La sugerencia de algunos comentaristas me ha picado, y como da la casualidad de que el asunto sugerido me gusta, va a ser el de la entrada de tema libre de esta semana. Por otra parte, mi edad, más el hecho de ser la tercera generación de profesionales de la automoción (y de la experiencia de las dos anteriores algo he heredado, como visión panorámica) me permiten cubrir el objetivo con una perspectiva que nunca llega a ser la perfecta, pero al menos sí bastante panorámica, como ya he dicho antes. Y el tema, en concreto, es el de opinar, o deslindar, acerca de las distintas épocas de la automoción y, en un acto de atrevimiento también sugerido por algún comentarista, señalar una especie de “Edad de Oro” entre todas ellas. Muy comprometido el asunto, sobre todo porque es absolutamente opinable y, por lo tanto, abierto a tantas interpretaciones como comentaristas estén dispuestos a manifestar la suya propia. Puesto que de entrada supongo que casi todo el mundo estará de acuerdo en lo vaporoso del tema, creo que dará lugar a un entretenido coloquio, que probablemente no llegue en ningún momento ni tan siquiera a estimulante polémica; así que en plan de barra de bar limpio y bien provisto de pinchos (con su correspondiente palillo), ya podemos levantar la primera caña, y brindar por la historia del automóvil.
En mi opinión, ya manifestada alguna vez en este blog, y con anterioridad en los más diversos foros, la automoción moderna empieza a partir de la II Guerra Mundial, tanto por el producto en sí como por su popularización, al menos en Europa y Estados Unidos; entre los años 46 y 50 creo que nadie, salvo algún utópico, llegó a soñar nunca con que China y la India llegarían a ocupar la posición, por producción como por mercado, que hoy en día tienen. Tal vez alguien hubiese señalado a Rusia, actualmente un buen mercado, pero que, curiosamente y pese a su indudable potencial tecnológico, no aporta prácticamente ninguna marca de relieve, ya sea en utilitarios o en alta gama; fabrican bajo licencia, o importan, y ya está. Pero me estoy adelantando a los acontecimientos.
Volvamos a las décadas 20s y 30s, que es cuando los coches dejan de ser un derivado de los de caballos, con un motor de explosión injertado. Esos veinte, o pocos más años, lo que sí aportan es una auténtica tormenta de creatividad, ya que todo, o casi todo, estaba por descubrir. Algunos de aquellos inventos hoy nos maravillan por su sofisticación, mientras que otros nos hacen sonreír por su ingenuidad, pero hay que ponerse en la piel y en la época de sus creadores, y tener en cuenta la calidad de los materiales disponibles y la precariedad de los procesos industriales que debían utilizar. En aquellos tiempos sí era verdad que la competición era el banco de pruebas de la producción en serie (series que eran muy cortas en coches de cierto nivel); y también me parece evidente que, en general, se avanzó más en el diseño tecnológico de motores que de bastidores.
Sin ir más lejos, hace poco más de un año, tuve ocasión de montarme, en las pistas de pruebas del grupo Fiat en Balocco, en un Alfa Romeo 8C-2300 Le Mans de chasis corto carrozado por Zagato en 1931. El motor era una joya: un ocho en línea de doble árbol en culata, todo de aluminio, con la cascada de piñones de la distribución situada entre los cilindros 4 y 5, para evitar torsiones en los largos árboles de levas; llevaba compresor Roots volumétrico y sus 155 CV llegaron a ser 170 en 1934, con un poco más de compresión. Andaba y sonaba que daba miedo, y no es imagen literaria. Y más miedo daba su casi inexistente frenada, y no digamos el manejo del cambio, de dientes rectos (sonaba como una hormigonera), por supuesto que sin sincronizar. Lo manejaba un veterano mecánico más o menos de mi quinta, probablemente jubilado pero adscrito al Museo Alfa, que conocía al dedillo el temperamental comportamiento de semejante aparato. La holgura de dirección era evidente, así como la casi total falta de amortiguación (eran de fricción, de tijera); las trayectorias eran más bien aproximativas.
Al fin y al cabo, se trataba de una pieza de museo; bien conservada, pero no afinada al máximo. Porque cuando alguno de estos coches está realmente perfecto, puede dar alguna que otra sorpresa. Hace dos años, al Tour de España Clásico vinieron dos Talbot 105 británicos de 1934, uno a competir en Regularidad y otro en Velocidad (los eran del mismo dueño, que pilotaba el de Regularidad). Pero el de Velocidad lo llevaba un piloto, un tal Burnett, que le hacía andar como un demonio. Cierto que llevaba chasis de escalera, y dos ejes rígidos con ballestas y amortiguadores de fricción (pero se ve que muy bien regulados), pero era muy ligero y su motor era un 3 litros atmosférico, todo de aluminio y con distribución de válvulas en cabeza muy ligera, de balancines. Con dos carburadores, este seis en línea, en versión de competición, ya daba 140 CV, pero el que vino aquí llevaba tres SU, así que de 160 CV no debía de bajar. Con sus Dunlop de medidas, carcasa, perfil y diseño clásico (pero fabricación actual, claro), tomaba las curvas en el Circuito de Jerez deslizando de las cuatro ruedas, que daba gloria verlo (desde fuera, claro). Pero al margen de estas anécdotas, y de algunos motores como los ya citados de Alfa, los Bugatti y diversas realizaciones alemanas, los coches de aquella época destacaban más por sus magníficas carrocerías que por lo refinado de sus mecánicas (salvo las excepciones citadas) y sobre todo de sus bastidores. Baste decir que cuando Bugatti intentó resurgir a finales de los 40s, todavía ofreció un modelo con eje rígido delante. Otra cosa era ya la competición pura, donde la lucha de titanes entre Mercedes y Auto-Union, en los 30s, introdujo, tanto en motores como en bastidores, las bases de los Fórmula 1 de los 50s.
Así pues, vamos a situarnos ya en 1946/7, y nos encontramos con que en Estados Unidos, cuyas instalaciones industriales no habían sufrido daño alguno durante la guerra, empiezan a aparecer modelos del año en curso, y no los basados en los de 1939, cuando no directamente los mismos, tal y como ocurría en Europa. Algunos modelos, como el VW “Escarabajo” y el “2CV” de Citroën, eran proyectos de antes de la guerra, pero como ésta había cortado su comercialización, a efectos prácticos es como si fuesen nuevos. Hubo que esperar un par de años para que Renault lanzase el 4/4, cuyo motor era mecanizado, por primera vez en la historia, en una cadena automatizada de máquinas “transfert”. Y también aparecieron las carrocerías monocasco o autoportantes, denominadas “ponton” por los franceses (el Simca Aronde fue de los primeros, si no el primero), y ya estaba lanzada la automoción moderna, tal y como la entendemos desde nuestra perspectiva actual.
Y aquí empieza el primero de los tres ciclos en los que, a mi juicio, se puede subdividir la automoción de estos últimos 60 años. Un ciclo cuyo final podría situarse entre 1968 y 1973, según marcas y modelos, y que muy libremente, y para nuestro manejo interno, podríamos bautizar como el de los “clásicos modernos”, o de los “modernos clásicos”, que tanto monta. Es la época en la que todavía impera el carburador, y la estructura técnica es de lo más abierto, ya que se divide entre la clásica de toda la vida (motor delante, propulsión trasera), el “todo atrás” utilitario (VW, Fiat, NSU, 500/600/850, Renault, Sunbeam) y los pioneros de la tracción delantera, que en principio eran Citroën, Panhard, Saab y DKW (más alguna rareza, como el británico Jowett), y que poco a poco va reclutando adeptos, como Renault (R.4 y R.16), Mini, más tarde Fiat (Autobianchi Primula, 127) y también Lancia (Fulvia, Flavia). Como vamos a ver, con semejante libertad de diseño la riqueza que esta época ofreció fue enorme, en todos los sentidos.
Por una parte, gran parte de los coches todavía eran la obra de un gran ingeniero (y su equipo de ayudantes, evidentemente), y no un producto casi anónimo como hoy en día, en que conocemos más a los diseñadores de la carrocería que a los responsables técnicos del coche. Por lo tanto, con sus virtudes y defectos, los coches tenían más alma y personalidad: marcas como Citroën, Lancia, Saab o Audi-NSU-DKW ofrecían productos inconfundibles, con clientes que juraban por su marca y la defendían a capa y espada. Como es lógico, todas ellas han acabado siendo absorbidas y fusionándose con alguno de los grandes gigantes; los tiempos de las aventuras románticas pasaron a la historia, y ya no habrá más Fulvia, ni GS, ni 93/96, ni Ro-80. También fue la época de esplendor de los grandes carroceros italianos, cuando eran independientes y trabajaban sobre la base de un coche de serie, lo mismo que de un gran deportivo: Pininfarina, Bertone, Ghia, Frua, Boano, Zagato, Vignale, Touring y tantos otros, que han ido quedando reducidos poco menos que a la nada, mientras que los departamentos de diseño de las propias marcas han ido tomando más y más protagonismo. Y también fue la época de algunos de los más notables y clásicos deportivos de la historia: toda la saga de los Ferrari clásicos con motor V-12 delantero, de Maserati, y de los Jaguar, empezando por los 120, 140 y 150, cerrando con el asombroso diseño del E-Type. Por no hablar de los primeros Lotus, como Elite y Elan, y del otro lado del Atlántico, de los primeros Corvette.
Hubo coches que marcaron época, como el Mini, no sólo estéticamente, sino por ser el primero en poner un 4 cilindros en posición transversal; aunque la implantación que luego ha cristalizado ha sido la presentada en el Autobianchi Primula, con la transmisión en prolongación del cigüeñal y con lubricación independiente. Hasta el momento, y todavía durante algunos años, Citroën, Renault y Lancia utilizaban mecánicas longitudinales, si bien con motores de tipo boxer o en V en algunos casos, lo que ya era una estructura más lógica. Y a caballo entre marca mitológica y producción en serie, no podemos olvidarnos de los Giulietta y Giulia de Alfa Romeo, una saga que ha quedado para la historia; y cuyo motor, con sucesivos retoques, ha perdurado prácticamente hasta hace casi cuatro días, con el Twin Spark.
