En las últimas semanas he tenido que asistir a un programa realmente hipertrofiado de presentaciones de nuevos o renovados modelos; hasta el punto de que he ido manteniendo el blog a trancas y barrancas entre pruebas que ya tenía realizadas (en esto del periodismo siempre conviene tener una “nevera” con trabajos adelantados, por si acaso), temas de actualidad que iban saltando casi con vida propia, o anecdotario del que también tengo en la recámara diversos episodios. En esta ocasión, lo que me lleva a proponer este tema es la confirmación de algo de lo que ya llevaba años siendo consciente, pero que se ha presentado con más crudeza de la habitual. Me refiero a que, presentación tras presentación, las marcas te venden como proyectos propios exactamente lo mismo, cuando la cruda realidad es que ninguna de las marcas que los presentan los ha desarrollado, ni como idea original, ni como industrialización, ni como producción. Pero basta con ir cambiando la sopa de letras, meter casi siempre por en medio el nombre de la marca, y apuntarse el tanto; al menos hasta que alguien (yo mismo, sin ir más lejos) les pregunta, ya sea en la conferencia de prensa o en charla aparte, por la paternidad del proyecto, y entonces viene lo de “bueno, sí, esto es de XXX, pero nosotros somos de los primeros en incorporarlo” (los primeros pueden ser media docena, para empezar a hablar).
La industria del automóvil lleva, en términos muy amplios, casi siglo y cuarto de existencia; una historia que, acertadamente o no, se me ocurre dividir en cuatro períodos, separados los tres primeros por las dos guerras mundiales, y el último, coincidente con la invasión de la electrónica. En el primer período, hasta 1914, esta industria era casi autosuficiente: descontando los neumáticos, la pintura y el equipo eléctrico (básicamente el encendido del motor, y poco más), casi todo el resto se lo fabricaba cada cual. Durante las décadas de los 20s y los 30s surge ya pujante una industria auxiliar: la antes citada se hace mucho más fuerte, y fabricantes de elementos tales como amortiguadores, cajas de dirección y piñonaje de transmisiones toman un desarrollo que en ocasiones es espectacular. Y cuando entramos en la época que podemos considerar moderna (digamos de 1948 en adelante, con modelos ya proyectados después de la guerra), en la que el automóvil cristaliza como producto de la sociedad de consumo fabricado en gran serie y al alcance de buena parte de la ciudadanía, la importancia de esta ya mal llamada industria auxiliar toma un papel preponderante. Así que vamos a ver, aunque sea muy por encima, quiénes han sido los impulsores del desarrollo del automóvil en estos últimos sesenta años.
Las marcas, por supuesto, han impulsado aquellos aspectos que sólo les competen a ellas; en especial, el progreso en el tema de la carrocería. El salto del chasis con carrocería independiente atornillada al monocasco autoportante fue realmente un giro copernicano; aunque no hay que desdeñar la importancia de la industria siderúrgica, aportando chapas de acero cada vez más resistentes y aptas para la estampación, y de los especialistas de las prensas para troquelar dicha estampación. Entre todos han conseguido que las cadenas de montaje modernas ya no tengan nada que ver con “Tiempos modernos” de Charlot; porque no olvidemos a otros grandes especialistas, los de los robots de soldadura, que han hecho desaparecer prácticamente los fatigosos y peligrosos puestos en esa primera fase de la producción. Luego ha venido, aunque con cuentagotas, la sustitución del acero por el aluminio para las carrocerías de serie: primero fue Honda con su deportivo NSX y luego, ya en series más grandes, Audi con sus A2 y A8, y finalmente Jaguar con el XJ. Sin duda que para afinar esta difícil tecnología (el aluminio no se deja trabajar tan fácilmente como la chapa de acero) ha hecho falta la colaboración de industrias externas, ya sea para la estampación, soldadura, remachado o pegado de las piezas; pero el mérito general se lo podemos apuntar a las marcas que se echaron para delante.
Y también es evidente que la meritoria evolución de la suspensión del automóvil en estos sesenta años se le debe prácticamente en exclusiva a la industria básica, aunque el aporte de las grandes marcas de amortiguadores no es desdeñable. Pero el progreso de las suspensiones independientes, como es el caso de la McPherson (popularizada por Ford) o de las multibrazo traseras (punto culminante: el Mercedes 190, con la de cinco brazos), se debe en exclusiva a las marcas. Como se debe a Citroën el desarrollo de la primero llamada oleoneumática y luego hidroneumática, de altura constante, y cuya difusión se ha visto frenada, primero por su complejidad, y segundo, por la indudable mejora de los pavimentos. No obstante, algunas soluciones similares, de tipo neumático aunque no tan sofisticadas como la de Citroën (que incluye la amortiguación en el propio concepto de la suspensión), han ido encontrando su espacio en berlinas de gran lujo (Audi A8).
Por supuesto, el progreso en el diseño básico y fundamental de los motores se debe a la industria automotriz; ¡qué menos! Aunque este progreso ha venido siendo mucho más de detalle, refinamiento y calidad de materiales que de diseño básico: el motor de doble árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro ya existía (por supuesto que sólo para competición) antes de la I Guerra Mundial. Pero en el período entre guerras este diseño no pasó de seguir siendo exclusivo de los coches de carreras o de los deportivos de alto nivel, absolutamente inasequibles para el automovilista medio. No fue hasta la segunda mitad del pasado siglo cuando Alfa Romeo comenzó a comercializar motores “doble árbol” en coches, como el primitivo Giulietta, con un precio razonable. Porque las realizaciones de Jaguar, Ferrari, Aston Martin, Maserati, Lamborghini y alguno que otro más seguían sin ser accesibles.
Por cierto, que el mérito de Alfa Romeo fue doble, ya que también fue de los primeros en producir en serie estos motores con bloque de aluminio, una técnica que hoy en día se reparte el mercado con la del bloque en fundición, que a su vez ha mejorado muchísimo, tanto en la calidad de la fundición como en el control de espesores y, por lo tanto, del peso. En cuanto a la popularización del motor multiválvulas, y a pesar de alguna curiosidad como la del Triumph Dolomite Sprint británico, un 16 válvulas monoárbol, fueron los japoneses los que empezaron a fabricar como churros culatas de primero doce y rápidamente 16 válvulas, en coches que incluso tenían eje rígido motriz trasero, y con cilindradas por debajo del litro y medio. Como también hay que reconocer que estos primeros coches japoneses en llegar a Europa en cantidad, con una protección de chapa muy mala, tenían en cambio las primeras transmisiones cuya caja se podía manejar con dos dedos, tal era la suavidad y precisión de su palanca.
En lo que es la pura mecánica, el siguiente salto han sido las distribuciones variables, y aquí han sido nuevamente los japoneses los que han marcado el paso de la popularización de una tecnología de vanguardia, con las realizaciones de Honda y Toyota, que posteriormente han sido incorporadas por la práctica totalidad de los constructores mundiales. El siguiente salto en la evolución de la distribución puede considerarse el Valvetronic de BMW, que elimina la necesidad de la mariposa de aire en el colector de admisión, y lo más reciente, el todavía incipiente MultiAir del Grupo Fiat, que realiza una inteligente conjunción de lo mecánico con lo hidráulico, dando por supuesta la gestión electrónica del conjunto. A este respecto hay que subrayar el protagonismo innovador del grupo italiano, que también presentó, hace ya más de una década, el sistema common-rail de inyección diésel, aunque la patente y la industrialización se le cedieron a Bosch. En cuanto a la refrigeración por aire, tuvo su momento de gloria en las décadas de los 50s a los 80s de la mano de Volkswagen, Citroën, Porsche y Fiat (más la rareza del Tatra V8), pero sus altas temperaturas en culata la hicieron incompatible con los modernos sistemas de control de contaminación.
