El Kia Sportage híbrido enchufable tiene 265 CV y tracción total. Salvo elegir entre tres niveles de equipamiento, el comprador no puede optar por otras combinaciones de potencia o tracción.
Como ocurre con las versiones de combustión, el Sportage PHEV no está entre los más cómodos ni los más ágiles, pero el resultado global satisfará a quién no dé prioridad máxima a ninguna de las dos cualidades. Si se busca inmediatez de respuesta y tacto deportivo, un Cupra Formentor 1.4 e-Hybrid encajará mejor. Si lo que se quiere por encima de todo es viajar aislado de la carretera, el Citroën C5 Aircross Hybrid puede ser un modelo más adecuado.
Durante la conducción Kia da la posibilidad de elegir entre tres modos de gestión de la energía, a los que llama EV (híbrido), EV (eléctrico) y Auto (automático). A diferencia de otros muchos modelos PHEV, no hay un programa que sirva para conservar la energía de la batería o para recargarla mediante el trabajo del motor de gasolina.
La selección se hace desde un botón que hay entre los dos asientos delanteros (imagen). En el modo EV, que es el que el coche selecciona de manera predeterminada nada más arrancar (si hay carga suficiente en la batería), el motor eléctrico de 91 CV es capaz de mover el Sportage con cierta agilidad por ciudad y vías por las que se circula a una velocidad media. Para hacerlo por autopista al ritmo del resto del tráfico queda escaso.
La autonomía eléctrica homologada es de 70 kilómetros. Yo, usando el Sportage por ciudad y vías de entrada y salida de ella (con límite de 90 km/h), he conseguido recorrer 63 kilómetros con una carga hasta que el motor de gasolina ha tenido que entrar en funcionamiento. Ha sido una conducción generalmente tranquila con temperaturas suaves.
En este coche el motor eléctrico va acoplado a la entrada de la caja de cambios y la potencia llega a las ruedas tras pasar por las distintas relaciones. La conducción eléctrica es suave y silenciosa, pero se puede percibir el cambio de régimen de giro del motor cuando pasa a una marcha superior. No es algo molesto. Esta caja no es la misma que llevan las versiones no-híbridas del Sportage porque es una automática de convertidor de par en vez de una de doble embrague con pares de engranajes (y cuyo funcionamiento no nos gustó en la prueba de un 1.6 T-GDI de 180 CV).
Cuando actúan los dos motores (modo HEV o Auto), la aceleración es de magnitud suficiente para que rara vez se dé una ocasión en la que se pueda echar en falta más potencia. En la siguiente tabla se puede ver cómo queda situado el Sportage frente algunas de sus alternativas:
Potencia | Aceleración 40 - 80 (s) | Aceleración 80 - 120 (s) | |
224 | 3,7 | 5,6 | |
258 | -- | 6,0 | |
261 | 3,2 | 5,0 | |
KIA Sportage PHEV | 265 | 3,0 | 4,7 |
306 | 2,6 | 4,1 | |
306 | 2,8 | 4,2 |
No obstante, hay que tener en cuenta que aunque se trata de la versión más potente de toda la gama, también es la más pesada, un aspecto que tiene un claro impacto en las prestaciones cuando se compara con otras versiones del Sportage. El PHEV puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos, solo una décima menos que el Sportage HEV (híbrido convencional) de 230 CV (190 kg más ligero) y ocho décimas menos que el de motor de gasolina 1.6 T-GDI de 180 CV (257 kg menos). Ficha comparativa de estas tres versiones.
En las impresiones de conducción de la gama no-híbrida del Sportage hay más información sobre este modelo que puede resultar útil.