En septiembre de 2025, Lexus abrirá la preventa de su nuevo RZ 2026 (un SUV eléctrico de 4,81 metros de longitud), aunque las primeras entregas no llegarán hasta febrero del año siguiente.
Este RZ trae una curiosidad a nivel técnico; su sistema de dirección denominado One Motion Grip. A simple vista se distingue por el volante, cuyo diseño está inspirado en la aviación (también llamado en algunos casos de tipo yugo o yoke). A diferencia de uno normal, carece de aro en su parte superior e inferior, por lo que únicamente se puede agarrar desde unos asideros que hay en sus laterales.
Steer-by-wire
Pero lo realmente interesante de la dirección One Motion Grip de Lexus es que no hay conexión mecánica entre el volante y las ruedas. En su lugar, hay centralitas electrónicas que se comunican entre sí para traducir el giro del volante en giro de las ruedas (este tipo de dirección se denomina en inglés como Steer-by-wire).
Lexus no va a ser el primer fabricante en poner en el mercado europeo una dirección de este tipo. Infiniti ya lo hizo en 2013 con su modelo Q50, pero con un volante redondo.
Tesla: solución a medias
En la actualidad ya se puede comprar algún modelo de Tesla con un volante de tipo aviación, sin aro en la parte superior e inferior, pero con columna de dirección clásica. Se trata de una solución nada satisfactoria y así lo expresamos en la prueba del Tesla Model S, donde dijimos «con 2,3 vueltas entre topes (834 grados), te sientes inepto haciendo las maniobras que requieran ir de un extremo a otro de la dirección».
El sistema de Lexus es mucho más sofisticado ya que la electrónica permite que haya desmultiplicación variable en función de la velocidad. Por ello, en maniobras a baja velocidad se pueden girar las ruedas de tope a tope sin soltar las manos del volante. Eso es lo que dice la marca y de momento lo damos por válido, aunque os adelanto que hay matices. Si quieres ampliar información, te anticipamos que el próximo día 9 de julio os daremos nuestras sensaciones de conducción.
3000 euros
La dirección by-wire será de serie en el RZ 550e F Sport (408 CV). En el RZ 500e (380 caballos) el cliente sí podrá optar entre una dirección convencional y la nueva, con un coste de aproximadamente 3000 euros.
Reconozco que es una cantidad muy elevada pero, a cambio, nuestro RZ sea más cómodo de utilizar en algunos casos. Y, además, se convertirá automáticamente en un vehículo muy especial y exclusivo. ¿Acaso no vamos a impresionar a nuestro vecino con este flamante puesto de conducción tan futurista?.
Y tú ¿Pagarías 3000 euros por el sistema de dirección by-wire?
Si fuerais un poquito más imparciales habríais publicado «Tesla: solución completa» y es que lo que Lexus va a sacar en 2026 (o eso dicen) lo tiene la Tesla Cybertruck desde hace 2 años.
El negocio va a estar en darlo de serie y cobrar 3.000 euros por no ponerlo.
Yo ni siquiera soporto los que parece que han pinchado y no son completamente redondos.
No puedo más que estar de acuerdo con #2 Osso Busso… como motivo para no comprar unos cuantos coches yo ahora tengo lo de que vengan con volante cuadrado. que hasta ahora eran los franceses, empezó Peugeot, se contagió Renault y ahora hasta los Audis vienen con ese horror de volante cuadrado con tamaño de camión. De momento, los únicos que resisten son los japoneses.
El que le puso el volante a KITT del coche fantastico, 43 años después está marcando tendencia.
Creo que pagaría los 3.000€ por quitarlo…
@3 Pues ya no
Supongo que buena parte de esos 3000 euros será el coste de la seguridad que lleva esta tecnología, supongo que por seguridad deberá ser redundante, cómo les pasa a muchos sistemas en aviación. Y eso de duplicar casi todo, será caro.
No creo que pagase tanto a día de hoy, pero el sistema es el futuro, claramente.
Dejar en el pasado las vueltas de volante, pudiendo este tener un sistema que adapte la cantidad de giro aplicado a la velocidad y la situación. Es lo optimo, es lo lógico, es inevitable que todos los vehículos acaben funcionando así, antes o después.
