Me pide Patoaparato información sobre el enchufe del Ampera. Mi ignorancia sobre enchufes es absoluta. Tengo una foto. Espero que le sirva. Me da la impresión de que conocer sobre enchufes de los coches excede mi capacidad.
Este de abajo es el interior del prototipo que yo conduje. Son pocas las veces en las que he tenido oportunidad de conducir un prototippo. Creo que la primera vez fue en el año 1992, cuando tuve la oportunidad de conducir un Seat Toledo eléctrico. Estaba realizado sobre la primera carrocería del Toledo, la de cinco puertas. Desde entonces, Toledo incluido, todos los eléctricos que he conducido ha sido como mucho durante quince minutos.
El artefacto blanco que se ve a la derecha en la zona inferior de la consola central es el selector de sentido de marcha: adelante y atrás.
Ésta es la pantalla situada detrás del volante. Es provisional. El ingeniero que iba sentado a mi lado durante la prueba me aseguró que no es el formato definitivo.
El fotógrafo de Opel hizo una foto del coche mientras lo conducía yo. Nunca publico esas fotos que nos hacen para que se vea que hemos conducido los coches. Prefiero contárselo, no me sirve de nada que me vean dentro del coche.
En esta ocasión la publico, porque también publico ésta, en la que yo ya no conduzco. Conduce César, un colega de Zaragoza. Yo voy detrás. Mi camarita asoma.
Muchas gracias.
El conector de la foto superior no parece para conectarse al enchufe del salón. Tiene más un aire de enchufe trifásico, pero tampoco me termina de cuadrar del todo.
Respecto a la pantalla detrás del volante… me parece poco intuitiva y difícil de entender a simple vista. La esfera central azul no sé qué aporta, aparte de ocupar un espacio desproporcionado. Tienen que darle muchas más vueltas hasta conseguir un diseño más depurado. La del Nissan Leaf es claramente superior: más clara, mejor organizada y más intuitiva. Si para entender la pantalla deber uno leerse el manual de usuario vamos mal.
Por cierto, estamos hablando de los motores eléctricos, de su funcionamiento de marcha, de su autonomía, pero, ¿qué tal los acabados interiores? Es un prototipo, pero es interesante una primera opinión, en ninguna publicación se dice absolutamente nada acerca de los ajustes interiores.
Bonito enchufe.
En la pantalla aparece PRNDL. Debo tener la mañana espesa, por que no alcanzo a entender el sigificado de la «L». (Y si he leido la información de su artículo, aunque puede que este detalle se me escapara).
En cuanto a lo de sus fotos, creo que es ud. cada vez más vanidoso. 🙂 y creo que parte de culpa la tenemos algunos de nosotros, salvo Croq. que siempre le da caña.
La «L» puede (y digo puede) cambiar la cantidad de regeneración y hacerla más agresiva, de forma tal que al levantar el pie del acelerador retenga más, tenga más «freno motor».
Léase: para bajadas. Incluso podrían hacer que el usuario regule la capacidad de regeneración/retención con un potenciómetro, ya puestos.
Para Ionium: es un enchufe monofásico. Los otros dientes se usan para reconocimiento y seguridad de conexión.
No se si se habrá preguntado ya pero, ¿qué tal la rumorosidad? Las pruebas del Prius alaban el poco ruido del exterior y del motor. Con el Ampera debería haber todavía menos ruido, con un motor pequeño y a régimen constante…
Las fotos muy buenas. Adjunto enlace donde explican tomas corriente industriales normalizadas verá al final del catálogo del fabricante que hay un tipo que es como el que muestra en las fotos. La norma parece ser la (UNE EN 60309)-1/2 para enchufes industriales. Equivale al de color azul de la tabla pag 402. De diámetro creo que es el de 16A. Si lo cree interesante pongo enlace catálogo fabricante que lo explica bastante bien.
http://www.bjc.es/fileadmin/PDF/descargas/Material%20Industrial/PDFs_MI_06_10_09/TomasCorriente.pdf
Greybeard: Gracias por la aclaración.
Joan, en la foto que adjunta Javier se ven claramente los dientes de modo que en este caso la base es macho en lugar de hembra. Aquí tiene un ejemplo:
http://www.rema-ev.com/images/SAEboth6.jpg
Un saludo
No, lo releo y veo que me he explicado mal, lo siento.
Debiera haber escrito «puede que cambie…», o mejor el condicional. Es una posibilidad que se me ocurre, nada más; no tengo datos para saber si ese es el destino de la «L»
Mis disculpas.
Casi casi que se podria hacer el tipico ejercico de: Encuentre las 7 diferencias.
jejeje
Patoaparato, pues tenia razon hay normas independientes para coches. ¡Y para hacer la puñeta van al reves!
Hola,
EJ25MT5 y Greybeard,
La posición «L» del selector es para conducir con menor consumo. No recuerdo si es «L» de «Low». Supongo que sí. Menor potencia y menos consumo. No me dijeron nada de si retenía más. En las condiciones en las que yo conduje el coche, puse la palanca en «L» durante un minuto más o menos y no noté ninguna diferencia. Cuando pegué el acelerón fuerte (el único que di) llevaba la palanca en «D». Hubiera estado bien cambiar a mitad del acelerón, pero no lo pensé.
Fan_km77. El sonido del motor que llega al habitáculo es alto, pero se trata de un prototipo que no está insonorizado como lo estará el coche de calle. No se puede sacar ninguna conclusión con relación al coche de calle para ese aspecto. (De siempre, cuando he probado prototipos, es sorprendente siempre la diferencia que hay luego con los coches de serie)
No encuentro quién ni dónde me preguntaba por el salpicadero y sus materiales. Nadie ha podido comentar nada sobre eso porque en el salpicadero estaba a la vista el plástico base, sin ningún tipo de tapizado que lo recubriera.
Sobre la «L» del selector, he encontrado en el foro del Volt comentarios acerca de que era (al menos, en la preserie) para el modo «Low/city», diseñado para uso en ciudad (por debajo de 35 mph), un modo donde puedes conducir prácticamente con un solo pie, dosificando el acelerador pues maximiza la regeneración (si sueltas el acelerador no «desliza», sino que «frena» o «retiene» con la máxima capacidad de regeneración).
Si finalmente va a funcionar así o no… veremos…