El EBRO s700 HEV es un SUV de 4,55 metros de longitud que, posiblemente, sea la opción más interesante de la gama de la marca española con ADN chino. Lo es porque su tamaño es comedido y no resulta un inconveniente cuando hay que circular por ciudad. Al mismo tiempo, tiene un interior amplio para que cuatro personas viajen confortablemente.
Ciertamente, el s400 es más manejable en entornos urbanos, pero da peor resultado en carretera. Tiene un tacto de conducción de coche claramente más pequeño que el s700 y su batería se puede descargar con facilidad, lo que se traduce en una pérdida notable de prestaciones.
El EBRO s700 está disponible en versión de combustión (147 caballos, etiqueta C), híbrida (224 CV, etiqueta Eco) e híbrida enchufable (279 CV, etiqueta 0). Hemos probado la intermedia, cuyo precio parte de 31 499 euros.
¿Cómo medimos el consumo en km77?
En km77 medimos el consumo de todos los coches que probamos. Siempre el mismo recorrido por autovía realizado a una media de 120 km/h (que no es lo mismo que a velocidad constante de 120 km/h). Una prueba que llevamos haciendo desde nuestros orígenes —y son ya 26 años—, aunque con una variación en la distancia recorrida. Es la única forma de informar sobre el consumo de los coches: comparándolos de igual manera dentro de las variables que están bajo nuestro control (más información sobre esta prueba).
A esa prueba de consumo en autovía la acompañamos, en ocasiones, de otra de consumo en ciudad. Esta segunda no la realizamos en el mismo sitio todos los redactores de km77.com. Sí intentamos que tenga un mismo patrón: distancia (unos 25 – 30 kilómetros), velocidad media (unos 25-28 km/h) y tipo de vía (la mayor parte por ciudad pura con tráfico fluido y el resto por carreteras limitadas a 80 o 90 kilómetros por hora).
¿Cuánto gasta el EBRO s700 HEV en autovía?
Empezamos por el tipo de utilización que es menos favorable para este coche, la autovía a velocidad más o menos constante. En este caso, el EBRO s700 HEV, al igual que otros híbridos, no puede aprovechar al máximo su sistema de impulsión. El motivo es que no hay muchas oportunidades para recuperar energía, al contrario de lo que ocurre en vías donde hay cambios constantes de ritmo.
Aun así, hemos conseguido uno dato de consumo moderado en nuestra prueba de referencia por autovía, que ha sido de 7,3 l/100 km, un valor que mejora claramente al que obtuvimos con la versión de combustión (147 CV): 8,2 l/100 km.
También he hecho algún otro recorrido por autopista a un ritmo algo más elevado y con hasta tres ocupantes y, normalmente, el consumo no ha pasado de 8,0 l/100 km.
El ordenador del EBRO s700 da información de la velocidad media, de la distancia recorrida, de los litros totales de carburante consumido desde el último reseteo y del consumo medio de los últimos 50 kilómetros, pero no del consumo medio desde el reseteo. Así que este cálculo es cosa del usuario.
¿Cuánto gasta el EBRO s700 en ciudad?
En este entorno es donde más luce el consumo del EBRO s700 HEV. El gasto ha sido de 4,7 l/100 km en el recorrido al que nos hemos referido anteriormente.
En otros desplazamientos que hemos realizado por la ciudad durante la semana de pruebas, el valor ha estado siempre entre 4,1 l/100 km (en casos favorables) y 5,5 l/100 km.
Por lo tanto, parece claro que este EBRO s700 HEV es una buena alternativa para moverse a diario por la ciudad. Naturalmente, no tendrá un coste por kilómetro tan bajo como el híbrido enchufable, que tiene un precio de adquisición más alto (listado de versiones).
En mi opinión deberíais reducir la velocidad media objetivo en la prueba de autovía. Conseguir la media de 120 km/h a los 100 implica ir a más de esa velocidad la mayor parte del trayecto, superando así la velocidad máxima permitida. Sería más realista buscar una media de 110 km/h y estaría más alineado con la velocidad ‘habitual’ de aquellos usuarios que circulan respetando el límite máximo de velocidad.
Estoy totalmente de acuerdo con Javier, pero reconozco que es más realista la medición de km77 porque, por lo general, el bajo nivel de educación en España se traslada también a las vías rápidas y un gran número de automovilistas no respetamos los límites de velocidad, siendo habitual que circulemos a más de 130-140 km por hora la mayoría de las veces, frenando hasta los 70-80 km por hora cuando encontramos un radar de velocidad en nuestro trayecto.
De ahí la instalación de toda clase de radares, y los ingresos millonarios en multas. Y si bajaran la velocidad en autopista a 80, en autovías a 60 y en ciudad a 30, pues seguirían instalando todos los radares que pudieran y comprando helicópteros para seguir multando.
Supongo que este coche chino habrá experimentado un gran subidón de precio al llegar a España. Si su valor fuera de 5000€ menos quizás me inclinaría a probarlo. Estos subidones que hacen no les favorece porque por un poco más tienes una marca que lleva años, más fiable y con más experiencia. Por ejemplo el Nissan Qashqai de 205cv, me da más confianza y aunque sea algo más caro, vale la pena.
Esto es una estrategia que hacen con los coches chinos, lo ofrecen a un precio un poco más bajo y si la gente compra, pues han triunfado. Pero el resto de marcas que llevan años en España y en el mundo, no solo es que tengan más experiencia, es que ya tienen clientes fieles a la marca y repiten compra en la misma.
Los chinos tienen que entrar con un precio bastante inferior, porque si no es así, están vendiendo “un cuento chino” o “humo”. Muy barato en fabricación y después lo suben, para tener mucho beneficio, utilizando los aranceles como la gran coartada. Tienen que pasar varios años para confiar en marcas chinas. Claro que aumentan en ventas, porque antes no estaban.