En el campo de las transmisiones, la automática empezó en Estados Unidos de la mano de las propias marcas, que pronto crearon industrias auxiliares, aunque con capital propio de las grandes corporaciones, para producir en gran serie tan novedoso sistema; la Hydra-Matic de General Motors es el mejor ejemplo, aunque también fabricantes especializados como Borg-Warner han tocado, en aquel país, todos los palos de la transmisión. Y en Europa este papel ha correspondido a firmas como ZF, pero no adelantemos acontecimientos. Finalmente, queda otro campo (al margen de que se me haya olvidado alguno más, lo que es más que probable), donde el protagonismo sigue recayendo en la industria básica: el de la seguridad secundaria y pasiva. El cinturón de seguridad primero (tema en el que Volvo se pone la medalla), como el de las zonas de deformación progresiva (donde Mercedes presume de haber sido pionera) después, han sido la punta de lanza de todo un conjunto de técnicas que pasan por los airbags, el rediseño completo de las carrocerías atendiendo a estos nuevos criterios (véase el influjo de las pruebas Euro-NCAP), los asientos con reposacabezas, respaldos e incluso banquetas de diseño muy elaborado, y tantos otros aparentemente pequeños detalles que hacen que los coches actuales sean muchísimo más seguros, en caso de accidente, que los de hace tres o cuatro décadas.
Pero vamos ahora con eso que tradicionalmente llamamos industria auxiliar, y que en estos últimos sesenta años podemos ya considerar, como vamos a ver, tan fundamental como la básica en el progreso del automóvil. Quizás la primera de las grandes aportaciones de esta industria fue el neumático de carcasa radial, con cintura metálica por parte de Michelin y textil por la de Pirelli; lo que esto supuso en cuanto a disminución de la deriva, precisión de trayectoria, aumento del kilometraje y economía de consumo sólo lo sabemos de primera mano los que hemos coexistido con este tipo de neumático y con el de carcasa diagonal textil. Pero si importante fue este avance, ¿qué decir del freno de disco, muy especialmente para el tren delantero, frente a su antecesor el de tambor? El mérito viene de la industria aeronáutica, pero en cualquier caso, los creadores fueron los mismos, con unos entorchados que se reparten Dunlop, Girling y Lockheed.
Y luego llegaron los discos ventilados, para rematar actualmente con los increíbles (pero carísimos, eso sí) cerámicos, absolutamente inasequibles al “fading” y al desgaste. Claro que si estos dos aspectos, neumáticos y frenos, son importantísimos, tampoco hay que echar en saco roto la evolución del alumbrado. Si importante fue el paso de los faros de carburo a los de lámpara incandescente, la verdad es que cuando se empezó a ver bien de verdad por la noche es cuando aparecieron las lámparas halógenas, por la cortesía de Philips. Las sucesivas evoluciones de la posición del filamento, en las H-1, H-3, H-4 (cruce y larga en la misma lámpara y, por lo tanto, en el mismo proyector), marcaron el inicio de un camino que luego han seguido las H-7, los proyectores elipsoidales de mínimo tamaño, y finalmente las de descarga de gases, como las de xenón. La aportación de firmas como Cibié, Bosch, Hella, Marchal, Carello y tantas otras ha sido, durante estas décadas, casi tan importante para la seguridad y el placer de conducción como la de los neumáticos y los frenos de disco.
Pero también en la mecánica más básica hay un amplio campo para la industria auxiliar, y muy en concreto, en el de las transmisiones. Incluso la caja de cambios normal y corriente, cuando se quiere que sea del máximo nivel, se le encarga a ZF o a Getrag. De hecho, Mercedes es casi la única de las grandes marcas que fabrica sus propias transmisiones, ya sean manuales o automáticas; pues los demás, en concreto para las automáticas, recurren a las antes citadas, o bien a las japonesas Aisin-AW o Jatco. Y no digamos cuando se trata de algún sistema de tracción integral, donde si se quiere algo sencillo, ahí la Haldex sueca, y con más complicaciones, las múltiples variaciones que ZF o Getrag realizan de acuerdo con sus clientes. Para los superdeportivos, podemos irnos a X-Trac, Ricardo o similares. Los diferenciales autoblocantes siempre han sido exclusiva de especialistas (de nuevo sale ZF), como la británica Quaife o la americana Torsen, que empezó diseñándolos para los tractores que empujan los aviones por las pistas.
Los embragues pilotados no tienen demasiado misterio, pues se trata más bien de una gestión y de un mando electrohidráulico, pero los cambios de doble embrague, aunque fue el Grupo VAG quien los popularizó, deben su desarrollo inicial concretamente a Getrag, si bien ya hay varios otros constructores que utilizan técnicas similares. Y para las direcciones asistidas, otro tanto de lo mismo; sin negar que los departamentos técnicos de las marcas puedan orientar en el sentido de lo que quieren conseguir, suelen ser luego los suministradores los que se exprimen el cerebro para encontrar las soluciones. Así, en estas nuevas direcciones inteligentes, no ya la veterana Servotronic de asistencia variable con la velocidad, sino en las de relación variable, las que compensan el sobre o subviraje o el efecto del bombeo o el viento lateral, resulta difícil saber cuánto mérito tiene el cliente, y cuánto el suministrador. Tanto ZF como TRW podrían decir algo al respecto. Y no sería justo cerrar este capítulo, más bien mecánico, sin recordar que la actual floración de motores turbo, tanto para gasolina como gasóleo, y muy en concreto la nueva generación de miniaturizados, debe su existencia a los desvelos de firmas como la KKK alemana o las japonesas IHI o Mitsubishi.
Antes de pasar a comentar el capítulo más llamativo del influjo de esta industria auxiliar en el moderno progreso, me gustaría dar un repaso a los efectos que el fenómeno de la globalización, las fusiones, absorciones y “joint ventures” ha producido en el campo de la industria auxiliar. Los más veteranos recordamos un montón de marcas que, en los más diversos campos de la industria, han desaparecido del mercado, mientras que en la actualidad se comercializan marcas que parecen haber surgido de la nada. Por ejemplo, ¿qué son Delphi o Visteon? Pues unos gigantes de la industria (y no sólo automomotriz) que bajo tal nombre nunca habían fabricado ni una humilde bujía de encendido o una bombilla de faro. Pero lo que han hecho, como corporaciones industriales, ha sido absorber a esas relativamente pequeñas marcas que echamos de menos y que siguen existiendo, pero ya sin nombre propio, dentro del vientre de la gran ballena. A la cual por cierto, cuesta mucho extraerle el nombre de las compañías absorbidas; de las dos antes citadas, no he sido capaz de encontrar en Google la lista de compañías absorbidas. Siguen quedando compañías independientes, algunas muy fuertes, como Hella (iluminación), Getrag (transmisiones), Kayaba y Showa (amortiguadores japoneses), Dana-Spicer (transmisiones USA), Eaton (compresores Roots, piñonaje, diferenciales autoblocantes), y los gigantes japoneses Denso (electricidad e inyección, aunque con algunas patentes Bosch) y Aisin-AW (transmisiones automáticas, en sus inicios con patentes Borg-Warner). Y también TRW (frenos y direcciones), aunque en este caso no me consta si tiene por ahí alguna relación con otros fabricantes.