Vino luego una segunda época, de entre algo más de diez y desde luego menos de veinte años, que podríamos calificar como la de los “modernos” a secas, que es a la que se refería “Sisu”, uno de los comentaristas que pedían esta entrada. Está entre los años antes reseñados, y más o menos la mitad de la década de los 80s, también dos o tres años arriba o abajo, según marcas. En ella se consolida un diseño ya mucho más corporativo y, si se quiere, impersonal, y se empiezan a producir, tímidamente al principio, asociaciones, absorciones y fusiones; la Guerra del Petróleo del ’73 marcó, qué duda cabe, un antes y un después. La inyección de gasolina va ganando posiciones, y en el gasóleo aparece un fenómeno revolucionario: el pequeño motor derivado del bloque de uno de gasolina, y que funciona a bastante más régimen que los tradicionales hasta el momento. Todo empieza con el Peugeot de 1.350 cc, y al poco, el VW 1.5D, que pronto pasó a 1.6D; lo del turbodiesel, otra gran revolución, ya llegó algo más tarde. Curiosamente, el turbo moderno llegó antes a la gasolina: tras los tanteos del Porsche 924 Turbo y del BMW 2002 Turbo, llegó el primero de gran serie: el Saab 99 Turbo, todavía sin intercooler, uno de los coches que guardo en la memoria para cuando, más adelante, haga otra de las entradas reclamadas por algunos, la de los “coches que me impresionaron”.
De esta época es la aparición de la electrónica aplicada al automóvil, primero con los encendidos transistorizados y luego totalmente electrónicos, luego con la inyección (el Citroën DS-23 ¿o fue todavía 21?, con la D-Jetronic de Bosch), y finalmente con el ABS, que por primera vez creo que se montó, o al menos se presentó, y en el Circuito del Jarama, sobre la Serie 7 de BMW. Pero también hubo avances de tipo estructural y mecánico. Por ejemplo, Mercedes presentó su 190 (un modelo “barato” que muchos vaticinaron iba a ser un suicidio, y es el antecesor de la Clase C), con la soberbia suspensión trasera independiente de cinco brazos, que todavía hoy permanece, prácticamente inalterada salvo en pequeños detalles, en toda la gama de la marca con propulsión trasera. Y también en BMW se produce el tránsito de la por entonces mítica familia ’02 a la no menos mítica Serie 3 que, en su enésima evolución, sigue presente y con buena salud.
También de esta época es el vuelco de dos grande marcas generalistas hacia la tracción delantera; quizás por su entronque americano se resistieron algo más que otras, pero finalmente, la aparición del Ford Fiesta primero, y del Opel Corsa después, fue el trompetazo que ya dejó meridianamente claro que el pequeño utilitario iba a ser, a partir de entonces y en adelante, de tracción delantera. Y hablando de tracción, podemos decir que el Subaru Leone y el Audi Quattro también marcaron, con su tracción integral (hasta entonces reservada a los todo-terreno puros y duros) el final de una era, la que estamos comenzando, y el comienzo de la tercera, que se puede decir que llega hasta nuestros días.
Esta tercera época, que ya tiene claramente mayoría de edad (bastante más de veinte años), es la de las fusiones por una parte, y la del absoluto predominio de la electrónica, por otro. Y también de la aparición, o fabricación “in vitro” (el público nunca exige, sino que acepta o rechaza lo que se le ofrece) de multitud de nichos comerciales, tales como los SUV, los monovolumen y los misteriosos “crossover”. De esta época no voy a hablar, por ser sobradamente conocida hasta por los más jóvenes, y porque se trataba de hacer una entrada retrospectiva. Sin duda los coches son mejores que antes, como ya se ha comentado hasta la saciedad, y también más seguros, con mejores cualidades ruteras y más confortables, pero también más grandes y más pesados y, sobre todo, con menos “alma”. No es que todos sean iguales (por supuesto que la calidad básica y fundamental todavía marca diferencias), pero sí es cierto que, unida la evolución técnica a la evidente mejora de las infraestructuras, hoy en día viajar en coche resulta casi igual, a condición de que lleven climatizador los dos (lo raro sería que no lo llevasen), en un turbodiésel del segmento C que en la más encopetada de las grandes berlinas pluricilíndricas de gasolina. Me refiero a lo objetivo del viaje, del crucero a mantener y casi del confort; los aspectos subjetivos, por supuesto, son bien distintos.
Pero aquella sensación de complicidad con tu coche, cuando te ponías un fin de semana y le hacías el reglaje de balancines, luego ajustabas los platinos, limpiabas, galgabas o cambiabas las bujías, calabas adecuadamente el encendido, lo arrancabas y, una vez en caliente, ibas ajustando el ralentí hasta dejarlo lo más bajo y fino posible, pero sin que caballease el motor, y te decías a ti mismo “esto lo he hecho yo”, esa sensación, repito, ha desaparecido para siempre. A cambio, eso sí, tenemos “infotainment” a manta, y ayudas a la conducción como si fuésemos absolutamente tontos de baba (no digo que a más de uno no le vengan bien todas esas ayudas, por supuesto, y sin necesidad de ser tonto del todo).
Bueno, hasta aquí he llegado. Como casi siempre, y más en esta ocasión, he escrito esto absolutamente de memoria, y es posible, por no decir seguro, que haya errores, y por supuesto omisiones; pero es que ni se me ha ocurrido la idea de agotar el tema y hacer un catálogo de modelos, sino simplemente de dar entrada a lo que algunos habían pedido. De modo que, señores, se abre la veda; así que duro y al coche clásico.
Sólo un detalle. El primer coche con carrocería autoportante no es el Lancia Lambda de los años 20?
(Que gran marca, por cierto)
Esto es de Master en Automoción, no se puede resumir mejor lo acontecido en el automovilismo.
Don Arturo, cuando escribe con conocimiento de causa y sobre temas que conoce tan bien, me parece un lujo leerle. De verdad.
«…aquella sensación de complicidad con tu coche, cuando te ponías un fin de semana y le hacías el reglaje de balancines, luego ajustabas los platinos, limpiabas, galgabas o cambiabas las bujías, calabas adecuadamente el encendido, lo arrancabas y, una vez en caliente, ibas ajustando el ralentí hasta dejarlo lo más bajo y fino posible, pero sin que caballease el motor, y te decías a ti mismo “esto lo he hecho yo”, esa sensación, repito, ha desaparecido para siempre…»
Usted es de la misma edad que mi padre. Ese párrafo suyo me ha traído recuerdos de cuando era pequeño y lo veía con el coche los domingos por la mañana, el mono puesto y las manos y la cara tiznadas de grasa. Gracias.
Por un artículo de clásicos!!!! Su definición de épocas me parece acertada. Mas ahora que parece que estamos entrando en una nueva época con la incorporación de coches eléctricos de gran serie. Para mí el motor de combustión clásico, tanto diesel como gasolina, esta llegando a su zenit de desarollo técnico. En la aeronáutica pasó en la primera mitad de los 40.
Los motores de combustión interna con los años, como una metáfora de lo que nos espera se han metamorfoseado en un conjunto de circuitos y componentes eléctronicos que hacen en muchos casos se pierda la personalidad y esencia del propulsor. Suenan a un motor eléctrico. De pequeño me acuerdo de oir 124, 2cv, 127, 600, R-4 pudiéndolos distinguir por el sonido. Ahora esto es mucho más difícil.
Me hace gracia su «versión romántica del ajuste del encendido», podría añadir la gracia de pasar un charco demasiado rápido y comunicar la tapa del delco. Poner una bolsa del carrefour en la tapa para que no entre agua. Que se te jodan los platinos de golpe un sabadete por la tarde y te quedes sin ir a la disco. Quemar el carboncillo de la tapa, problemas con los parasitarios en tu super radiocassete. Comunicar bujías por una carburación demasiado rica al poner el ralentí mucho rato, quien haya tenido un renault inicios de los 80 sabe lo que digo.
Arranque en frío con procedimiento reglamentario mas estricto que el lanzamiento de un ICBM para no ahogar el motor ni quedarse sin bateria. Conste que me lo pasaba pipa, y me pongo nostálgico, pero la historia es así.
George Washington cruzo el Delaware sí, pero no tenía dientes y la dentadura de madera le provocaba una alitosis terrible. No endulcemos el pasado. Aunque estoy con usted que eran otros tiempos.
Así y todo he de reconocer que lo echo en falta. Y tener un clásico, de mi quinta por ejemplo, y poderlo restaurar es una de mis grandes espinas clavadas. Espero poderlo cumplir algún día.
Cada vez que una chica me ha preguntado por mi primer amor, siempre he sido sincero ante tal gilipollada de cuestión propia de su genero(no tienen culpa las pobrecillas):
-Si e incluso recuerdo su nombre
– Ah si , jijijji (o algo así) y cual ?
-Countach
-Que nombre es ese ???
-Lamborghini Countach
Y aquí suele acabar una conversación que nunca debió empezar, pero como advertí , es cierto , era un niño , y la chispa que encendió mi pasión por este mundo, fue un mísero cromo de una de las tantas colecciones de la época , no me quiero imaginar el bochornoso comportamiento de lokísima desquiciada en el caso de verlo en persona , conducirlo… perdón me he desmayado.
Despertó en mi sentimientos desconocidos , propios de adultos , y es normal , sus sugerentes formas ,tomas de aire pornográficas…(?) si, si, PORNOGRÁFICAS , exóticas puertas y deslumbrante motor ,perdón alma V12 , compárese con el Dyane de mi padre , que cierto es , lo de que odiosas son las comparaciones…
Ese coche, sorry pedasso obra de arte ,tenía unos ajustes y tolerancias inadmisibles hoy en día en una marca china de segunda.
Lo que añoramos son los sentimientos , primerizos en este ocasión, por ello mas intensos , que nos apasionaron y ahora intentamos seguir alimentado ,en mi caso con las asombrosas mejoras técnicas e incluso de diseño , evoluciones , el cada vez mejor , y es que lo mejor , esta siempre por venir , no soy de los que dicen que todo tiempo pasado (además de anterior) fue mejor , eso es añoranza , romanticismo , pero no mejor , sino como es posible que el experto J. Moltó se nos haya enamorado con un eficiente modelo de gran tirada, petrolero y con mas electrónica que HAL 9000 ?
Yo iba a decir lo que ya ha apuntado Joan, que la tercera época, actual, parece tocar a su fin con la aparición emergente (por fín …) de los coches eléctricos, que marcaran otra época; si es que por fin consiguen imponerse, después de que llevemos los últimos 20 ó 25 años diciendo que «ahora sí».
En cuanto al contenido en sí del artículo, yo me identifico con la segunda época y el principio de la tercera. Por edad y vivencias, mis primeros recuerdos están acompañados de los Seat 1500, 124, Dodge Dart, Seat 850 Coupé, Renault 8 y demás, y mi crecimiento automovilístico con esa era incipientemente tecnológica que se inició, para mí, con el Ritmo y el R-18, por citar dos modelos que creo que son significativos en España. Esta época contraproducente en algunos aspectos, pues a mi entender, ha traído los coches más finados y fascinantes técnica y prestacionalmente, junto a los más vendidos al compromiso con los valores contrarios a lo que yo entiendo que es un coche, básicamente (seguridad, ecología, por hablar a lo bruto, sin refinar)
Fruto de estas influencias es mi modesto parque automovilístico, compuesto por dos coches de los inicios de esa segunda época, dos de los inicios de la tercera época, uno de mediados de esta época, pero con cierto pedigrí, y un utilitario, por necesidad.
