Para la mayoría de los usuarios, un atasco es principalmente una pérdida de tiempo que, además, supone un gasto mayor de combustible. Sin embargo, desde un punto de vista mecánico, el tráfico denso representa uno de los escenarios de funcionamiento más exigentes para cualquier vehículo de combustión interna. De hecho, la mayoría de los manuales de mantenimiento clasifican la conducción urbana frecuente como uso severo, recomendando acortar los intervalos de revisión. El motivo es simple: un coche está diseñado para desplazarse, y el ciclo de parada y arranque constante somete a los componentes a esfuerzos para los que el flujo de aire y la lubricación no siempre son óptimos.
Cuando circulamos por carretera, el motor trabaja a un régimen constante y se beneficia de un flujo de aire dinámico que ayuda al sistema de refrigeración. En un atasco, la refrigeración del motor depende sobre todo del electroventilador (y puede fluctuar más que en carretera abierta), las presiones de aceite en el ralentí son más bajas (aunque dentro de los márgenes de funcionamiento seguro) y la combustión es intrínsecamente menos eficiente, lo que desencadena una serie de efectos colaterales en la salud mecánica a largo plazo.
Saturación de filtros y residuos
El mayor perjudicado por el tráfico lento es, sin duda, el sistema de tratamiento de gases de escape. Los motores, tanto los diésel como los de inyección directa de gasolina, dependen de alcanzar temperaturas elevadas para que componentes como la válvula EGR, el filtro de partículas y el catalizador funcionen correctamente.
En tráfico lento, el motor trabaja bajo una carga muy baja y a bajas revoluciones. Esto provoca una combustión menos eficiente y dificultades para que se produzca un regeneración pasiva (es decir, una limpieza natural por calor de los residuos acumulados productos de la combustión) y, además, se pueden interrumpir las activas (especialmente en los desplazamientos cortos). Todo ello produce que los residuos se acumulen en los conductos de admisión y en las celdas de los filtros.
El resultado es un círculo vicioso: la obstrucción de la EGR afecta a la mezcla, lo que genera aún más carbonilla, hasta que el vehículo se ve obligado a realizar regeneraciones activas, inyectando combustible extra para elevar la temperatura o, en el peor de los casos, entra en modo de protección. Además, en trayectos cortos urbanos, el aceite del motor rara vez alcanza los 80-90°C necesarios para evaporar la condensación de agua y los restos de combustible que se filtran al cárter, lo que degrada la capacidad lubricante del aceite antes de lo debido.
Estrés en la transmisión
En los coches con cambio manual, el uso constante del pedal de embrague, además de desgastar el disco de fricción, somete al muelle de diafragma a ciclos de trabajo constantes. Mantener el coche en una pendiente jugando con el embrague, en lugar de pisar el freno para una retención, es la forma más rápida de sobrecalentar los materiales de fricción y cristalizar el disco.
En los vehículos automáticos, la situación no es mucho más sencilla. Las cajas de doble embrague (como la DSG de Volkswagen o la PDK de Porsche) sufren un estrés térmico considerable en las maniobras a muy baja velocidad, donde los embragues patinan de forma controlada para ofrecer suavidad. Por otro lado, los cambios por convertidor de par generan calor en el fluido de transmisión por el deslizamiento interno a baja velocidad.
A esto debemos sumar el sistema de frenado. En carretera, especialmente en autopista o autovía, las frenadas suelen ser escasas (siempre que se conduzca de forma anticipativa). En ciudad, son constantes (salvo en los híbridos o eléctricos debido a la frenada regenerativa), lo que acelera el desgaste de las pastillas y discos. Por último, los soportes de motor y silentblocks pueden sufrir un mayor número de ciclos de carga debido a las constantes transferencias de masa al arrancar y frenar, que generan esfuerzos de torsión que no existen en una conducción estable por autopista. Por último, no hay que olvidar que un coche que circula principalmente por ciudad acumula muchas más horas de trabajo para recorrer una misma distancia que uno que se utiliza para viajar.
Como vemos, el tráfico acelera el envejecimiento de la mecánica del vehículo. Si estás expuesto a un tráfico urbano constante, lo mejor será aplicar una serie de medidas de prevención:
- Adelantar los cambios de aceite.
- Cuando sea posible, realizar trayectos por carretera a regímenes alegres para permitir que el motor y sus sistemas de escape realicen su necesaria autolimpieza.
Yo no creo que un atasco sea una «pérdida de tiempo», en la mayoría de los casos. Supongo que las personas que utilizan su vehículo particular para ir a trabajar o realizar cualquier otra gestión, a pesar de los atascos que sufren a diario, «ganan tiempo» respecto a utilizar el transporte público, ya que de lo contrario, no utilizarían esa alternativa de transporte (sobre todo en itinerarios entre barrios periféricos de grandes urbes, o entre pueblos o ciudades más pequeñas, en los que el transporte público sigue siendo muy ineficaz).
Respecto al «gasto mayor de combustible» en tráfico denso o lento, es algo evidente, según los km recorridos. Pero si medimos el consumo de combustible, respecto al tiempo de utilización del vehículo, ese «gasto mayor de combustible» ya no resulta tan «mayor» o excesivo. Poniendo como ejemplo un consumo de 8 o 9 litros / 100 km a una velocidad media de 30 km/h, equivaldría a unos 3 litros / hora de utilización, una cifra bastante asumible por la mayoría de la población (al menos por el momento).
Estoy de acuerdo en que en «tráfico lento, el motor trabaja bajo una carga muy baja y a bajas revoluciones», sobre todo en los motores sobrealimentados, ya que las cargas elevadas no son aconsejables a bajas revoluciones (menos de 1500 rpm). Sin embargo, en los motores atmosféricos, no creo que resulte problemático llevarlos casi a plena carga, incluso por debajo de 1500 rpm, en marchas relativamente largas, en ámbito urbano.
En lo que respecta al desgaste de la mecánica en los atascos, llevando la marcha adecuada, y manteniendo una distancia de seguridad apropiada, se evitan muchas aceleraciones (y cambios de marchas) y frenadas (gracias al freno motor). Y si además se aprovecha la inercia del vehículo, en punto muerto, en llano o pendientes ligeramente descendentes, el embrague también puede sufrir mucho menos.
Y tampoco hay que olvidarse del aire acondicionado, que genera también bastante calor, difícil de disipar a bajas velocidades, resultando desaconsejable a baja velocidad.
Actuando con un poco de sentido común, los atascos no deberían perjudicar demasiado a la mecánica, a menos que se haga un uso intensivo en estas circunstancias. En este caso, o para un uso mayoritario en trayectos cortos, es preferible elegir un motor atmosférico de gasolina de inyección indirecta (sin FAP ni otros dispositivos anticontaminación), con una cilindrada aceptable (con más par motor a bajas rpm, no hay que hacer patinar tanto el embrague, ni hay tantas pérdidas de energía en el convertidor de par), o una mecánica HEV o BEV.