Lo mismo que Magneti-Marelli, que se ha ido “zampando” a gran parte de la industria auxiliar italiana, al margen de la que ya forma parte del conglomerado del Grupo Agnelli, con Fiat Auto a la cabeza. En cuanto a Valeo, hace décadas era un fabricante italiano de embragues, de algún modo relacionado con los poderosos grupos Ferodo francés e inglés. Pues bien, en el juego de las fusiones, y para que nadie se sintiese perjudicado, en 1980 acabaron poniendo ese nombre, el menos conocido, a una gran corporación que acabó absorbiendo las marcas citadas más Cibié, Girling, Jonhson Controls (aunque ésta aún mantiene su marca), Sev-Marchal, Paris-Rhône, Ducellier y el departamento eléctrico de ITT. Claro que esta última, por su parte, ha absorbido los frenos alemanes Alfred Teves y los amortiguadores holandeses Koni. Destino del que tampoco ha escapado el rival de estos últimos, los Bilstein de gas alemanes (licencia De Carbon francesa, en sus orígenes), que forman parte del gran complejo Thyssen-Krupp de industria pesada. Y quedan algunos grupos más: Honeywell, por ejemplo, se ha hecho con los turbos Garrett-AiResearch, los frenos Bendix, las pastillas Jurid, los filtros Fram y las bujías Autolite. Y Borg-Warner, fuerte en transmisiones desde siempre, tiene los turbos KKK e Hitachi, y las bujías Beru.
Y nos queda, con ser importantísimo todo lo que he citado, la parte del león, que dirían los franceses. La importante ZF, clave en el campo de las transmisiones, controla los amortiguadores Sachs y Boge; pero a su vez, el 50% de su capital es de Bosch, que también tiene el 50% del capital de Siemens. Estos dos 50% ya le dejan a uno sin respiración, porque Siemens y ZF no son precisamente unos mercaderes de tres al cuarto; pero es que, al margen de sus propios productos (muchos de ellos fuera del campo de la automoción, como son las máquinas-herramienta y de taller), Bosch controla las marcas Blaupunkt y Braun, la veterana Scintilla (que muy en tiempos fabricaba magnetos), los pistones Mahle (cualquier cosa), el conglomerado Allied Signal de componentes de lo más diverso, y tiene intereses en el grupo americano Penske y en el Van Doorne holandés. Desde hace muchos años vengo manteniendo que el cada vez más apreciable despegue de la industria automotriz alemana respecto a la media europea no sería concebible sin tener en cuenta la existencia de Bosch. Y no es que ésta no le venda sus productos al resto de los fabricantes no ya europeos, sino mundiales, pero no hay duda de que hay una relación privilegiada con la industria alemana. La cual, por su parte, también está en cabeza de la investigación: los que hemos podido visitar los laboratorios de Mercedes, BMW, grupo VAG y Porsche (estos dos últimos íntimamente unidos, a su vez) somos testigos de ello.
En el desarrollo de los motores, hasta la década de los 50s, había una asignatura pendiente: con el máximo respeto para Don Edoardo Weber y sus magníficos DCOE horizontales de doble cuerpo, se buscaba la forma de sustituir los carburadores por algún tipo de inyección, como ya se venía haciendo con los diésel desde décadas atrás. Las primeras realizaciones, cómo no, fueron de Bosch: en 1952, si mal no recuerdo, el Gutbrod de dos tiempos bicilíndrico; y en 1954, el fastuoso Mercedes 300-SL “alas de gaviota”, con su seis cilindros de cuatro tiempos e inyección directa de gasolina en la cámara de combustión. Menos compleja, vino luego la inyección indirecta de baja presión en el colector de admisión, siendo la pionera otra marca alemana, Kugelfischer (equipando al Peugeot 404 TI y al BMW 2002 tii), absorbida luego por la de carburadores Pierburg y ésta, a su vez, supongo que por Bosch, pues desapareció sin dejar demasiado rastro (al menos para mí).
La difusión de este tipo de inyección fue de nuevo obra de Bosch, con la K-Jetronic, pero ya se preparaba la revolución: la inyección de control electrónico, la complicada D-Jetronic, que si mal no recuerdo, apareció por primera vez en un Citroën DS, creo que el 23 (y si no, sería el 21). Y cuando la más sencilla L-Jetronic tomó a su vez el relevo, ya hemos entrado en la época de la electrónica, que en paralelo venía infiltrándose en los encendidos, primero con los transistorizados con platinos, luego con ruptor magnético (aquí M-Marelli también tuvo su colaboración, que en España fue la Femsatronic), posteriormente los de tipo óptico y por fin con los totalmente electrónicos. La gestión del motor ya estaba en manos de la electrónica; y quien dice electrónica del automóvil, dice Bosch. En cuanto a la inyección diésel, ya hemos citado que la idea original era de Fiat, y en concreto de su empresa filial Elasis; pero una cosa es tener la idea, y otra ser capaz de industrializarla; así que Bosch se quedó con la patente, le dio unos pocos meses de cortesía a Alfa Romeo para sacarla en primicia, y enseguida apareció también en el Mercedes Clase A; y hasta ahora.
Llegamos a 1986, y aparece el control de tracción TCS; ya que la inyección es electrónica, basta poner un sensor en las ruedas, o en la transmisión, y cuando hay una aceleración demasiado brusca, indicando que se ha perdido adherencia, se corta la inyección. Dos años más tarde, otra revolución: el ABS de frenos, justo para lo contrario, a fin de evitar que las ruedas patinen, pero por bloqueo, y no por exceso de potencia. Y un año más tarde, en 1979, aparece el control integral de gestión del motor, el Motronic, integrando inyección y avance de encendido. Y luego se elimina el distribuidor, y se pasa al encendido estático, con una bobina por bujía, e incluso recordemos el Trionic de Saab, con unas bujías que controlan la detonación en la propia cámara. Y en 1995 aparece el ESP o control de estabilidad, y podemos decir que se cierra el ciclo de las aplicaciones fundamentales. O quizás no, porque todavía quedan los sistemas cada vez más integrados de gestión: la del cambio automático junto con la Motronic, la de la distribución variable también integrada con inyección y encendido, y más modernamente, incluso las de las bombas de caudal variable de aceite y agua, para disminuir el consumo.
Luego han ido llegando los refinamientos: el ABS se ve mejorado, por el reforzador de frenada, el distribuidor de la misma en curva y en función de la carga, el control de retención, el diferencial electrónico XDS, el Hill Holder para arrancar en cuesta, el Hill Descent para controlar las bajadas resbaladizas en los 4×4, y no se sabe cuántos etcéteras más que irán surgiendo. Y por otra parte, los elementos de ayuda a la conducción y la seguridad: el control de crucero, posteriormente adaptativo, el radar de proximidad, el control de cambio de carril, el de punto ciego, la frenada automática en los cruces y con los peatones, los faros direccionales en curva y de alcance variable en función de la velocidad y el tráfico frontal, etc. Por no hablar de las ayudas a la visión nocturna por infrarrojos, las ayudas al aparcamiento con cámaras e incluso con rayas de colores que en teoría nos aparcan el coche solo, e incluso sistemas que giran el volante automáticamente en dicha maniobra. La ciencia-ficción está cada vez más cerca, y para la electrónica aplicada casi no hay límites.