No puedo negar que no consigo enchufarme a la primera época, más allá de consideraciones estéticas (las carrocerías de Figoni Falaschi, verdaderas obras maestras, me obnubilan, y los Pegaso me nublan el entendimiento). Para mí hay un muro en la mayoría de los coches de esa época, y es su desenvolvimiento en carretera: me aterra ser un estorbo, una chicane móvil, una molestia para otros conductores. Porque para mí, y ante todo, un coche es para usarlo, y como tal debe cumplir.
Por cierto, y para terminar, creo que ha quedado un artículo demasiado corto, faltan un par de páginas más.
Hasta luego.
# 5, Sr. Sibarita, si hablamos de amores de la infancia, y aunque puedo reconocer que el Countach tiene su hueco, el que en realidad es el must de entonces para mí es el De Tomaso Pantera. La perfección en diseño de cupé, rayos y truenos.
Hasta luego.
Cada uno tiene su amor platónico y me alegro que no coincidamos… porque soy celoso , jajaja
Un saludo.
Se agradece la clase, que vuelve a ser de libro, de los que no se venden.
Totalmente de acuerdo en que los coches ahora tienen menos «alma». Y al respecto hace tiempo que tengo una sensación, en la que no sé si alguien coincidirá conmigo, y es que la calidad de los materiales y ajustes interiores ha pasado de ser, «lo mejor» que el correspondiente equipo de expertos era capaz de conseguir, -con la obvias limitaciones-, a la mejor representación posible de lo que una muestra de clientes ha definido como «calidad» en las últimas encuestas. En concreto, tengo la impresión de que esta «calidad» apenas si ha mejorado desde la aparición de los, por ejemplo, primeros A4 ó Clase C, e incluso es posible que haya empeorado en las últimas versiones de ambos. Por supuesto que no deja de ser una percepción sin mayor importancia, y que bien han hecho los fabricantes, si se han valido de este y otros pequeños ahorros, para centrarse en los niveles de seguridad y consumo-emisiones con que nos sorprenden cada día.
Hablando de amores.
Negro, altivo,inalcanzable (a mis 16-17 años), subido en un pedestal en un concesionario de la época….
Peugeot 205 1.9 GTI.
Esas sensaciones (aquellas), ni con un M5 de ahora.
Ni siquiera llegué a arrancarlo.
Gracias D. Arturo, me trae grande recuerdos. Por suerte o por desgracia, toda mi infancia está ligada a la fábrica de Villaverde, y así he salido. Barreiros, chrysler, dodge, simca, talbot, peugeot y renault vi. Y la zona de equipamiento militar, que era increíble, con esos motoracos de las antiguallas M-113, M-48 y M-60. Es cierto, en esa época la gente que trabajaba en esto tenía la sensación de ser pioneros en este país. No se puede imaginar la pena que me dio ver la fábrica, la parte de renault, desmantelada. Todos esos momentos y sensaciones se han perdido.
Jose, yo tuve ese, un 205 gti 130 cv, gris antracita en 1991. Nunca he vuelto a tener la sensación de control y complicidad al volante que tenia con ese coche. Y mira que he probado coches. Me encantaba. Ni dirección asistida, ni esp, ni abs (este aún no) ni nada. Ruedas de 185/55R15 y 880 kilos. Y si, me gustaba mucho conducir. Lo vendí con 5 años y 280.000 km con una pena grandísima. Con el embrague de fábrica. A este coche no le hacia falta picar embrague para salir como un cohete.
La siguiente afirmación, con la que estoy totalmente de acuerdo:
«…hoy en día viajar en coche resulta casi igual, a condición de que lleven climatizador los dos (lo raro sería que no lo llevasen), en un turbodiésel del segmento C que en la más encopetada de las grandes berlinas pluricilíndricas de gasolina. Me refiero a lo objetivo del viaje, del crucero a mantener y casi del confort; los aspectos subjetivos, por supuesto, son bien distintos.»
me lleva a pensar que el grado de «irresponsabilidad?» económica y ecológica de quienes utilizan (o utilizamos) un coche de coste y contaminación claramente superiores al de una de estas berlinas medias, aumenta a medida que el confort y seguridad de éstas se acerca al que las grandes berlinas de hace poco más de una década nos presentaban como el «no va más». Por supuesto que un coche más caro, a menudo es también más seguro, motivo más que suficiente para justificar su compra, pero; ayudados por algunos de los últimos anuncios (como el del Accord ¿dónde pones tú la línea?, ó el del A4 centrado en resaltar la cifra de las emisiones) ¿no es cierto que estamos comenzando a mirar con otros ojos a los propietarios de, al menos, esos grandes todocamino suvover de la gran ciudad?.
Buen articulo y con buen orden cronologico; y por supuesto agradecer a A. de A. por mostrar-se sensible y receptivo con nuestras peticiones.
En algo que veo que mas o menos todos coincidimos es el «alma» de los coches de entonces; ya de bien pequeno y sin apenas tener conocimientos de coches ni nada, al oir un determinado sonido sabia el coche que venia.., por ejemplo los «todo atras» dela epoca, lease R-8, Simca 1000,Seat 850, 133, tenian un ruido inconfundible, parecido todos ellos, como si fueran» forzados». Los Renault con motor delantero sonaban con una notable finura y bastante silencio,dando la impresion psicologica que iban muy poco forzados,;por cierto, algo queda de este ruido en algunos motores Renault modernos como el 1.2 16v entre otros.Luego los seat 124, 1430,131,132 tenian un «rugido» contundente, de mala leche, nerviosos, mas deportivos. Los citroen eran los citroen,con esto esta todo dicho.
Los lentos y humeantes,aunque siempre eficaces, Land Rover Santana. Idem de los Jeep Comando.
Todo esto se le queda a uno gravado de por vida en el «disco duro».
Lo del tema del mantenimiento, otra cosa para el recuerdo. En mi casa no se tocaba apenas nada de la mecanica de los coches, pues no es que fueran muy aficionados a este tema, se dajaba al taller; lo que si recuerdo era en cada cambio de temporada, el girar la tapa del filtro de aire en el 131 1430 que tuvimos para que en invierno chupase aire caliente del colector de escape y en verano al reves.
Y en los talleres de la epoca se arreglaban mucho mas las cosas que ahora, en el que todo se limita a cambiar piezas. Se soldaba, lijaba,pulia,ajustaba,rectificaba,etc.., todo lo que era susceptible de ser reparado se reparaba. Todavia tenemos guardadas facturas del taller Seat del pueblo y donde se puede leer cosas tipo: ajuste de taques, limpiar carburador y ajustar, limpiar y ajustar platinos, engrase general, desmontar motor de arranque y cambiar escobillas montar, arreglar un sinfin de pinchazos,etc..; cosas todas ellas, que requerian del oficio y el saber hacer del mecanico.
Ah, yo tambien, como «ochentero» que soy,he estado y estoy enamorado del mitico 205 GTI, de hecho espero poder hacer-me con uno muy pronto..; creo que debe de ser uno de los coches mas piropeados de la historia, espero poder-lo confirmar en breve.
En fin, creo que aqui se confirma aquel dicho que reza .. » tiempos pasados fueron mejores»
Camarero,camarero! me ponga otra ronda de lo mismo por favor!!!
Aunque no era como el 205 GTI, R-11 turbo era un pepinaco también. En este fui bastante de pasajero y joder… También el mas auténtico de los golf el serie II con motor 1.8 de 8V -mi gran amor-, austero pero efectico. Las versiones G60 eran la ostia, pero su reputación mecánica era cierta y vi muchos en los talleres sobretodo Corrados.
El corsa GSI de la primera serie que llego a españa también era la ostia y ese motor era muy duro.
Para el recuerdo como anecdota personal un clio williams de 150 CV, el azul oscuro con llantas doradas, de un compañero de insti que en el recreo un día salto:
-Me aburro que hacemos…
-¿Oye y si vamos a poner el coche a 200?
-Venga va.
Y se fueron cargado con cinco tios a poner el coche a 200 en la autovia. ¡Que tiempos!
Pepinaco esa es la palabra¡
Bien dices qué tiempos.
Escort rs turbo y su discreto alerón…(puedo equivocarme en la denominación comercial..)
Hace unos meses tuve ocasión de «transportarme» , porque no se como decirlo ,en un supercinco gt turbo con baquets, me sentí raro.
Subiendo guadarrama nos adelantó (al super 5 y a mi) una escenic… las lágrimas se le saltarón cuando le dije: Tanquilo, tienes mi respeto.
Pd-si no abandono la idea de aguantar a la scenic no llego.
Pd2-Me costó consolarle, se le subía la temperatura del berrinche.
Ya que esto va de recuerdos ahí van algunos:
Mi primer recuerdo es un Seat 133 de la autoescuela,muy suave,muy dulce aunque muy básico de todo;
Un Seat 600-E que se calentaba como un demonio en verano si se mantenían cruceros de 100 km/h (lo solucionaba con un alambre acerado que dejaba abierta del todo la trampilla del termostato una vez el motor estaba a temperatura de servicio).
Un Seat 850 Especial,eso si que era un desarrollo corto y un motor apretado instalado en un chasis mejorable.
Un Seat 127,mi primer coche redondo,un motor impresionante rápido y elastico y de bajo consumo,gran estabilidad y habitabilidad su única pega era una suspensión algo seca.Sus más de 150 km/h de contador en su época daban mucho juego.Y sus brillantes arrancadas en las que no era difícil hacer chirriar las ruedas delanteras nos llevan a otros tiempos…..
Un R 5-950 en el que si te descuidabas al apurar una marchas el chirrido del rebote de válvulas te avisaba en seguida……
Un Seat 1430-1800,un motor impresionante para la época que permitía adelantamientos impensables con otros coches de su tiempo.Su imprecisa dirección,escasos neumáticos y llantas y suspension no demasiado sofisticada hacían necesario tener claro que la potencia no se podía aprovechar en todo momento.Sus sólo 4 marchas suponían que velocidades de crucero de 150 km/h fuesen casi 5.400 rpm de marcador y más de 11 litros/100 kms de gasolina de 98…cuando la encontrabas,con la de 96 el picado de biela estaba acechando.Y si no se le pisaba con frecuencia las bujías se ensuciaban enseguida.Una delicia de coche a pesar de todo.
Otros coches más modernos,lógicos y seguros y menos gastones no dejaron tanta huella.
Y sí que recuerdo el pimer diesel en el que subí de pasajero,un Mercedes 220 D de los años 50/60
sonaba poquísimo y mantenía los 120 en autopista,un gran coche sin duda.