Me encantan este tipo de soluciones a la vanguardia. Lo pagaré gustosamente
En aviación comercial, con bastante frecuencia el sistema fly-by-wire permite asociar una deflexión determinada de la columna / stick no con una deflexión específica de las superficies de control (ej, alerones, que sería equivalente al ángulo de giro de las ruedas), sino con una aceleración «g» determinada. Esto quiere decir que, frecuentemente, una deflexión máxima del stick se corresponde con la máxima aceleración que, coeficientes de seguridad mediante, es capaz de soportar estructuralmente el avión, lo que varía significativamente con velocidad. De esta manera, una deflexión máxima del stick genera un movimiento de superficies mucho menor a 140 nudos que a 300, y en todos los casos resulta en una acelaración «g» semejante. Deflexiones parciales del stick generan una acelaración proporcional a esta deflexión, de nuevo, con independencia de la velocidad. Así, si con una deflexión completa del stick genero 2.5g y con un 20% de deflexión genero 0.5g, lo mismo sucederá esté volando a una velocidad u otra; lo que variará será que el sistema tendrá que comandar una deflexión de superficies menor cuanto mayor sea la velocidad.
De forma análoga, es como si en vehículos, un giro máximo del volante (ejemplo, a 90º), se corresponde siempre a una aceleración «g» al límite de adherencia del vehículo (con los coeficientes que quieran aplicarse, que podrían superar el 100% de este límite), lo que supondrá un ángulo máximo de giro de las ruedas a velocidad «de aparcamiento» y un giro mucho menor circulando a alta velocidad.
A todo lo anterior, frecuentemente se suman protecciones y medidas de seguridad, que evitan que la aeronave se salga de su envolvente segura de vuelo; de esta manera, se evitan en gran medida ángulos de ataque excesivos (que conduzcan a una pérdida de sustentación), sobrevelocidad, sobrecargas por turbulencia, etc.
Desconozco el modelo de Lexus en la aplicación de esta tecnología «by wire», sólo la pongo en contexto de otra industria que lleva más de cuatro décadas empleándola.
Saludos
Disculpad, corrijo:
Donde digo «De esta manera, una deflexión máxima del stick genera un movimiento de superficies mucho menor a 140 nudos que a 300, y en todos los casos resulta en una acelaración «g» semejante»
Debería decir «De esta manera, una deflexión máxima del stick genera un movimiento de superficies mucho mayor a 140 nudos que a 300, y en todos los casos resulta en una acelaración «g» semejante»
Saludos
A mi me interesan las percepciones y manejabilidad para el conductor. Está claro que lo de tener que dar varias de volante con el manillar de tesla es un disparate. Sin embargo, de lexus ¿no dará la sensación de un coche subvirador , artificialmente subvirador, cuando una misma curva la vayamos tomando a mayor velocidad? Espero a ver qué dicen las pruebas.
Ese punto, Juan, se podría definir de forma distinta al ejemplo de aviación que he mencionado. A alta velocidad, por ejemplo, se podría plantear una desmultiplicación parecida a un sistema tradicional, y que ésta fuera aumentando a medida que la velocidad sea inferior.
Lo importante es evitar que, especialmente circulando a gran velocidad, un giro excesivo del volante suponga un giro tan elevado de las ruedas (ej, su giro máximo) que termine en una pérdida de control. En un sistema convencional, esto es muy poco probable por la necesidad de dar más de una vuelta al volante y por la resistencia que se opondría al giro… pero en un sistema sin conexión mecánica que permite, sin esfuerzo, un giro máximo de las ruedas con sólo 90º de volante, se hará necesario algún tipo de protección que lo evite. En aviación, esto se consigue de dos maneras; por un lado, desde el modelo anteriormente comentado, en el que un movimiento del stick equivale a una aceleración determinada, que supone movimientos de superficies de control decrecientes con la velocidad; por otro, y en sistemas más convencionales pero con asistencia hidráulica significativa (que permitiría «sobremandar» el avión sin apenas esfuerzo), por la generación de un «feedback» artificial que hace que la fuerza para comandar un movimiento de superficie de control aumente de forma proporcional a la velocidad.
Saludos
Pablo, muy interesante
Caro para el beneficio que se obtiene: facilitar maniobras de aparcamiento y similares, porque en carretera no le veo gran avance.
Pero ya se ve que, tecnología al margen, hay no pocos compradores a los que el invento de la rueda les parece un atraso y prefieren cosas más «modernas» como los palos.
Obvio que si