones torsionales. La electrónica lo controla, pero no deja de ser un punto de funcionamiento menos eficiente y más estresante para el motor.
Por eso, incluso en atmosféricos actuales, si se necesita mucha carga, mejor reducir de marcha para subir el régimen.
No es que el motor sufra por ir a 1.500 rpm, sino por exigirle en esas condiciones casi todo lo que puede. Y esto es independiente de la cantidad de par que dé el motor, pues estamos hablando en términos relativos.
Trabajar en esas condiciones de forma puntual no va a destrozar el motor, pero hacerlo de forma habitual no es nada bueno.
Saludos y gracias a usted.
Normalmente cuando llevas un coche, el sonido del motor y sus revoluciones “te hablan”. Tampoco hace falta fijarse en las revoluciones. El coche hay que llevarlo “ alegre”, que no quiere decir que vayas a 200.
El motor si no te responde es que estás haciendo algo mal. Si aceleras y vas en una marcha larga y por lo tanto muy bajo de rpm, el motor no va a responder bien. Eso es una aberración.
Pero como los cambios manuales están desapareciendo, la gente ya no se tiene que preocupar de esto y las generaciones que vayan viniendo, pues no lo entenderán. Aunque habrá excepciones. Si tienes un cambio automático, el cálculo del cambio lo hicieron en fábrica y dependes de eso, de los tiempos y revoluciones de fábrica. Es más cómodo, pero tú SOLO llevas la dirección y frenas. Y en un futuro ni eso, porque están como locos porque los coches sean totalmente autónomos de nivel 5.
Estamos en la era LOCA de la ciencia tecnológica del automóvil. Quién da más?
Si te gusta conducir, eso se va a acabar…
@Gustavo Los esfuerzos en las bielas, cojinetes… y las vibraciones torsionales, dependen de la presión de combustión… y evidentemente, esta presión es muy superior en un motor sobrealimentado (incluso a media carga) que en un atmosférico de cilindrada similar, llevándolo casi a plena carga (80 – 85%).
El BMW 320 con el motor 2.0 sobrealimentado a 1300 rpm a «media carga», seguro que tiene una presión de combustión, un riesgo de detonación, y unas exigencias mecánicas en todos sus elementos mecánicos, muy superiores al BMW 318 con el motor 2.0 atmosférico, a esas mismas 1300 rpm, casi a plena carga (80 – 85%).
¿De verdad cree que los esfuerzos de los elementos mecánicos, y las vibraciones torsionales, son independientes del par que ofrezca el motor?
@12
Cuando escribí lo de la independencia del par motor absoluto estaba pensando por ejemplo en atmosférico grande frente a atmosférico pequeño.
Dicho lo cual, el objetivo de mis comentarios es argumentar por qué dije que plena carga a muy bajas revoluciones no es nada bueno en un atmosférico.
No voy a entrar a afinar a comparar al detalle atmosférico vs. turbo, porque además tampoco sabría hacerlo, pero sí voy a comentar un par de puntos:
– En cuanto el motor turbo, al soportar esfuerzos mayores, habrá sido diseñado pensando en ello.
– Por bueno que sea ese motor turbo de gasolina, a 1.300 rpm, el turbo no creo que esté trabajando demasiado.
Saludos.
@Gustavo Obviamente, los motores sobrealimentados disponen de elementos mecánicos reforzados, respecto a las mecánicas atmosféricas, y precisamente en el 2.0 turbo del ejemplo de BMW que le he comentado, hay versiones con un par máximo a plena carga, entre 270 y 350 N.m a sólo 1250 rpm (y a media carga, seguro que rondan los 200 N.m) y para lograr estas cifras, se requiere que el turbo trabaje bastante (en este caso, para que no «trabaje demasiado» el turbo, a 1300 rpm, como Vd dice, habría que llevarlo a punta de gas).
Sin embargo, en el 2.0 atmosférico de BMW, el par motor a bajo régimen, casi a plena carga, como ya comenté anteriormente, creo que no superará los 150 N.m, por debajo de 1500 rpm, y si la gestión electrónica lo cree conveniente, supongo que limitará la inyección para evitar cualquier problema, de modo que el «sufrimiento» de los elementos mecánicos, será siempre muy bajo, por mucho que se pise el acelerador.
Siempre he considerado que en vehículos de similar tamaño y peso, los motores atmosféricos «grandes» o de más cilindrada, a bajas vueltas, a cargas elevadas, sufrían menos que los «pequeños», y no termino de comprender esa «independencia del par motor», a la que Vd se refiere.
Un saludo cordial
Que se vayan preparando los conductores que el coche autónomo nivel Dios ya lo tienen.
Que bonita es la tecnología, es el futuro, es para mejorar la vida, para que la gente no haga esfuerzos…y más frases para manipular la mente de las personas.
Es curioso la evolución de la tecnología, siempre favorece a los inversores. Ahora todo el mundo habla de la IA y al parecer se quejan porque hay despidos. Y cuando metieron máquinas y robots en las empresas de automóviles? Y en general en todas las empresas y sectores. Y cuando metieron los ordenadores? También despidieron a cientos de miles de personas. Pero nadie habla de ello. Ningún partido, sindicato habla de poner un límite a la tecnología, no despedir a gente y siempre se favorecen los inversores y grandes accionistas.
Pero hay gente que se da cuenta de esto y se mete en el sector público, que no hay tantos despidos como en la privada. Pero claro, ya sabemos quién paga todo el sector público….
Por eso mucha gente joven se va de España…que bonita es la IA…IA, IA, IA, yupiiiii