Ah,y me olvido del Citroen Dyane 6 co n su increíble estabilidad,comodidad y aparatoso balanceo si se forzaba un poco.Su pequeño y apretado motor capaz de coger los 130 km/h de marcador en bajadas de autopista…y quedarse a 70 km/h en 3ª en subidas de autopista.Su gran volante de inercia hacía su conducción un poco especial.Y encima era descapotable…un coche muy especial.
Estimado D. Arturo de Andrés,
Aunque llevo siguiendo su entrada en el mundo de internet desde el estreno de este blog, no me había animado hasta ahora a comentar ninguna de sus entradas, a pesar de la comodidad e inmediatez que supone realizar comentarios en este medio.
A mis 29 años, me considero seguidor de sus artículos desde sus pruebas y consultorio en las Autopista de la primera mitad de los ’80 (revistas de hemerotecas ajenas leídas a posteriori, evidentemente), pasando por su inolvidable etapa como director técnico de Automóvil Fórmula, donde nos dejó inolvidables pruebas de vehículos de excepción, su carrera en la tristemente desaparecida (…y sin herederos) Automecánica y sus, hasta ahora, últimos trabajos en la nueva étapa de Automovil, corta pero igualmente a conservar.
Es un placer y un lujo poder leerle sin limitación de espacio ni de tiempo, tanto sus acostumbrados artículos de analisis y opinión, como asistir de espectador ante estas tertulias( a veces mas o menos acaloradas, pero igualmente interesantes).
Dicho todo esto, y esperando poder ir aportando de forma esporádica mi granito de arena a su espacio, quería rebatir dos puntos de su primera incursión en la historia del automóvil en el blog. La primera se refiere al que sin duda se trata un lapsus, como es el mencionar el Porsche 924 Turbo, cuando estoy convencido de que quería mencionar al Porsche 911 Turbo (o 930), del que no hace falta decir mucho más que no haya dicho en aquella panorámica que hizo sobre la saga con motivo del lanzamiento de la versión 997 sobrealimentada del mito.
Tanto éste como los otros dos modelos que menciona, pueden ser considerados como el gérmen de lo que luego se convirtió en una fiebre por la sobrealimentación. El 2002 Turbo por ser el primero construído en «gran» serie ( Chevrolet Corvair es muy anterior, pero no dejó de ser un experimento mucho menos serio y logrado…y que se labró muy mala prensa, como usted bien sabrá), el Porsche 930 por elevar esa forma de sobrealimentación a un nuevo nivel de perfeccionamiento y aplicarla a un deportivo de excepción y el Saab 99 Turbo por acercarla a un público mas o menos amplio (con unos muy buenos resultados, además). Sobre este último, saludo su anuncio de una posible entrada exclusiva para este modelo, por su repercusión histórica, su pedigree y su poco predicamento (por no decir nulo) en nuestro país.
El segundo punto me lleva a matizar su afirmación sobre la fabricación «in vitro» de los automóviles actaules, con la que estoy perfectamente de acuerdo si no fuera por que, como seguidor de la industria japonesa, considero que Subaru y, en menor medida, Honda, continúan conservando un producto con una definición y unas caracteristicas muy marcadas. En concreto Subaru, continua mas o menos fiel a un decálogo de soluciones, filosofía extinta ya en todos aquellos modelos que no correspondan a fabricantes pequeños y/o artesanales.
Nada más. Simplemente me resta animarle a que continúe en esta misma línea.
Un cordial saludo.
Que envidia me dais, lo mas antiguo que yo he conducido en serio fue un Opel Corsa 1.3 de 4 puertas, feo como un demonio pero sorprendentemente rápido. Tenia su gracia «humillar» a los incipientes 1.9 TDI de 90 cvs que se picaban con un cascajo viejo y ortopédico.
Creo, aunque no lo he vivido, que antes había mas variedad, los coches tenían mas personalidad. Ahora en muchos casos la única diferencia es el confort y la rapidez con la que la aguja del cuentakilómetros sube.
«Aunque no era como el 205 GTI, R-11 turbo era un pepinaco también. En este fui bastante de pasajero y joder… También el mas auténtico de los golf el serie II con motor 1.8 de 8V -mi gran amor-, austero pero efectico. Las versiones G60 eran la ostia, pero su reputación mecánica era cierta y vi muchos en los talleres sobretodo Corrados.»
He tenido el placer de poder conducir relativamente recientemente un de esos Golfs GTI con la culata de 16 válvulas. Que delicia de coche. Totalmente diferente de los coches actuales. Acostumbrado a un Cooper S de la primera generación, no es que fuera mejor sino totalmente diferente.
El Volkswagen se sentía mucho más mecánico con motor que ruge y corre mucho en alta y con un peso que debe estar tranquilamente por debajo de la tonelada. Por supuesto ningun tipo de ayuda a la conducción, ni siquiera dirección asistida. Un tacto delicioso.
Lástima que ya no se hagan coches así, y que haya muy pocos que aun conserven un poco de estas reminiscencias.
Pues yo recuerdo mi Ford Fiesta de 1982. Era una serie limitada («Ford Fiesta Uno»), con un motor ridículamente pequeño (no recuerdo exactamente, pero creo que no llegaba ni a un litro. ¿Alguien se acuerda?). Sin dirección asistida, ni servofreno, ni nada de nada. Por no tener, no tenía ni el soporte para un radiocassette. A aquella joya le cambiaba yo las bujías (nunca me atreví a meterle mano más a fondo). Qué recuerdos. Alcanzaba 140 cuesta abajo, pero cuesta arriba malamente pasaba de 80 en tercera. Y me recorrí buena parte de la península en él.
Ahora, con tanta tecnología es todo tan distinto…. Hace un año me llevé un susto en una curva, en pleno apoyo a baja velocidad, estuve a punto de hacer un trompo. El ESP arregló el problema antes siquiera de que yo pudiera reaccionar. Con mi antiguo Fiesta no me habría hecho falta el ESP: lo habría corregido yo (¡cuántas veces lo hice en aquellos años!).
Sí que es verdad que tantas ayudas, si bien pueden ser muy útiles, nos acomodan demasiado algunas veces, y nos acaban convirtiendo en unos «tontos de baba». Me están entrando ganas de hacerme uno de esos cursos de conducción (que llevo años queriendo hacer y, por unas cosas o por otras, al final nunca hago).
Gracias por su artículo, Sr. A. de A., como siempre muy interesante.
Saludos,
Gabriel.
Coincido Valmhö con la sorprendente rapidez de los Corsa 1.2 y sobre todo 1.3 de primera generacion:su bajo peso,neumáticos estrechos,anchura y altura no muy elevadas y sus desarrollos muy largos hacían que cuesta abajo los 200 km/h de contador estuviesen al alcance del 1.3 sin pasar de 5.000 rpm.Motores muy finos y poco sedientos que escondidos en una carrocería de aspecto familiar sorprendían a más de uno,doy fe de ello.
A mi el primero, Enrique. Compre ese coche, siendo estudiante, con 9 años y 25000 kms, y lo que menos me esperaba era que corriera casi tanto, y gastara lo mismo que la berlina turbodiesel grande y potente que había en casa. Pero lo que mas me sorprendió de aquel coche era lo asentado que iba en autopista a velocidades sancionables pesando 800 kilos y con una míseras 155/70 13. Supongo que compensaba lo mal que iba el coche en cualquier otro tipo de curvas, por no hablar de los frenos.
Una de las caracteristicas de algunos de los coches que estamos mencionando es que eran autenticos » coches-escuela». Tengo un conocido que siempre me dice que para aprender ha hacer curvas, nada mejor que un Panda de los viejos lanzado bajando un puerto.. a fondo.
Moraleja: O aprendes o aprendes.
Y algo de esto hay..; como comente hace poco en un brillante comentario del blogger stradale, eran coches ( no los GTI’s,estos ya eran palabras mayores), que permitian divertir-se a «camara lenta». Por ejemplo, el viejo panda,el 127,los corsas 1.2 -1.3, Ford Fiesta 1.3,etc.. uno se podia divertir,aprender, pero dada su limitada potencia,frenos y suspensiones justos y ruedecillas estrechas y con «perfilaco», las reacciones eran progresivas y controlables con un minimo de cabeza, porque brutos siempre ha habido..
Ahora cualquier cochecillo de medio pelo, » de ir a por el pan», te lleva unas minimo llanta 15 con 185 de anchura y perfil bajito;claro, para llegar al limite de agarre de estas ruedas ya hay que ir a una «chufla» bastante importante en la que una salida normalmente se paga bastante cara..
Los antiguos Opel, como el Corsa Gsi que tuve, en mi opinion eran una escuela perfecta para aprender a llevar rapido un traccion delantera; con la ya famosa ( Guillermo dixit) imprecision del tren delantero, sumado a unos frenos escasos y a unos motores que tiraban que se las pelaban, uno aprendia a ser fino si queria ir medio rapido.
Y aqui llegamos a uno de los peajes que, por el camino, hemos tenido que pagar..,toda una generacion de conductores ha aprendido a conducir con un traccion delantera, con sus virtudes y sus defectos. Ninguna marca,aparte de las ya conocidas BMW y MB, ha apostado por la propulsion trasera; algunas,como comenta A.deA. la tuvieron y la abandonaron, caso de Ford, Opel, Alfa Romeo, Fiat-Seat,Peugeot. Cuanta gente no ha aprendido ha hacer trompos a lomos de 124 o parecidos? Con un delantera si no es tirando de freno de mano.. nanai. A dia de hoy, no hay, en el mercado nacional, ninguna marca que ofrezca algun propulsion trasera asequible.., hace tiempo Lada todavia ofrecia el «124 replica» a unos precios tirados ( creo que no llegaban ni al millon de ptas). Hoy en dia si quieres algo asequible te tienes que mirar algun BMW usado con mas guerra que el capitan trueno..; es por eso que los Ford Escort mkI y II se cotizan a precios astronomicos en muchos casos, coches con una concepcion tecnica de lo mas simple ( aunque eficaz). Y digo yo..tant dificil seria para una marca poner en el mercado un coche de propulsion trasera, de unos 100cv, con el equipamiento y la soluciones tecnicas justas ( estilo Dacia Logan) a un precio maximo de, digamos 15.000 euros?
Piensenlo..
Parecese ser que esta mas o menos es la intencion de Toyota con su prototipo FT-86 aunque con algo mas de caballos y de precio sin llegar al nivel de BMW, hoy en día la manera más asequible de acceder a un propulsión de 4 plazas.
Aunque si no se necesita la practicidad siempre queda el Mazda MX-5.
Podria estar bien este toyota, aunque probablemente aun seria demasiado costoso o tecnicamente complejo. Lo suyo seria algo mas basico, elemental casi, con motor 1.6 o 1.8,pero con propulsion, un simil 124-1430 pero en moderno,con piezas de gran serie y/o de modelos ya amortizados.