Y ello da lugar a dos cosas: una, que los manuales del usuario y los textos de las presentaciones cada vez llevan más y más contenido dedicado al “infotainment” y a las ayudas electrónicas a la conducción, en vez de al coche en sí. Y otra, como consecuencia, que algunos usuarios ya empiezan, o empezamos, a estar un poco hartos de que no nos dejen conducir nuestro coche; porque, eso sí, después de tanta ayuda automática, te recuerdan que la responsabilidad última es tuya, y que si pasa algo, la multa, o incluso la cárcel, es para ti, y no para Bosch. Pero mientras tanto, las marcas de coches siguen presumiendo de innovaciones que no son suyas, y la industria no tan auxiliar, con Bosch a la cabeza, sonríe para sus adentros, deja discretamente que otros se adornen con plumas ajenas, y “clic, clic, clic” siguen haciendo caja con sus cada vez más asombrosos inventos.
Impresionado me hallo.
Y luego dicen que la F1 es el laboratorio….
Un par de pequeñas correcciones.
Delphi siempre ha sido grande (aunque no tanto como ahora), porque en realidad surgió de la división de las actividades de GM.
Johnson Control (y seguro que otras, pero esta la conozco), no es que haya desaparecido como marca… En realidad es un gigante industrial americano, que ha tenido una política de crecimiento basada en el liderazgo de todos los sectores en los que estaba inmersa… (en realidad, su política es estar en las 2 primeras posiciones).
En todos aquellos sectores en los que no está en las 2 primeras posiciones, o bien realiza una política de crecimiento para llegar a ser al menos el segundo… o bien vende la marca y se va de dicho mercado.
(hay muchas otras, como Valeo, que hacen lo mismo… en aquellas actividades en las que les costaría mucho trabajo ser líderes, venden las fábricas y desaparecen).
Por lo demás, un artículo muy interesante.
Bravo por el articulo,se agradece y mucho una explicacion asi para la gente «analfabeta del motor» como yo.
Una correcion si se me permite,en el parrafo donde explicas lo del ABS y TCS te ha patinado el 1989 por un 1979 (cosa perdonable despues de darte el palizon de años que te has dado,jaja).
Me uno a su apreciación del último párrafo donde indica estar harto de la progresiva automatización de la conducción.
Si, yo también me uno al hartazgo del automóvil autónomo.
Un artículo excelente, como todos.
Chapeau Arturo por tu artículo, pero es una faena que lo publiques en martes… por que tengo que esperar hasta el fin de semana para leerlo.
Bromas aparte, felicidades y saludos
buen articulo pero la siguiente revolucion del automovil será en el uso de energia alternativas al petroleo ( y si puede ser energias que no nos la tengan que vender, mejor que mejor)llevamos mas de 100 años con el mismo esteriotipo de coche energeticamente derrochador (conspiracion de petroleras ??? ).aunque la mona se vista de seda ….
Brutal, devoré el texto en dos etapas mientras trataba de absorber tantos datos valiosos. Gracias.
Este articulo es lo mejor que he leído en años referente a la industria del motor
gracias
Gran!!!!!GRAN!!!!!ARTURO,no puedo parar de llorar de emocion ante tanta y tanta profesionabilidad periodistica,que no pare la maquina!!!!
Gracias
Gracias por una disertación tan extensa, A. de A. Jó, qué ilusión, me estoy dirigiendo a Arturo de Andrés.
Menciona la Servotronic pero antes, mucho antes, Citroën se sacó de la manga la Diraví, dirección con asistencia variable en función de la velocidad.
Por otro lado, después del elogio que hace a la industria auxiliar, he de hacer una reflexión: la industria auxiliar propone pero los constructores disponen. Por mucho que un auxiliar oferte un sistema, es trabajo del constructor decidir si quiere o no implantar industrialmente lo que el auxiliar le ofrece, algo que en muchos casos tiene un gran componente de fe por parte del constructor. Hay casos extremos, en los que la inclusión de ciertos elementos era contraproducente (discos traseros en los BX, por ejemplo), pero la marca apostaba por una tecnología frente a la competencia por el hecho de ser diferente o por creer realmente en ella. Pero quien realiza la apuesta es el constructor, no hay que perderlo de vista.
Me sorprende que no haya mencionado a Continental, más aún cuando menciona los casos de Delphi y Visteon (que simplemente son resultado de absorciones externas tras fusiones internas de departamentos auxiliares de GM y Ford, o sea, que sí fabricaban cosas) y que se trata precisamente del caso inverso: «pequeño» figurante en la industria auxiliar (Schaeffler, fabricante de rodamientos) se come al pez grande.
Por otro lado, Pierburg sigue funcionando como marca comercial. Por ejemplo, caudalímetros.
Me sorprende que hable de «inyección diésel» y de Alfa Romeo. Si se refiere a la inyección directa, hablamos de Fiat Croma. Si se refiera al Common Rail, entonces creo que sí podemos hablar de 156.
Finalmente, me gustaría remarcar que no hay que perder el punto de vista: una inyección por carburador también podía hacer tonterías (vaya si las hacía), un equipo de frenos sin repartidor de frenada en función de la carga era digno de risión, toda la vida se han roto timonerías del cambio o cables de freno de mano, se han fundido bombillas, se han apagado coches en medio de una curva sin necesidad de electrónica, se han roto cajas de cambio o se han producido fugas en las bombas de combustible. Que conste que me voy a arrepentir de lo que estoy escribiendo, porque hace unos años decía lo mismo que usted, pero la experiencia en el día a día con el mantenimiento de coches usados me indica que ni los nuevos son tan buenos, ni los tiempos pasados son tan dignos de añoranza, aunque sí de admiración por la escasez de recursos tecnológicos con los que se realizaban proyectos en la industria de la automoción. Ahora, las exigencias son mucho más altas. ¿Excesivas? Puede ser. Sólo hay que ver el éxito del Logan (el cual me parece irse por el extremo contrario por la precariedad de su seguridad pasiva).
Se agradece mucho el texto. De verdad.
Un saludo
Excelente Arturo,
Le recuerdo que tiene pendiente escribirnos sobre qué es eso de conducir bien. Aunque, conste que le aviso, no puedo prometerle que leyendo los comentarios me vaya a divertir menos que leyendo su artículo.
Y por favor, siga escribiéndonos lo que dice «su» carretera. Le aseguro que se parece mucho a la mía.
Hola,
Sólo tres puntualizaciones:
«Y ello da lugar a dos cosas: una, que los manuales del usuario y los textos de las presentaciones cada vez llevan más y más contenido dedicado al “infotainment” y a las ayudas electrónicas a la conducción, en vez de al coche en sí.»
A día de hoy, en el año 2010, esos sistemas tanto de infotainment como de, especialmente, ayudas a la conducción, forman parte del coche en si. Son indisolubles de éste.
«Y otra, como consecuencia, que algunos usuarios ya empiezan, o empezamos, a estar un poco hartos de que no nos dejen conducir nuestro coche; porque, eso sí, después de tanta ayuda automática, te recuerdan que la responsabilidad última es tuya, y que si pasa algo, la multa, o incluso la cárcel, es para ti, y no para Bosch»
De nuevo, en el año 2010, yo no conozco ningún coche que no le deje conducir a uno como él quiera. A no ser, claro, que hablemos de que sistemas como el ESC puedan influir en la conducción, lo cual me parece demagógico habida cuenta de las ventajas que éste ha traido en cuanto a seguridad activa.
