La versión híbrida del Juke 2020 tiene un sistema de impulsión de 143 caballos compuesto por un motor de gasolina, dos eléctricos y una batería de pequeña capacidad que no se puede recargar en un enchufe. Está a la venta desde 31 350 euros y es el único Juke al que le corresponde el distintivo medioambiental ECO de la DGT (todos los precios del Nissan Juke Hybrid).
Dinámicamente es un coche correcto, con una suspensión más bien firme que casi siempre procura un buen nivel de confort (con el asfalto ondulado pierde bastante capacidad de filtrado), con un aislamiento acústico normal y con un tacto corriente que agradará a un buen número de personas. Uno de esos coches que no sobresale para bien en ningún aspecto pero que tampoco defrauda.
El sistema híbrido casa muy bien con el planteamiento del coche. Como en el Captur E-TECH Híbrido, que técnicamente es semejante, tiene un funcionamiento agradable y refinado, un nivel de prestaciones más que suficiente para circular con agilidad por todo tipo de vías (en este sentido es mucho mejor que la versión de gasolina de 114 CV) y un consumo contenido, especialmente en ciudad y alrededores. La única pega de esta versión es el precio de partida —31 350 euros—, que es superior al de casi todas sus alternativas: listado comparativo de todas ellas.
El sistema de impulsión tiene una serie de particularidades que lo distinguen del que emplean otras marcas en sus modelos. Con independencia del nivel de carga de la batería, el Juke Hybrid siempre inicia la marcha con el motor eléctrico de mayor potencia (49 CV). Posteriormente, cuando se alcanzan los 55 km/h (pueden ser menos si se demanda mucha potencia o la carga de la batería es baja), el motor eléctrico secundario (20 CV) se encarga de arrancar el de combustión para que este aporte su energía a la hora de mover el coche. A partir de ese momento, la gestión electrónica se encarga de hacer funcionar uno, dos o los tres motores en función de la demanda de potencia o del nivel de carga de la batería. Por norma general, los acoples y desacoples de los mismos son imperceptibles para el conductor.
La caja de cambios no es menos peculiar. Su funcionamiento pasa desapercibido y no es muy distinto al de una automática de tipo convertidor de par o incluso de doble embrague (es un poco lenta en algunas situaciones, pero nada especialmente llamativo). Sin embargo, estructuralmente es muy distinta, pues no tiene ni embrague ni sincronizadores (por eso el Juke siempre inicia la marcha con el motor eléctrico). En la información técnica del Captur E-TECH Híbrido enchufable y del Renault EOLAB damos más información sobre esta transmisión.
La batería de alta tensión tiene 1,2 kWh de capacidad bruta (0,85 kWh neta) y está refrigerada por líquido. Va situada bajo el piso del maletero, motivo por el cual el volumen de este es menor que el de otras versiones (pasa de 422 l a 354 l). En el habitáculo no hay cambios en cuanto a espacio para los pasajeros, que frente a sus alternativas se encuentra en un término medio (mediciones del interior).
El consumo medio homologado del Juke Hybrid varía entre 5,0 y 5,2 l/100 km en función del nivel de equipamiento elegido. Es claramente menor al del Nissan Juke 1.0 DIG-T 114 CV (desde 5,9 l/100 km en función del equipamiento), aunque dos décimas mayor al del Captur E-Tech. Entre los coches de esta categoría, el que menos consume es el Toyota Yaris Cross 120 H (desde 4,5 l/100 km) y, de los que más, el Fiat 500X 1.5 Hybrid 130 CV (desde 5,7 l/100 km). Durante la presentación del modelo, en la que condujimos por autopistas, carreteras con un carril por cada sentido y ciudad a un ritmo normal (con puntuales aceleraciones intensas), el consumo mostrado por el ordenador de viaje fue de 5,6 l/100 km, que es un buen dato.
Desde un botón en el salpicadero (EV) se puede forzar al vehículo a circular en modo eléctrico, una función que igualmente está presente en el Toyota Yaris Cross, pero no en el Hyundai Kona Hybrid. También hay tres modos de conducción —Eco, Normal y Sport— y el sistema de conducción con un solo pedal (e-Pedal), aunque con la peculiaridad de que no permite detener el coche por completo, sino hasta unos 5 kilómetros por hora. El resto de la frenada hay que hacerla usando el pedal del freno. La deceleración máxima que se consigue con la frenada regenerativa es de 0,15 g.
Esta versión tiene pequeños cambios estéticos respecto a otros Juke para darle un estilo ligeramente distinto y mejorar su aerodinámica. Por ejemplo, la parrilla es diferente, con una abertura más pequeña. También hay un obturador que puede variar la cantidad de aire que llega a la rejilla del radiador y, delante de las ruedas, hay unos aletines. En la parte posterior hay un alerón sobre el portón que tiene un diseño ligeramente distinto al del resto de versiones de Nissan Juke. En la parte inferior de la carrocería hay una cubierta que tapa parte del eje posterior. Las llantas del Juke Hybrid son de nuevo diseño y de 17 y 19 pulgadas de diámetro. También se distingue porque tiene distintivos Hybrid en las puertas delanteras y en el portón trasero y porque hay un nuevo color para la carrocería llamado Magnetic Blue (es el que aparece en la galería de imágenes).
En la instrumentación hay un indicador específico que señala cuándo se está recuperando energía, si el vehículo se está moviendo con energía eléctrica o si tanto el motor de gasolina como el eléctrico principal está impulsando conjuntamente al vehículo (imagen).
El Juke Hybrid está disponible con cuatro niveles de equipamiento: N-Connecta, N-Design, Tekna y Premiere Edition. Este último está limitado a 350 unidades para España e incluye algunos elementos decorativos específicos (llantas, umbrales de las puertas iluminados o molduras decorativas). Ficha comparativa de equipamiento de los cuatro niveles.