El Mazda esta bien para el que lo quiera en plan capricho, ademas es un coche bastante elitista y algo costoso ( no digo caro o que no lo valga) incluso de ocasion, para mucha gente.
No es tanto el tener un coche para ir a derrapar como una alternativa diferente a un tracccion delantera, que permita conocer y aprender las sensaciones que da la propulsion incluso a alguien que se acaba de sacar el carnet y busque su primer coche, economico de consumo y mantenimiento.
#19
Honda se ha pasado al lado oscuro especialmente desde el Civic actual. ¿Que coches de ingenieros o para ingenieros, como se suele decir quedan actualmente? A mi sólo me sale Subaru.
Lo próximo en el proceso de despersonalización será que los Alfas sean fiables…
respecto al sonido de los motores, total….
En el pueblo mi tio tenía un 133 y un Ronda… totalmente inconfundibles… el Ronda era un «pepinaco»
Ahora lo peor de lo de identificar los coches con sonido es que el mismo motor esta en varios modelos de distintas marcas, como es mi caso con mi C-Max tdci1.6 que lo llevan citroën, peugeot, otros ford, y… alguno más que ahora no recuerdo…. si he de decir que distingo a primer sonido un «common rail» de un «bomba-injector» pero lo dicficiel es la marca… los bmw quizá…
mi primer amor fue un «Datsun» creo que era un modelo de nissan no? lo tenia en miniatura, lugo vinieron un Lotus Esprit y por supuesto el countach…. Dios me parecia una nave espacial!!!!
El toyota FT-86 que comentan seguro que valdrá un dineral. Lo de un tracción trasera a un precio económico es buena idea, el problema està en que los fabricantes quieren ganar mucha pasta, ademas fabricar y diseñar un coche vale mucho dinero.
Los fabricantes arriesgan hoy en «exclusividad», me rio porque no hay nada mas representativo de la producción en serie que el automóbil. Hacen lo que creen que se venderá timando si pueden al personal, como la avaricia rompe el saco a veces les sale el tiro por la culata e ideas interesantes fracasan por unos precios de atraco, sin entrar en problemas de fiabilidad. Otras son simplemente maldades, pero estas triumfan mucho últimamente, el mini moderno es un traición al concepto de coche utlitario y económico. Pero la gente pierde el culo por el, si es muy buen coche etc…con lo que cuesta claro que es un buen coche! El VW escarabajo idem.
La citroen quiere entrar en el juego con sus DS, por eso el nuevo C3 no es muy agraciado y en ningún momento quiere parecer deportivo ni por casualidad. Francamente no se por que se llama C3.
Hoy en dia siquieres emociones a precios economicos de verdad unos 9000-10000 € o te compras una moto o nada, por ese precio puedes tener las prestaciones de un porsche o ferrari. Eso si, en las motos el chasis es el motorista. La seguridad tiene un precio.
Sisu, podríamos buscar mas frikis del tema y hacer una cooperativa para volver a fabricar un coche de propulsión. Al dia siguiente a lo peor estabamos todos en la carcel por vender un coche que cuando aceleras fuerte en segunda y llueve derrapa sin control.
Fuera de bromas, algo parecido a lo que dices es el Suzuki Jimny, he llevado el de gasolina y ya es delicado, no quiero pensar el diesel, que va «a pelo» con su gran par. Por que el MX 5, aparte de ser caro, creo que va demasiado calzado para ser lo que era antes, y con el Toyota pasará lo mismo.
Os hago una sugerencia a los de los coches de propulsión, no es lo que estais buscando pero es divertido y aceptablemente barato: jeep cherokee.
Para mi gusto el 4.0 gas. el diesel anda bastante menos y rompe.
Tracción trasera, eje rígido, ballestas.. de libro.
Por cierto el primer «suv» y en su época un lujo.
Pd-si a alguien le preocupan las prestaciones que sepa que pesan 1400 kg y son 180 cv con 30mkg.
Señores, el problema es haber nacido en la parte del mundo equivocada.
En Australia por ejemplo se divierten con sus Falcons y Commodores de tracción trasera – coches familiares inmensamente populares y asequibles.
Y en Estados Unidos ya de forma menos presente, pero aún hay una buena selección de coches de propulsión populares y a buen precio.
P.D. Por cierto me apunto a lo de la cooperativa…
«el nuevo C3 no es muy agraciado y en ningún momento quiere parecer deportivo ni por casualidad. Francamente no se por que se llama C3.»
Pues a mi me parece un coche atractivo, sobre todo con el techo panoramico. Y no entiendo el comentario sobre el nombre: la filosofia del nuevo C3 es muy similar a la del original, un utilitario comodo y muy espacioso.
no me extraña que al Dn. A. de A. le marcase el 99 turbo ,coche excelente en su epoca, lastima haya tan pocos en este pais, como siempre llegamos tarde.
Yo tengo un par de unidades de su sucesor , 900 turbo , que deriva de el , y realmente cada dia que los conduzco , suelen ser casi a diario , menos me llaman la atencion los modernos electrodomesticos , y de estabilidad ,aceleracion y practicidad , estoy seguro que a muchos de ellos , les llevo ventaja , y son ya mas de 20 añitos…
# 34 JM Balu: menos mal que el C3 solo pretende ser espacioso y cómdo. Porque si sus diseñadores han pretendido otra cosa con él (qué sé yo, dinámico alegre, deportivo, adictivo, etc), la han cagado pero bien. Pero bien, bien, bien.
Y de sus dos cualidades, le voy a dejar en la relatividad la de espacioso, porque la de confortable se la puedo rebatir cuando me aburra un rato. Un avance; si comodidad es no sentir nada en el volante, dudar si se ha pisado o no el embrague y estar medio mareado continuamente por los bamboleos, pues tengo yo un concepto diferente de comodidad.
Hasta luego.
30 Joan: Como siempre, el asunto radica en la pasta y en no querer-se arriesgar,se van a lo ya conocido, si acaso lo maquillan un poco y ala! ya tenemos otro coche «nuevo» en el mercado; Un ejemplo, las numerosas suspensiones de la mayoria de los traccion delantera del mercado: Mc pherson delante y eje torsional detras; bueno, bonito y barato, viva la imaginacion!.
31 valmo:estaria bien lo de la cooperativa y creo que seguidores no faltarian, otra cosa seria poner dinero!, aunque mantengo que para una marca digamos generalista no creo que le supusiera un problema hacer un coche asequible de propulsion; luego faltaria saber vender-lo. Ford, por citar una marca, bien podria hacer un » remake» de los Escort mk I y II aprovechando el tiron de las siglas RS.
En cuanto a lo del jimny no dudo que pueda ser divertido, sobretodo en caminitos de tierra, pero no seria el concepto de coche que buscamos, que vendria a ser un 124 del siglo XXI.
32 jose: Tampoco el Jeep cherokee 4.0 ( mejor manual) entraria en este concepto, aunque ya se le acercaria bastante, pues para ser un TT tiene muchas similitudes con un turismo, empezando por el puesto de conduccion.De hecho, he llevado un montero 3.0 V6 corto, y cuando tira por atras, a poco que se le provoque pues si llega a deslizar y en caminos de tierra uno se puede divertir y aprender hacer contravolantes y a jugar con el gas, pero como el caso del jimny, es demasiado alto y pesado, ademas de no entrar en el concepto propuesto.
33 ferrer: pues si parece que en otras partes del mundo tienen otro concepto del coche, que probablemente este mas en concordancia con su estilo de vida y por lo diferente del pais en cuestion de orografia y distancias.
Con todo esto quiero dejar claro que no es que yo sea un fanatico de la propulsion, ni mucho menos. Queria hacer enfasis, aprovechando este repaso a la historia del automovil, que ha subido toda una generacion de conductores que casi no ha tenido la posibilidad de comprar/manejar otra cosa que no fuera un traccion delantera. Porque, ahora si, uno puede comprar-se un BMW o un MB ( estos en menor medida que los BMW) de ocasion, pero hace 20 anos no todo el mundo se los podia comprar y no habia apenas ninguna alternativa valida y asequible a los, ya por entonces, muy numerosos traccion delantera.
Yo personalmente no renunciaría a un buen coche de tracción delantera, sólo por ser de tracción delantera. Pero habiendo probado ambos tipos con detenimiento en mi opinión personal el tipo de conducción de un buen tracción trasera ofrece un manejo más placentero que el de un tracción delantera y también es menos dependiente del ritmo al que vayas. Con eso no quiero decir que no haya coches de tracción delantera que sean divertidos, por ejemplo los Mini que nos ofrecen nuestros paisanos de Munich, pero si solamente tenemos en cuenta el placer de conducción la tracción trasera es superior, en mi opinión.
Me atrevería a decir que ahora, se acerca el fin de una época, y el inicio de una nueva, estamos viendo a diario como van apareciendo vehículos híbridos, eléctricos, que se abren paso entre coches tecnologicamente más «tradicionales» sinb dejar de ser lo último en tecnología.
Soy joven, de la «generación olímpica» como dicen algunos, y practicamente solo tengo recuerdos propios de la automoción de lo que va de siglo, pero que en mi familia hasta hace unos años consevaramos coches con un buen puñado de años, de los que guardo un grato recuerdo, como el Citroën Bx 19 o el fantástico SEAT 127 propiedad de mi abuelo, siempre me hicieron mirar atrás y querer conocer los vehículos de épocas pasadas. Eso me ha llevado a amar todavía más el mundo de la automoción, a apreciar la década de los 60 y 70, y a adorar más aun la de los 80, se me hace la boca agua con la 1ª y 2ª generación del BMW serie 3, sobre todo el primer «M», o los tan supuestamente delicados Alfa Romeo 75, el último propulsión trasera de la casa de Milan, el mítico 33 con sus motores boxer, o tambien los Renault y Citroën de la época. Simplemente me encantan.
Efectivamente, no puede catalogarse un coche como mejor o peor sólo por ser tracción o propulsión.
Pra empezar porque va en gustos ya que casi nadie va a llevar el coche al límite continuamente.
El problema de la tra. del. es que implica por lo general un reparto de pesos absolutamente descompensado por lo que si «pisamos » cualquier coche moderno de más de 30mkg. (que empiezan a ser casi todos) en salida de curva con la dirección doblada, corremos el riesgo de descomponer la figura casi siempre, de manera además desagradable, mientras que la misma situación en un trasera, la mayor parte de nosostros,consideraría un plus de diversión controlar la reacción del coche.
Por otro lado el fabricar trac. del. tiene que ver con lo compacto de la planta motriz, el conjunto motor (transversal) cambio se acopla «divinamente» bajo el capot de cualquier utilitario o berlina media.
Tampoco hay que negar las ventajas que para el conductor medio supone la traccion delantera en condiciones adversas de agua o nieve.