Y para finalizar, al margen de comentar que esta entrada es bastante buena, me gustaría citar a algunos que se deja en el tintero y que son los responsables, en muchas ocasiones, del verdadero desarrollo del automóvil. Bosch, Hella, Valeo, TRW, Delphi y la mayoría de proveedores de la industria (TIER1s) confían para el desarrollo de sus productos bien en TIER2 más pequeños y con más agilidad y capacidad innovadora o bien en universidades y centros tecnológicos. Y es en éstos donde se encuentra a día de hoy la mayor parte del progreso en el sector del automóvil.
Resulta curioso ver como hace solamente unos cuantos blogs todo el mundo defendía los sistemas de ayuda a la conducción como algo indispensable para la seguridad, y ahora la gente está harta de estos avances… curioso curioso
Puntualizaré mi comentario…
Aunque a buen entendedor pocas palabras basten, siempre habrá quien quiera buscarle tres pies al gato. Automatizar significa: «tratar de sustituir en un proceso el operador humano por dispositivos mecánicos o electrónicos». En sistemas de seguridad, mientras colaboren, y NO sustituyan al libre albedrío de la persona me parecen bien. Hasta donde yo se, un ABS, por poner un ejemplo, sólo contribuye a una decisión humana de frenar. El coche no decide frenar o dejar de hacerlo. Por tanto, no es un automatismo. El sistema City Safety de Volvo, sí es un automatismo. Porque sustituye al factor humano. En la mayor parte de los casos será efectivo y evitará miles de pequeños impactos en ciudad. Pero a mí, como conductor no me gusta que mi coche interfiera en mis decisiones. A fin de cuentas, el sistema de Volvo sólo ayuda a quien conduce despistado y es un potencial peligro. Otros automatismos superfluos e innecesarios, orientados hacia despistados, serían el encendido automático de luces y de limpiaparabrisas. Por poner dos ejemplos más.
En general, creo que automatizar procesos en el automóvil conlleva a un mayor relajamiento en la conducción y a cierta comodidad que, siempre bajo mi punto de vista, aborregan todavía más al conductor medio que ve su coche como un medio de transporte entre el punto A y el B.
Por último, puntualizar que siempre hablo de mí como conductor y posible usuario de dichos automatismos. Como usuario de la vía, estoy encantado de que ciertos sistemas de seguridad coarten las negligencias de quien conduce despistado, faltaría más. Eso sí, que sigan fabricándolos con la posibilidad de desconectarlos.
«Hasta donde yo se, un ABS, por poner un ejemplo, sólo contribuye a una decisión humana de frenar. El coche no decide frenar o dejar de hacerlo. Por tanto, no es un automatismo.»
Me temo que eso no es exacto. El ABS decide frenar y dejar de hacerlo muchas veces por segundo. Al hacerlo, le priva a usted de la enorme satisfacción de modular su frenada para evitar que las ruedas se bloqueen. Sin embargo, estoy seguro de que usted prefiere que ahora no haya botoncito para desconectar el ABS, como había en tiempos.
Yo, desde, luego, estoy encantado con que mi ABS y sus automatismos me hayan ahorrado dinero y disgustos. Lo mismo va por mi ESP, que no desconecto nunca en la vía pública. Para mí, el placer de conducir estriba en practicar una conducción limpia. Cuando se enciende la luz del ESP o cuando el pedal de freno traquetea, suele significar que he hecho algo mal.
Cupraboy, si estoy de acuerdo contigo totalmente, pero me llama la atención que hace solo 3 o 4 blogs, la gente hablaba de las bondades de los city safetys, controles de velocidad etc., y me llama la atención como se da o quita la razón a la gente dependiendo de quien diga según que cosas.
Peran, como dicen los ingleses «name and shame». Diga quién decía digo y dice ahora Diego. Acúselos (acúsenos) de contradecirse (contradecirnos). ¡Sangre! ¡Sangre!
Que no estamos en el famoso chiste de Gila («Aquí alguien ha matado a alguien»), hombre.
#17 pgonzalezs: Por eso he dicho que contribuye, no sustituye. Evita un bloqueo de los neumáticos al frenar. No frena por usted. Aunque para realizar su labor sí que interfiera en la presión sobre el pedal. En mi coche hay un botoncito que desconecta el ESP, y a su vez el control de tracción, pero nunca el ABS, la ley obliga. Y creame que sí que me gustaría poder desconectarlo. En mis 4 años y pico de conducción con mi actual coche nunca actuó el ESP (aunque el control de tracción sí), ni siquiera el ABS. El motivo para desconectarlo es que por algún tipo de error o mala calibración, después de una frenada fuerte, al volver a frenar para la siguiente curva, en el primer tramo de pisar el pedal, éste traquetea como si fuese a actuar el ESP, aunque la frenada sea suave. Este pequeño problema, que resta cierta confianza a la hora de atacar curvas, tambien ha sido detectado por alguna revista que lo ha probado.
Decía, creo que Walter Rohrl, a la pregunta de un periodista de porque no desconectaba el ESP al hacer una demostración con un vehículo, éste respondía que si la conducción era la correcta éste sistema no debería entrar en acción.
Excelente Arturo,glosar la evolución de la técnica del automóvil sin que parezca un ladrillo y sin renunciar a la precisión del lenguaje.
La técnica actual hace coches mucho más seguros,confortables y descansados de conducir,eso es lo políticamente correcto y deseable para la inmensa mayoría de los conductores y desde luego nuestra sociedad.
Eso sí ¿donde queda el placer de conducir de antaño? la diferencia entre conducir bien y mal se ha difuminado mucho con el avance de la técnica.
Hoy, un moderno turbodiesel instalado en un compacto permite viajar de forma segura,confortable y sin cambiar apenas de marcha en carretera abierta,sin tener que frenar en casi ninguna curva en trazados amplios,frenar sin especial cuidado sin riesgo de derrapajes inesperados.Los coches se están convirtiendo en un electrodoméstico de transporte,muy bien realizado a un precio cada vez más afinado y cada vez al alcance de más consumidores ,con permiso de la actual crisis económica.
Para los aficionados,incluso los nostálgicos,siempre nos quedarán los modelos más antiguos,con la brillante respuesta al acelerador de los motores de carburación,la frenada no demasiado asistida,los motores con una franja de utilización más estrecha,la inexistencia de controles electrónicos que impidan subir de vueltas y escuchar el bramido del motor o que impiden arrancadas brillantes de verdad,los desarrollos de cambio ajustados a la máxima prestación.Bueno todo lo anterior,mucho mejor para los rallyes y los circuitos cerrados.
Cupraboy 20: yo no he dicho que el ABS frene por usted, sino que impide el bloqueo por usted. Un buen conductor es capaz de hacer lo que hace el ABS. El sistema automatiza una función que el humano sabe hacer. El ABS entra, por lo tanto, en su definición de sistemas odiosos ¿no?
Muy interesante.
El proceso de fusión/absorción de la industria auxiliar ha sido paralelo al producido en el lado de las marcas (y que le invito a incluir en su nevera de temas para cuando va apurado de tiempo).
Gracias!!!
Peran: «El miedo lleva al odio, el odio lleva a la ira, la ira lleva al lado oscuro».