En cuanto a los coches típicamente americanos en mi modesta opinión es otra muestra más de lo distinto que puede ser el desarrollo se cualquier concepto en función de cosas como las políticas fiscales.
Con la gasolina barata (no se como estará ahora allí) tiene sentido un v8 para un taxi por ejemplo, cosa que aquí sería inviable.
Recordar como anécdota que ellos le llaman al motor de 4.0 litros de los jeep «el motor pequeño» y que hasta hace 10 años no concebían nada con menos cilindrada que mereciera ser tomado en serio.
Por último y como esto debería versar sobre «épocas» añadir que influye tambien la mayor capacidad para miniaturizar componentes y hacer que estos resulten fiables que se ha ido consiguiendo con el tiempo, hace 30 años las cajas de cambio eran grandes y pesadas y lo hubieran sido más si hubiera habido motores con los rendimientos de los de hoy.
38 ferrer y 40 jose:Por supuesto que no hay que despreciar un buen traccion delantera, yo soy tanto o mas partidario que de la propulsion o que la traccion integral ( mejor permanente); a lo que me referia es que hoy en dia apenas se ofrecen vehiculos de propulsion para tener una opcion de compra diferente a un traccion delantera, cosa que tiempo atras no pasaba en la misma medida. Es aceptable que no existan los «todo atras» tipo Porsche 911, por razones de seguridad,espacio,costes o de lo que sea; pero poder hacer un coche alrededor de unos 4metros o 4’20 por ejemplo con una mecanica proveniente de la gran serie, alrededor de unos 100 -120cv y si ustedes quieren incluso con un control de traccion desconectable por si las moscas, es algo que deberia poder estar al alcance de muchas marcas. Y no estamos hablando de un coche para ir a hacer «drift» en la primera rotonda que encontremos,no,sino algo para,el que asi lo decida,pueda conocer la conduccion de un propulsion; luego, si le gusta y quiere ir a mas ya ira a por el BMW de turno.
Claro que como bien apunta jose, para la mayoria de marcas resulta mas comodo dejar «caer» un conjunto motor-cambio transversalmente por su mayor facilidad de adaptacion a diferentes plataformas.
Y ya que estamos hablando de historia y de propulsion trasera. Se han dado cuenta que algunos ( que no todos), de los pilotos mas completos, brillantes y ya miticos, han » mamado» coches de propulsion?no moviendonos de nuestro pais los Antonio Zanini, Salvador Canellas,Salvador Sevia, Manel Juncosa,Genito Ortiz,Pep Bassas (DEP), Mia Bardolet, Beni Fernandez e incluso Carlos Sainz, serian solo unos cuantos de una larga lista. Y si ya miramos al extranjero tenemos a las Rohrl, Vatanen, Alen,Salonen,etc..; su control y generosidad al volante ( incluso con tracciones delanteras e integrales), es algo que ya casi no se ve en los pilotos de los ultimos tiempos; vale que los coches no son los mismos y que requieren una conduccion mas fina, pero aquellos pilotos venian todos de la escuela de los traseras y se notaba para bien.
«Un avance; si comodidad es no sentir nada en el volante, dudar si se ha pisado o no el embrague y estar medio mareado continuamente por los bamboleos, pues tengo yo un concepto diferente de comodidad.»
No quiero apropiarme del hilo, pero no estoy de acuerdo en sus observaciones para nada, excepto en lo referente a la direccion, que es cierto que carece por completo de «feeling», pero no veo en que afecta eso al confort; si acaso, en el placer de conduccion, que no es lo que pretende el C3. Para eso esta el DS3 (como antes estaba el C2), que no he tenido ocasion de probar, pero se supone que es el utilitario «con aspiraciones» para rivalizar con el Mini.
Yo creo que para una familia joven, sin niños o con un crio pequeño, el C3 es de los utilitarios mas adecuados, si el placer de conduccion, insisto, no es un requisito. Es un coche honesto, que no pretende ser lo que, claramente, no es.
A proposito de los pilotos.
Hace poco escuché una entrevista a Carlitos Sainz Jr. y decía el hombre que era genial llevar a su padre de copi porque le enseñaba muchísimo…pero era mucho más divertido ir de copi con él.
«Cómo cojones has hecho eso?»
Debe ser una experiencia impagable subir con tios de ese nivel.
Respecto de la controversia del C3.
No os rompais la cabeza demasiado, hay cosas en las que (por suerte) jamás unos y otros estaremos de acuerdo. Yo en este caso estoy de acuerdo en parte con los dos «bandos», un citroen de pura cepa (lèase un GS) a mi me ha parecido siempre un cascajillo…sin embrago conozco verdaderos citroenistas (perdón por el palabro) que no abandonan la marca y mira que han tenido ocasión de hacerlo….
Tuve un Bx 19tzd y reconozco que me «enganchó». A su manera son coches con su personalidad para bién y para mal.
Hace mucho que no «disfruto» un citroen, supongo que seguirán con esos asientos infames que se retuercen con el uso y te sacan de tu sitio en las curvas.
Lo dicho el humano es contradictorio en sus propios términos.
Pd.Dónde esten unos buenos recaro….
Siguiendo con el debate de tracción v propulsión (creo que estamos bastante offtopic…) un coche de tracción delantera también tiene unas reacciones mas intuitivas al limite para el conductor medio que un coche de tracción trasera, y ya no digamos con motor central o trasero. Entre otras razones por esto se ha ido imponiendo el concepto.
Además son más baratos de fabricar ya que es no es necesario un árbol de transmisión que recorra todo el suelo del coche para enviar la fuerza a las ruedas traseras ni el eje trasero tiene porque ser tan sofisticado. Y además son más espacio-eficientes.
Que se le va a hacer parece que todo está en nuestra contra…
¡La que he liado con lo del C3! Primero tengo uno del modelo antiguo y estoy contento con él, y lo recomendaría a todo el mundo tanto en gasolina como diesel.
Lo que quería decir es que la citroen en la nueva versión, al tener el DS3, ha realizado algo muy concreto y creo que se ha perdido algo de la filosofia de vehículo polivalente que tenía la anterior versión.
Con el C4 pasa algo similar…aunque el DS4 he de reconocer que es muy bonito. El sablazo que van a pegar por el caprichito.
#37. Sisu, hablaba del Jimny como coche que exige saber lo que se hace, no como pequeño bmw E-30 revisited. Por cierto, tiene algo que ver tu nick con los camiones finlandeses?
Si este articulo «épocas» se escribe de nuevo dentro de 25 años seguro que estaremos aquí recordando el sonido de los motores Otto y Diesel, lo divertido que era conducir en modo manual, cogiendo el volante aquel con las manos, y lo que se ha perdido por el camino. Y otros dirán que vaya temeridad, cuando cualquiera podía guiar su vehículo automovil según le pareciera. Como dice Krahe, cualquiera tiempo pasado fue anterior.
Este interesantísimo tema abre la puerta a la eterna discusión que, los que navegamos habitualmente por foros de autos clásicos, nos planteamos frecuentemente: ¿vale la pena gastarse un buen puñado de miles de euros en un coche nuevo o es preferible sucumbir a los encantos de un clásico para usar a diario?. Creo que todo depende de muchas variables y es imposible dar una respuesta única; cada persona tenemos nuestras necesidades y una determinada posición económica, amén de un orden de prioridades.
En mi caso personal, es evidente que disfruto mucho más con los clásicos que con un moderno turbodiesel. Pero si viviera en la península, tuviera hijos e hiciera 40.000 kilómetros al año, lo tendría claro: un segmento C o D, con motor diesel y de primera mano. Como nada de esto sucede, pues no tengo descendencia, vivo en una isla pequeñita con carreteras elementales y hago un kilometraje medio al año repartido en desplazamientos cortos (como no podía ser de otra manera en una isla de 45 x 15 kms), decidí comprar un cochecito pequeño (un Fiat 500) para uso diario, y con lo que me ahorro, tener varios caprichos en forma de coches para disfrutar esporadicamente y sentir las sensaciones que una moderna berlina no me da; a saber, un Fiat Barchetta de segunda mano que uso en los meses en que da gusto ser acariciado por el solo y/o la brisa, un Dyane 6, un 850 y algún otro clásico a la espera de ser restaurado.
Prescindiendo de mi caso personal es evidente, como muy bien nos apunta Arturo de Andrés, que los tiempos automovilísticos pretéritos nunca volverán, como tampoco lo harán las antiguas carreteras, más inseguras pero indudablemente más divertidas que las autovías. De todos modos, cuando se dice que hoy todos los coches son iguales, estoy de acuerdo a medias. En el plano estético esa afirmación se viene realizando desde hace cuarenta años al menos, y en toda epoca hay unos patrones de diseño que la mayoría de coches siguen. Por ejemplo, vease el parecido entre los Seat 1400 C-1500 (o su matriz Fiat 1800-2300-1500 Lunga), Peugeot 404 y Morris Oxford, por citar tres ejemplos salidos del lápiz de Pininfarina. Y otro tanto en el diseño de los salpicaderos.
Otra cosa es el aspecto técnico, en el cual si se ha producido una unificación casi absoluta en la arquitectura del motor, quedando casi en desuso el bóxer y extinguidas totalmente la refrigeración por aire y los V4, como de definición de suspensiones. La personalidad en la conducción de cada marca y modelo ya no existen y, como bien habéis apuntado, ya no se puede jugar a identificar los coches que vienen a nuestras espaldas por el sonido del motor.
Pero desde luego, y afortunadamente, siempre nos quedarán los clásicos.
Saludos.
Con el esfuerzo económico que en los años 70 costaba un coche como un Seat 131 a un trabajador medio… hoy puedes adquirir coches muy divertidos, prestacionales, y en los que además, es usual que el propietario haga modificaciones respecto a lo que viene de fábrica.
(entended esfuerzo económico como coste del coche en relación al salario).
Aproximadamente, por lo que en 1978 costaba un Seat 131 Supermirafiori (en relación al salario), hoy en día podemos encontrar un Subaru Impreza STI.
No creo que nadie pueda decir que es un electrodoméstico, un coche impersonal etc.
Siguen habiendo opciones para los que se apasionan por los coches… y hay muchísimas más opciones para aquellos que ven en el coche como algo útil.
Los clásicos son una gozada,siempre que se tenga sitio para guardarlos y paciencia y economía para restaurarlos y mantenerlos.Pueden no ser baratos de adquisición pero no es infrecuente la oportunidad del coche de un pariente cercano a precio reducido o incluso cero.
Eso sí,para el transporte diario es preferible un vehículo moderno por seguridad,economía y confort.
Para todos en general: Sin duda, la decisión de hacerse con un clásico depende de un montón de condicionamaientos, bien señalados por unos y otros: para uso cotidiano o esporádico, tener donde guardarlo, situación familiar, kilometraje medio anual a cubrir y «last but not least» (que dicen los angloparlantes) tener la situación económica adecuada, bien sea para comprar un clásico un poco carito, o para tener dos coches: el clásico barato y el moderno de a diario. Yo no soy representativo, pues llevo casi toda la vida saltando de un coche de pruebas a otro, pero a pesar de todo, durante 17 años (de 1993 al 2010) he tenido un BMW 2002 tii; se lo acabo de vender a un colega de profesión, porque como ya ha comentado alguien, los clásicos son para usarlos (dentro de un orden), y yo no le estaba haciendo ni 1.000 km al año, lo que me parece demasiado poco.
En cuanto a lo de que alguien fabrique una «réplica» de un Escort Mk.II, es más fácil decirlo que hacerlo. La fabricacion de coches tiene una economía de escala, los fabricantes no son Hermanitas de la Caridad, y la cantidad tanto de piecerío distinto al de cualquier modelo actual como de utillaje de fabricación necesario para su producción, sin duda dispararía su precio. Y en cuanto al volumen, ¿estamos seguros de ser tantos? Porque de boquilla es fácil hablar, pero en el momento de echarse para delante, a lo mejor ya somos menos. Por otra parte, la legislación ya obliga a que todo coche nuevo lleve ABS, y para cuando nuestro clásico saliera al mercado, seguramente el ESP también lo sería. No obstante, yo creo que, por la emoción, se ha hablado demasiado de derrapajes y de contravolantes; la conducción de un propulsión, pongamos un BMW moderno, ya transmite unas sensaciones de comportamiento distintas a las de un tracción, incluso con neumáticos anchos de perfil bajo y sin necesidad de descomponer la fugura. El hecho de llevar la dirección en un tren, y la impulsión en otro, da lugar a una dinámica específica; esto lo explicaba muy bien (ya no sé si lo seguirá explicando, por lo de la jubilación) el gran piloto Rauno Aaltonen, el director de los Cursos de Conducción de BMW, con el que tuve el placer, hace ya unos cuantos años, de dar unas cuantas vueltas, turnándonos al volante, en el Circuito de Jerez.
A 49 Arturo: Totalmente de acuerdo.
46 valmo:Lo del nick, nada que ver con los camiones.
El tema de usar un clasico a diario o con bastante asiduidad, creo que puede depender de donde se use y en que condiciones. Pongamos por ejemplo un R-12. Para el que viva en una ciudad mediana o grande y deba mover-se por su periferia, con sus rondas de entrada/salida,etc.. , con un tipo de trafico, digamos nervioso y » con prisa», con frecuentes aceleraciones y frenadas y algun que otro rato de retencion de primera,segunda,punto muerto, diria que esta sometiendo al pobre R-12 a una exigencia importante, aparte que su conductor debera prever con mas antelacion las frenadas, pues no va a disponer de la misma capacidad de frenada que la mayoria de autos que le rodean.
Ahora bien, para aquella persona que resida y/o se mueva por una zona digamos rural, con sus tipicas carreterillas en las que uno encuentra mas tractores que coches, en las que se movera a velocidades en el entorno de los 70-80 km/h y sin prisas, es decir un entorno parecido al que habia en la epoca que se fabrico el coche. Pues para este tipo de utilizacion va a resultar poco menos que ideal, con la ventaja que no habra una electronica haciendo la puneta, algo basico en lugares que no siempre se va a encontrar un servicio oficial en la esquina. Mas o menos en el entorno que nos describe Stelvio.
49 A. de A.: Ya me imagino que debe de ser un » marron», para una marca poner-se ha hacer un propulsion asi por las buenas. Casi con total seguridad dificilmente veremos un retorno de las marcas a la propulsion como cuando en epocas preteritas era casi el unico sistema existente. Y no lo sera porque ( creo yo) las marcas ya han decidido hace tiempo que el comun de los automoviles digamos modernos «debe» de ser un traccion delantera. Hoy en dia, en esta nuestra sociedad de consumo, las marcas nos venden lo que les da la gana y nos hacen creer de la necesidad imperiosa de comprar tal o cual producto, y suele pasar que uno va a comprar una tele y le venden » una moto», una nevera y otra «moto»,etc.. y con el coche pasa tres quartos de lo mismo..
No se si no me he explicado bien con lo de la fabricacion del » nuevo 124 o Escort Mk». No seria volver a fabricar el mismo coche de antano con cuatro actualizaciones, no. Seria, poco mas o menos, hacer lo que ha hecho Ford con el actual Mustang, es decir un coche, que sin perder mucho de vista el concepto original tipicamente americano, esta en plena consonancia con lo que se considera que debe de ser y que debe de tener un automobil del siglo XXI. Pero claro ,hecho a la europea; que deberia de llevar ABS, por supuesto, control de traccion, evidente, pero desconectable. Con una mecanica de gran serie no excesivamente potente y un equipamiento suficiente. Si ademas lo fabricara una marca con la tradicion deportiva, sobretodo en el campo de las copas de promocion como es Peugeot o Renault, tendria en la competicion un escaparate valiosisimo para llegar a un publico joven. O es que no tuvo nada que ver el «desafio Peugeot» en la ingente cantidad de 205 Rallye y/o GTI que se vendieron el los 80-90? O las copas Renault en las ventas de los 5 GT Turbo? O, ya en la actualidad la cantidad de Mitsubishi EVO o Subaru Imprezza que han vendido sus respectivas marcas, gracias a los muchos que corren en todo el mundo?; ah, y de paso quiza volveriamos a ver pilotos con las maneras de los ya mencionados mas arriba. Piensen-lo…
43 jose: Yo no he probado nunca un citroen de suspension hidroneumatica, pero los conocidos que tienen o han tenido alguno hablan maravillas y la mayoria repetiria con la marca.
Mucho lerele y poco larala (no lo digo por el artículo, que me parece muy entrañable pero excesivamente corto, sino por los comentarios).
Si lo que quiere es un «todo atrás» barato, ya tiene el smart. Y con turbo.
Y hasta hace nada tenía el Roadster (una preciosidad, opino), que por cierto, no fue un prodigio de ventas, y no llegó a la evolución del Smart, por su baja rentabilidad.
Si quiere un todo atrás mucho más barato… Los Seat 600 se han puesto a precios prohibitivos, pero los Seat 133 se venden por menos de 500 euros.
Si lo quiere más bonito (y más caro), puede hacerse con un X1/9. Una auténtica preciosidad, pero no es el coche más fiable del mundo.
Si queréis un coche «con alma» y barato, pues hombre, como ejemplo, acaba de salir Abarth con un par de juguetitos la mar de majos (con la modificación SS que se puede hacer tras la compra). Y teneis el Mx5. Y seguro que se os ocurren otros muchos ejemplos.
Pero si buscáis algo relativamente barato, pero mucho más radical y divertido, tenéis los Locost y otros kit cars (homologables en españa)… ¿por qué tantos decís que añoráis los coches más sencillos y divertidos, pero no estáis dispuestos a hacer el pequeño esfuerzo de comprar algo que se salga de lo de siempre?.
Aquí teneis la web de un conocido (en algunos foros) propietario de uno de estos, que habla largo y tendido sobre el tema.
http://www.vm-electronica.com/taweno/polvorilla.htm
¿queréis un coche así? Lo podéis comprar… ¿por qué no lo hacéis?.
Supongo que porque es muy fácil hablar y decir «yo compraría esto, yo compraría lo otro»… pero al final… os compráis lo que todo el mundo (un compacto con tracción delantera y muchos gadgets, innecesarios, pero cómodos).
Para 19.D_Pedrosa: La referencia los primitivos coches con turbo está un tanto liada en cuanto a cronología y redacción, pero no a intención. En efecto, el 2002 Turbo, salió en el ’73, y en el ’74 el 911/930 Turbo; y luego, ambos en el ’78, el 924 Turbo y el Saab 99 Turbo. Como mi intención era apuntar a los coches más o menos asequibles y de cierto volumen, al 911 nunca lo tuve en cuenta, al menos en sus primeros balbuceos; era (y sigue siendo) un coche muy caro, accesible sólo para una minoría. Lo que ocurre es que, en paralelo con el mito genérico del 911, el Turbo también es un mito dentro de otro, y sumando unidades, ya llevará unos cuantos miles producidos. Por ello yo citaba como primeros intentos (aunque separados por cinco años) al 2002 y al 924, que aunque no precisamente baratos, al menos eran coches un poco más «normales» en cuanto a pretensiones; si bien los problemas de su brusca conducción, más la época de crisis en la que salieron, les condenó a la desaparición. Por ello, a efectos prácticos, el 99 Turbo es el primer Turbo producido en serie y acesible al gran público.
Yo tengo un cierto gusto por algunos coches, algunos son clásicos, pero los más no serían más que veteranos, pero que son coches que me gustaron mucho y que no pude conducir. Algunos no tienen valor intrínseco ni son modelos cotizados.
He comprado un Jaguar XJ40 (un Daimler). Es precioso. Me parece un buen resumen de lo que era la industria automovilística británica en aquel entonces. De la misma marca, me encanta el XJS. Qué poco eficientes son, pero qué bonitos.
El problema de los coches clásicos es que, por todo lo bonitos que son, son coches cuya conducción puede resultar muy desagradable. El tiempo no perdona y ahora, situarnos tras el volante de un bonito deportivo de los 70 nos hará ver unas holguras en la dirección tremendas, una rigidez torsional ampliamente superada por utilitarios de los 80, y veremos cómo una frenada sin servos nos obliga a tener un tacto y una fuerza de carreras. No son prácticos. Bellos, elegantes, para darse una vuelta, sí.
A mí me gusta mucho el sonido de una mecánica aspirada que respire con carburadores, con un árbol de levas con mucho cruce. Me encanta el ritual de tirar del aire. Los que condujimos hace años hemos aprendido a escuchar los motores y reconocer cuando suenan finos y redondos. Y nos maravilla «qué bien suena ese motor, qué fino». La inyección trajo eficiencia al precio de perder sabor.
Si el tiempo lo permite, seguiré comprando coches de hace años. El próximo en la lista un W107. No es clásico, es veterano, es usable.
Qué tiempos.
JM
Ahora que tanto se habla de “nichos de mercado” es curioso ver como en otros países Si existe el concepto del clásico de hoy.
En el 90 a Mazda se le ocurrió sacar el Miata, lo más parecido posible a un Lotus Elan y resulta que ya van veinte años con la idea siendo rentable (cierto es que desde el primer MX5 el cochecito ha crecido y engordado)
BMW apostó por el Z3 y le resultó muy rentable (otra vez cuando pasa al Z4 crece y engorda)
Lo de Inglaterra es el paraíso, allí se sigue fabricando el Seven (Caterham), los Gineta… por no hablar de Lotus (una vez más los últimos Europa y Evora han crecido y engordado siendo más sucesores de los Spirit que de los Elan y Europa antiguos)
Pero tenemos las réplicas y las “actualizaciones” para uso diario.