Lo que pasa es que a la gente no se le enseña adecuadamente. Algo tan básico como el funcionamiento del ABS es desconocido para un porcentaje indecente de los conductores de este país. Luego viene el llanto y el rechinar de dientes, cuando el ABS quiere actuar y el conductor levanta el pie del pedal porque «piensa que pasa algo». Hay mucho, mucho desconocimiento.
Le puedo asegurar que yo soy de los que gusta ir con el ABS desconectado por pistas y explanadas de tierra, pero cada cosa en su contexto. Un BSD tiene una utilidad bárbara en ciudad, por ejemplo, pero hasta que no se prueba no se puede valorar en su justa medida. Y, como el BSD, tantos otros.
Un saludo
@22. Salvo que el coche en cuestión tenga cuatro pedales de freno, ningún conductor puede hacer la función de un ABS moderno. Podría modular la presión para evitar que ninguna rueda llegara a bloquear, pero entonces estaría condicionando la frenada de las otras tres a la más «débil». Un ABS actual controla el bloqueo de las cuatro ruedas independientemente. Un buen conductor sólo puede aspirar a emular un ABS de un solo canal. Cuya primera aplicación en automoción es bastante anterior tanto a la que se cita en esta entrada (1988) como la que se suele dar con su aparición en el Clase S en 1978.
Guille 25: yo no he dicho que el conductor lo haga mejor que el ABS, digo que el conductor es capaz de modular la frenada para lograr el mismo efecto que el ABS: impedir el bloqueo de las ruedas.
Igualmente, no digo que yo sepa cambiar más rápido que una caja DSG, digo que yo soy capaz de cambiar las marchas por mí mismo.
#22 pgonzalezs: Como muchos otros automatismos orientados a la seguridad, abogo por su masiva implantación para el bien común. Sólo comento que espero que los dejen siempre como opción. También comenté que, en general, contribuyen al mayor aborregamiento de la masa de conductores que pueblan nuestro pintoresco país.
Si hubiese podido comprar mi coche sin ABS probablemente lo hubiese hecho. Pero opino que, para la mayoría de conductores es necesario. He realizado algo más de 50.000 km en un coche sin ABS, con tambores atrás, y no recuerdo que bloquease nunca las ruedas. Y eso que las condiciones climatológicas reinantes en el norte de la península traen muchos días de carreteras mojadas.
Aún así, el nivel de intrusismo del ABS es pequeño en comparación de sistemas que influyen directamente en decisiones del conductor. A fin de cuentas, la decisión de frenar la mantiene. Por tanto, a nivel personal, lo mantengo dentro de los sistemas que contribuyen a la conducción, no que la sustituyen.
Si no me refería a gente que se esté contradiciendo, mi comentario no iba por ahí. Me refiero a que dependiendo de quien sea, si alguien dice algo, todos le siguen. Mi opinión está clarísima: Estos sistemas que contribuyen a la seguridad no tengo nada contra ellos. De hecho tampoco tengo nada contra los sistemas de ayuda a la conducción tipo controles de velocidad, etc. porque es tan simple como llevarlos desconectados. Solo que me llama la atención que en este blog todo el mundo está en contra de automatizar la conducción, y en el blog de teletransporte llamado «Coches sin conductor, para mayor seguridad» todo el mundo estaba a favor. Me parece muy manipulable la opinión de la gente.
Yo he conducido coches sin ayudas electrónicas de ningún tipo durante bastante más que 50.000 km. Se me han bloqueado las ruedas y he modulado mi frenada para recuperar direccionalidad, he sufrido subvirajes y he conseguido que las ruedas volvieran a morder, he sufrido sobrevirajes e, inexplicablemente, he logrado corregirlos.
Ha habido otras veces, sin embargo, en que mis acciones fueron inútiles y quedé a merced de la buena suerte. Una vez sufrí un accidente por un despiste. Un accidente que no se habría producido si mi coche tuviera un sistema como el CitySafe. Y despistes, cupraboy, los tiene cualquiera.
Le digo todo esto porque he llegado a la conclusión de que un sistema como el ABS, el ESP o el mencionado CitySafe no me priva en absoluto del placer de conducir. Me permiten seguir conduciendo. Toman el relevo cuando las probabilidades de que yo salga bien librado son menores. ¿Habría sido capaz de controlar por mis propios medios aquel sobreviraje en el puerto de La Givrine? ¿O por el contrario habría ido todo horriblemente mal y me habría precipitado por el barranco? No lo sé, ni lo sabré nunca. Lo que sí sé es que aquí sigo, conduciendo y gozando en cada curva. Si mi coche no hubiera tenido ESP, es posible que no fuera el caso.
Ah, y le aseguro que cuando el coche dio aquel latigazo hacia el vacío, dejé inmediatamente de disfrutar de la conducción. De modo que no, el ESP no me privó de nada.
Lo mismo dirá usted, por cierto, cuando su ABS le libre de una. Y entonces recapacitará, y se dirá que no, que aunque hubiera podido, no se habría comprado su coche sin ABS.
@25 pgonzales. No he dicho en ningún momento que afirmaras que un conductor lo puede hacer mejor que el ABS. Me ciño estrictamente a lo que has escrito: «Un buen conductor es capaz de hacer lo que hace el ABS». Y eso es falso.
Tal y como citaba Patoaparato, Pierburg sigue existiendo. En España compró a Carbureibar (Abadiano) y siguen fabricando EGRs, caudalímetros, válvulas ARV/SLV y algún que otro componente.
En cuanto a Johnson Controls, hace años (creo que en el 2003 ó 2004) que se hizo con la división de baterías de Varta (que a su pertenece en un 20% a Robert Bosch).
En cuanto al texto del Sr. de Andrés, excelente.
Saludos cordiales,
James Marshall.
Un buen conductor es capaz de evitar el bloqueo de las ruedas. El ABS es capaz de evitar el bloqueo de las ruedas. Tanto el ABS como un buen conductor son capaces de hacer lo mismo. Eso es lo que he dicho, y lo que mantengo.
Si usted entiende que «hacer lo mismo» equivale a decir «hacer lo mismo con la misma rapidez y eficacia» el problema es otro.
Una grúa es capaz de mover 300 kilos. Un hombre es capaz de mover 300 kilos. Un hombre y una grúa son capaces de hacer lo mismo. Esta afirmación es completamente verdadera. Como lo es que la grúa acaba mucho antes y no necesita descansar después. ¿Le ha quedado claro ahora?
@25, Guille,
E incluso algunos lo citan anterior, incluyendo los de Ford… :-p
Sin irnos a los tiempos, claro, de la patente del ESC… que es de los años 30.
Yo entiendo quer hacer lo mismo es…. hacer lo mismo, si no se hace con la misma rapidez ni eficacia, no es lo mismo.
El Palacio de Buckingham y mi apartamento resguardan de la lluvia.
Yo sé que la residencia real británica y mi humilde morada no son lo mismo ni resguardan igual de la lluvia. Pero en lo que respecta a mantener secas a las personas que están dentro, hacen lo mismo.
También sé que un ABS es mejor evitando el bloqueo de las ruedas que un buen conductor. Eso no quita que un conductor sea capaz de evitar el bloqueo de las ruedas, aunque falle en circunstancias en las que el ABS no fallaría. Por eso, yo prefiero el ABS a un buen conductor. Y mi apartamento al palacio real.
pgonzales:
Un buen ABS es capaz de hacer lo que ningún buen conductor puede hacer… frenar de forma óptima con cada una de las ruedas.
Ningún conductor, por bueno que sea, es capaz de hacer eso.
Aunque un buen conductor pueda evitar el bloqueo de ruedas, ningún conductor es capaz de optimizar la frenada controlando el bloqueo de cada rueda de forma independiente.
Si un conductor evita el bloqueo, las cuatro ruedas frenarán lo mismo que la que tenga menos adherencia.
Cuando lo hace el ABS, las cuatro frenan al máximo de su adherencia.
Es parecido, pero no es lo mismo.
Que sí. Que ya he entendido eso. Que ya sé que el ABS lo hace mejor. Pero yo puedo tener dos cuchillos para cortar el pan, uno más afilado que el otro, y decir que, a pesar de que uno corte el pan mejor que el otro, los dos sirven para hacer lo mismo: cortar el pan. Y sí, el cuchillo más afilado cortará lonchas más finas. Pero el menos afilado sigue sirviendo para cortar el pan.
¿Una loncha de pan?
Jopé.
Ah bueno.
Pero los frenos de banda flexible que tenían los antiguos «horseless carriage» también sirven para frenar… es cierto que aquellos vehículos con suerte cogían los 40 km/h, y que frenaban de 40 a 0 en un buen puñado de centenares de metros… pero frenar, vaya que si frenaban, (a fuerza de tensar la cinta, aquello, en algún momento, se acababa parando).
Por cierto… creo que los «horseless carriage» son unos coches encantadores y que entre los aficionados al motor de nuestro país no se les presta ninguna consideración (son las «cuevas de altamira» del automovilismo).
Me gustan especialmente los de vapor. Los encuentro sublimes.
Ya sé que es salirse un poco de la temática (o no, se puede pillar por los pelos, pero quizá cabe en el tema sobre el progreso)… pero encuentro fastinante la estética «steam punk»…. o «cómo sería el presente si en el pasado no se hubiera desarrollado la electrónica ni los motores de explosión… y el desarrollo se hubiera basado en máquinas de vapor» (los autores de esta temática presentan artilugios para tener un nivel de desarrollo similar al actual… pero absolutamente todo accionado con pequeñas máquinas basadas en el vapor… y con aeronaves basadas en el dirigible… me parece fascinante).
#40 pgonzalezs: En menudo jardín se ha metido…
@@3535
Sí, entre Voisin para los aviones, y el sistema de freno de tres canales de Chrysler «Sure Brake» del Imperial de 1971, algo habría.
«Pero los frenos de banda flexible que tenían los antiguos “horseless carriage” también sirven para frenar»
En efecto. ¿Qué quiere usted decir?
En una pregunta sobre el control de tracción Pedro Martinez de la Rosa explicó que un piloto de F1 puede hacer un par de vueltas mas rápidas sin el control que con el control, pero lo que no podía era rodar durante dos horas sin el control tan rápido como con el control porque siempre acababa comentiendo errores que le retrasaban.
Está claro que un buen conductor concentrado puede no necesitar ABS, ESP y control de crucero activo, sin embargo no quita para que siempre pueda tener un momento de descuido, distracción, error de percepción y fallar. Los sistemas de ayuda sirven para mejorar ese margen de seguridad porque es imposible mantener el 100% de concentración todo el rato, no cometer errores o que todos los conductores sean perfectos.
A mí me encanta la estética steampunk. He comprado un par de cosas de esta inspiración en Buenos Aires y en Nueva York (ahora es cuando viene embalssamador y me pone a parir).
(Constato, divertido, que pgonzalezs se ha enrocado y nadie le quiere dar la salida airosa, jejeje…)
JM
@34 pgonzalezs. Según esa lógica, y sin salirnos de tus ejemplos para no desviar el discurso, lo que yo llevo en los pantalones hace lo mismo que una grúa con ABS. Porque le puedes colgar un peso de la punta y transportarlo (si una grúa es capaz de 300kg, también lo es de una fracción de ese peso) y por ahí detrás tiene una válvula que sirve para dosificar el paso de un fluido (sólo en una dirección, no tengo las habilidades de Sánchez Dragó, pero el ABS también lo hace en una dirección, además de la otra, así que si entra lo de los 300 kg, esto también tiene que entrar).
Lo probaré con la próxima que quiera que me acompañe a casa. Tengo una polla que te va a parecer una grúa. Jamona. De trescientos kilos. Te va a hacer falta un tanga acolchado durante una semana. Y si cuando me baje los pantalones me pone pegas le enseñaré tu mensaje, a ver si no me deja en el sitio con el calentón.
Manda cojones.
Me habré enrocado, pues.
Me desenroco sin más ceremonia. Con la suerte, eso sí, de poder hacerlo sin tener que mencionar mis genitales.
Guille, quiero que sepa que me ha parecido un ordinario y que le pienso mandar con un catecismo a ver al sacerdote a ver si se le ocurre qué hacer con esa lengua de usted, o con esa cosa que le cuelga y de la que tan orgulloso está.
Estadísticamente siempre presumen los pobres de miembro, que lo sepa.
Pichacorta.
JM
@49 JotaEme. En mi mensaje no presumo de nada. Lea de nuevo.
@50 Guillermo. «Tengo una polla que te va a parecer una grúa. Jamona.» Si llega a presumir hablaría del Titanic de las entrepiernas.
Vigílese las lumbalgias, con tanto peso ahí le van a dar algún que otro disgusto.
JM
A de A dice refiriéndose a la inyección «Common Rail»: «así que Bosch se quedó con la patente, le dio unos pocos meses de cortesía a Alfa Romeo para sacarla en primicia, y enseguida apareció también en el Mercedes Clase A; y hasta ahora.»
Creo recordar q no fue el Mercedes Clase A sinó el Clase C W202 2.2 CDI el primer Mercedes en usar la inyección «Common Rail». Soy usuario de un JTD Common Rail» desde 1999 en un Alfa 156 1,9 JTD q aun anda bien a sus 225.000 km., y los q le quedan usando ésta magnífica tecnología, slu2!SPRINT
@51 JotaEme. Tres frases más. «Y si cuando me baje los pantalones [le parece que la cosa no era para tanto después de la fanfarronada y] me pone pegas le enseñaré tu mensaje».
Que hay que explicárselo todo.
Oño.
😉
Guillermo: no creo que sea necesario expresarse de una forma soez para rebatir los argumentos del Sr. pgonzales. Seguro que ud. puede hacerlo mejor.
Yo no veo el tema soez por ninguna parte.
Entiendo «polla» como ave gallinacea. O como dice el diccionario: «gallina joven, medianamente crecida, que aún no pone huevos».
El problema del desencuentro de opiniones con «pgonzalezs» es que no le hemos permitido una salida digna, y de ahí el enroque, y el posterior desenroque en falso.
Dijo Sunt Tszú, y luego aplicaron con mucho éxito los mongoles (entre otros): «nunca sities completamente a tu enemigo, porque ante la imposibilidad de escapar, se defenderá con toda la violencia posible, dejale una vía de escape, y debilitarás su resistencia».
Digamos, entonces, que pgonzalezs tiene parte de razón en que un buen conductor consigue emular bastante bien al ABS, casi iguala su efectividad en condiciones ideales (casi hace lo mismo)… pero cuando hay condiciones de adherencia desigual, en ese caso, la eficacia del ABS es inalcanzable para ningún conductor… que es incapaz de hacer «lo mismo» que el ABS.