Quien soñara en sus tiempos con un Stratos y sea incapaz de conseguir uno en subasta a precios astronómicos puede hacerse con un Superstratos dotado de una mecánica más actual y asequible por unas 50.000 libras.
Beck hace en USA unas réplicas de 356, de Speedster y ahora de 904 que son una maravilla, el más impresionante el 904 a algo más de 60.000 dólares.
Eagle actualiza los E-Type mejorando sus prestaciones , comportamiento y fiabilidad y Alfaholics hace de encargo lo que llama el GTA del siglo XXI por 65.000 libras…
Efectivamente son productos “nicho”, pero a precios que no siendo baratos son equiparables a otros modelos actuales, algunos irán al posible comprador de un Z4, otros al de un Boxter o Cayman, otros al de un Mercedes SL
El cómo se homologan es otra cosa, hay vida más allá de nuestra legislación, pero “allí” es posible.
La otra posibilidad es usar el clásico auténtico en el día a día… y todo depende de las necesidades y posibilidades de cada uno.
Como dice Sisu, en zonas digamos rurales, un R12 o un R4 son vehículos perfectamente válidos para el día a día.
En la costa de Levante (supongo que en otras zonas será parecido) es muy normal ver a los Mehari y los 2CV en perfectas condiciones de uso aparcados por cualquier parte, de la colonia de extranjeros tenemos circulando cantidad de VW Kaffer, Moke, MGB o de Mercedes Pagoda (los más pudientes)
Para un uso diario en ciudad (grande) estamos más que acostumbrados a ver a los Mini (antiguos), los Fiat y Alfa Spider son perfectamente utilizables en el día a día, sobre todo las últimas versiones con poco cromado que abollar e inyecciones que no se van de punto.
Por no hablar de ese limbo de vehículos que legalmente son clásicos al tener veinticinco años, aunque muchos discutan el término por el concepto general del coche, los Samba, 205… por abajo y los Mercedes 190 2.3 16 , BMW M5, 911… ochenteros más por arriba son coches perfectamente capaces de circular hoy en día
Y a precios de adquisición tirados y/o asequibles.
De todas formas, en España no es ni creo que llegue a ser muy normal ver (y sobre todo aceptar socialmente) que la gente use clásicos de forma habitual, nada que ver con, por ejemplo Portugal, donde es deficil creer que estén por detrás nuestro en tantos aspectos, Italia, donde de la puerta de un Palazzo sale el acaudalado propietario conduciendo un 500, Francia y ni que hablar de Inglaterra.
No perdamos de vista que a lo que llamamos clásicos, no son más que máquinas ampliamente superadas.
Una cosa es contemplarlas… y otra muy distinta utilizarlas con asiduidad.
Por ejemplo, hace unos días tuve ocasión de rodar unos kms con un delta integrale. Cuando lo ví pensé ¡qué maravilla!, lo contemplé y me rendí a sus encantos.
La realidad es tozuda y los tdis nos han malacostumbrado. Salir a la carretera con el integrale te recuerda que los años han pasado.
Volver ahora al martirio chino de conducir un R-12 cada día….(no aire, no dirección, no cierre,
0 estrellas euroncap, cruceros de «infarto», y frenadas de «vértigo»,con recorridos de suspensión dignos de un Land cruiser elevado +6″.
Escalofrios me entran…
Para 52. A de A. :No sé si la memoria de está traicionando, pero me suena haber leido en alguna revista un reportaje (o tal vez era sólo un apunte) sobre un Mercedes W-108 del cual usted era o es propietario. ¿Me equivoco?
Saludos.
Con algún retraso, por aquello del exceso de ocio, he leído esta entrada, y suscribo totalmente el párrafo de la complicidad; en mi plaza de garaje he cambiado hasta la barra estabilizadora de mi R-12S del 74 (con neumáticos de 145 para acortar el desarrollo) según las recomendaciones del propio A de A en el consultorio de Autopista. He cambiado pastillas de freno, batería, platinos y hasta adelantaba o retrasaba el salto de chispa según fuera a salir de carretera o en ciudad (creo recordar que ± 2 mm. en el volante motor) regulado las luces en la penumbra, instalado el primer aparato de radio -no radiocasete-, antenas, emisora de 27m. etc… uno de tantos “manitas”. Ahora, aunque tuviera tiempo, no sabría por dónde meterle mano.
Una pregunta para los blogueros:
En el rally Boucles des Spa’1980, que ganó Blomqvist con Saab 99t, destacó un piloto noruego, que llegó a rodar en cabeza antes de romper su Saab. A este mismo piloto le vi participando con un Citroën Visa en el 19º rally de Portugal en 6/9-3-1985 que ganó Salonen. No he podido conseguir la lista de inscritos en ninguno de estos rallyes, ni he podido encontrar la crónica del Spa ¿alguien puede averiguar el nombre de ese piloto? Gracias amigos
Con algún retraso, por aquello del exceso de ocio, he leído esta entrada, y suscribo totalmente el párrafo de la complicidad; en mi plaza de garaje he cambiado hasta la barra estabilizadora de mi R-12S del 74 (con neumáticos de 145 para acortar el desarrollo) según las recomendaciones del propio A de A en el consultorio de Autopista. He cambiado pastillas de freno, batería, platinos y hasta adelantaba o retrasaba el salto de chispa según fuera a salir de carretera o en ciudad (creo recordar que ± 2 mm. en el volante motor) regulado las luces en la penumbra, instalado el primer aparato de radio -no radiocasete-, antenas, emisora de 27m. etc… uno de tantos “manitas”. Ahora, aunque tuviera tiempo, no sabría por dónde meterle mano.
Una pregunta para los blogueros:
En el rally Boucles des Spa’1980, que ganó Blomqvist con Saab 99t, destacó un piloto noruego, que llegó a rodar en cabeza antes de romper su Saab. A este mismo piloto le vi participando con un Citroën Visa en el 19º rally de Portugal en 6/9-3-1985, en el que ganó Salonen. No he podido conseguir la lista de inscritos de ninguno de estos rallyes, ni he podido encontrar la crónica del Spa ¿alguien puede averiguar el nombre de ese piloto? Gracias amigos
Con algún retraso, por aquello del exceso de ocio, he leído esta entrada, y suscribo totalmente el párrafo de la complicidad; en mi plaza de garaje he cambiado hasta la barra estabilizadora de mi R-12S del 74 (con neumáticos de 145 para acortar el desarrollo) según las recomendaciones del propio A de A en el consultorio de Autopista. He cambiado pastillas de freno, batería, platinos y hasta adelantaba o retrasaba el salto de chispa según fuera a salir de carretera o en ciudad (creo recordar que ± 2 mm. en el volante motor) regulado las luces en la penumbra, instalado el primer aparato de radio -no radiocasete-, antenas, emisora de 27m. etc… uno de tantos “manitas”. Ahora, aunque tuviera tiempo, no sabría por dónde meterle mano.
Una pregunta para los blogueros:
En el rally Boucles des Spa’1980, que ganó Blomqvist con Saab 99t, destacó un piloto noruego, que llegó a rodar en cabeza antes de romper su Saab. A este mismo piloto le vi participando con un Citroën Visa en el 19º rally de Portugal en 6/9-3-1985 que ganó Salonen. No he podido conseguir la lista de inscritos en ninguno de estos rallyes, ni he podido encontrar la crónica del Spa ¿alguien puede averiguar el nombre de ese piloto? Gracias amigos.
He visto mi comentario repetido 3 veces, creo que contenía un enlace en el nombre de «Boucles…» y por eso tuve problemas para enviarle, y sale ahora repetido. Mis disculpas
Arne Garvik, ese es el piloto. Lo he averiguado al final y aunque nadie lo llegue a leer, me gusta que quede escrito.
Madrid a 21-10-2018.
Gracias por la información eledeluis.
Aprovechando que BMW va a cambiar su Serie1 de propulsión a tracción, y DaimlerBenz tiene muy buenas relaciones con la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, creo que éstas últimas deberían plantearse tomar la base de algún ClaseC descatalogado, y montarle los nuevos 1.3t y 1.7d, para crear una gama de «clásicos populares» (cada marca con un diseño, acabado o equipamiento más o menos específico), siguiendo el ejemplo de BMW, VW, FIAT, Mazda,… con los Mini, Beetle, 500, MX5/124…
La estrategia del nuevo Alpine, tratando de competir con Porsche, no me termina de convencer. Sin embargo, un Alpine más modesto y asequible, con el nuevo motor 1.3t, o incluso un Clio modificado, con ese mismo motor en posición central, creo que resultarían modelos más interesantes.
Saludos
Vicente, yo no se si dice eso para provocar o se lo cree de verdad pero no se que tiene menos sentido, considerar un Beetle o un Mini como clásicos populares, un revival de clase C noventero como tal o un nuevo Clio de motor central.
Ya hay muchos clásicos populares pero no los venden en los concesionarios, no pueden venderse en los concesionarios por propia definición.
Je!, que aburridos estamos.
Valmhö Como ya he comentado en otras ocasiones, de forma racional, yo no «creo de verdad» (es decir, con un 100% de veracidad), en nada. Unas cuestiones me las creo al 99%, otras al 90, 80, 70%,…. y así hasta el 1%, ya que no me siento capaz de discernir entre la verdad y la falsedad, de forma absoluta y categórica, acerca de ningún tema.
Respecto al asunto de los «clásicos populares», si se fija, y lee con atención, he entrecomillado la expresión, ya que no sé si los modelos que cito se convertirán en tales en un futuro. Vd parece que lo tiene mucho más claro, y «cree de verdad» que «los clásicos populares no pueden venderse en los concesionarios por propia definición».
Pensaba que el concepto de «clásico» era mucho más difuso, y desconocía que un «clásico» no puede considerarse como tal, hasta que no lo vende su primer propietario (que en la mayor parte de los casos, supongo que lo habrá adquirido en un concesionario, y no ha tenido necesidad de construirlo artesanalmente con sus propias manos, ni encargarlo a terceros). ¿Acaso existe una «Real Academia de Expertos en Automoción», o institución similar, que avale su «definición» de clásico?
Respecto a la base del ClaseC descatalogado, no me refería necesariamente a una plataforma «noventera», ya que para cumplir con las pruebas EuroNCAP actuales, seguramente fuere preciso otra más actual.
En definitiva, «creo de verdad» que Vd debería aplicarse un poco del rigor que exige a los demás, sobre todo en lo que respecta a su «comprensión» lectora (entrecomillo el término porque me refiero sobre todo a los grados de tolerancia e indulgencia con los argumentos u opiniones de los demás, necesarios para mantener en todo momento la cortesía dialéctica, y así evitar que se desvirtúe el debate).
Saludos