¿tamos todos de acuerdo?
La procacidad Revertiana debe tener por destinatario a un incapaz, un tonto , un incompetente o un político al que dejar en evidencia, Guille; pero ni con fórceps cabe emplearla contra un personaje querido como es pgonzalezs, pese a sus muchas y conocidas limitaciones.
(Hombre entra en farmacia)
– ¿Hay ampollas?
-Yes you are.
Croq.
No, no estamos de acuerdo.
La diferencia entre modular la presión de todo el circuito (buen conductor o ABS de un solo canal) y hacerlo independientemente en las cuatro ruedas (ABS de cuatro canales pero ningún conductor sin él) sigue presente en situaciones de adherencia homogénea. Carga del vehículo, deceleración, aceleración lateral, transitorios en la transferencia de carga influidos por amortiguadores y demás no pueden ser adecuadamente tenidos en cuenta por un simple repartidor de frenada.
Respecto a mi respuesta, sí, fue soez, pero entiendo que eficaz para mostrar lo inútil que resulta intentar mantener una conversación constructiva si no les exigimos a nuestras propias palabras un poco de rigor en cuanto a su significado y las usamos con la laxitud que se había esgrimido. Decir que un buen conductor hace lo mismo que el ABS es, incluso asumiendo mucha flexibilidad en el significado de esas palabras, falso. Si somos los primeros en criticar la paupérrima cultura automovilística de este país debemos ser los primeros en dar ejemplo y transmitir las cosas con un mínimo de corrección. No estamos hablando de fútbol.
@Croquetas. Esa supuesta procadidad revertiana no tenía como destinatario a pgonzalezs. No tengo motivo, no tengo nada contra él, simplemente no lo conozco. El único destinatario era un argumento formal en lo dialéctico pero que sólo servía para empanzar la discusión.
No me desenroqué en falso. Lo hice de buena fe. Palabrita del niño Jesús.
Acepto que me enroqué (esas cosas pasan sin casi uno darse cuenta), y no me duele el orgullo al admitirlo. No tenía ambición alguna de que se me abrieran salidas airosas, aunque las agradezco pues honran a quien las ofrece. A decir verdad, no me cuesta admitir que me equivoco, entre otras cosas porque, debido a unas limitaciones que Mme la Croquette parece conocer bien (cielos ¿habré sido descubierto?), me equivoco mogollón de veces. Si les soy sincero, no estoy seguro de haber tenido nunca razón en nada. Pero no se preocupen, lo más probable es que ustedes tampoco la hayan tenido nunca.
Estoy dispuesto a mantener, sin embargo, que mis afirmaciones no eran falsas (como sigue asegurando Guille), pero quizá habría debido ser más cuidadoso en la formulación y en las aclaraciones.
En cuanto a las formas y la procacidad, Guille, usted perdió los papeles de forma casi cómica. Pero hay que reconocer que sin ello esta conversación habría seguido su curso, y todos habríamos perdido un montón de tiempo valioso intentando entendernos. En todo caso, sus exabruptos no pueden disfrazarse de justa respuesta a mi presunto empecinamiento porque su único propósito era la intimidación, que es una de las tácticas más aburridas del manual.
No voy a caer en el viejo tópico de «sus palabras le califican», primero porque no soy una beatorra con miedo al enfrentamiento y segundo porque creo que todos nos equivocamos y perdemos la calma. Sobre todo cuando no estamos satisfechos con el tamaño de nuestro pene*.
* Sí, ya sé. Es que llevo muy mal que intenten intimidarme ¿sabe? Reacciono fatal.
@55, emprendeitor, no estoy de acuerdo.
Si un enemigo está sitiado, lo mejor que se puede hacer es aniquilarlo por completo. No dejarle que se recupere y nos haga víctimas de su venganza una vez haya podido recuperar fuerzas.
«Aplaste por completo a su enemigo», es la decimoquinta ley del poder. Y tan vieja como la biblia.
Por otra parte, aquí otro que opina que hablar de polla no es soez y que ilustra bien el ejemplo propuesto. Y que tampoco creo que Guille haya perdido la calma con él. Hablar de algo relacionado con el sexo indica que alguien ha perdido la calma?
Creo que hay poca base para llegar a algunas conclusiones que estoy leyendo. Que el ejemplo de la polla haya sido soez no creo que baste para afirmar que Guillermo esté infradotado para las artes mingitorias y amatorias en modo alguno. Es posible que lo esté, pero si lo está, que no lo sé, no será por deslenguado. O eso, o afirmar que toda persona que pueda comportarse en forma grosera deba por necesidad tener un pene insuficiente.
Pero entrar en el debate de la insuficiencia del pene de cualquier persona grosera en general y de Guille en particular me parece exagerado.
Creo que de este entuerto sólo nos saca una confesión verdadera de Guille al respecto.
Así que, Guille, esperamos una respuesta sobre esto. Longitud bastará, sección no lo vemos necesario.
Croq.
#55 y #60: una cosa no quita la otra. El espíritu de la enseñanza de Sunt Tszú en ese pasaje versa sobre la necesidad de dejarle un escape al enemigo ante una situación insostenible en batalla, de modo que prefiera batirse en retirada (que suele ser desordenada en esos casos) antes que tener que ofrecer resistencia como gato panza arriba, porque a lo mejor le sale bien. Si lleva al enemigo al borde de la derrota y le deja una escapatoria, puede masacrarlo durante la retirada con más facilidad que en una defensa a ultranza. Una cosa es dejar una escapatoria, y otra dejarle escapar.
Un saludo
Tsssch. Eh. Que yo no me he pronunciado sobre la dotación de Guille, sino sobre la opinión que él tiene de ella.
Pero lo retiro. Está fuera de lugar y lamento haberlo escrito.
De todas formas, si Guille está de humor para atender la solicitud de Croquetas, que no se corte (no pun etc.).
No sé de que estáis discutiendo, no me he leído todas las respuestas. Yo sólo quiero agradecer al autor del texto por tan laborioso trabajo. Si me ha llevado tiempo leerlo no quiero saber documentarlo y redactarlo de forma comprensible. Enhorabuena.
Tiene usted más razón que un santo, Javi King.
A golpe de impertinencia se me ha olvidado decir que he disfrutado (y aprendido) mucho con la entrada. Gracias, A de A.
@59 pgonzalezs. Pues para no ser una beatorra te estás tomando el asunto del miembro viril bastante mal, viendo pérdidas de papeles donde no las hay y excusando en supuestas intimidaciones ser el primero en empezar a darle al tema un enfoque personal. Siento si mi respuesta no responde a ese intento, pero sencillamente por ahí estás pinchando en hueso.
En mi mensaje le doy una vuelta de tuerca más a tu argumento de que un buen conductor hace lo mismo que un ABS en la medida en que un hombre hace lo mismo que una grúa. Tirando por lo burlón y lo soez, pero limitarse a eso después de leer semejante majadería como respuesta a mi intento de aportar algo constructivo a la discusión me parece hasta moderado. Estás en tu derecho de tomártelo como una intimidación si eso te hace sentir bien, faltaría más. Pero si quieres ver o crear un enfrentamiento personal por algo así, te tendrás que buscar otro compañero de juegos.
Guillermo, ya le he pedido disculpas por un comentario que está fuera de lugar. No sea usted el que se enroca ahora, que estoy con la bata puesta y me da pereza.