Del CUPRA Formentor hay dos versiones híbridas enchufables. Una tiene 204 CV y otra 245. En ambos casos, la tracción es a las ruedas delanteras. La de menor potencia cuesta 36 640 euros y, la de mayor, 43 350 euros. Esta última va asociada a un nivel de equipamiento deportivo denominado VZ que incluye, entre otras cosas, una suspensión deportiva con amortiguadores de dureza variable, mayor número de asistentes a la conducción o la posibilidad de montar asientos de tipo backet y frenos más potentes. En este enlace están los precios, las fichas técnicas y el equipamiento comparado de los dos CUPRA Formentor PHEV.
El precio del CUPRA Formentor 1.4 e-HYBRID de 204 caballos es superior al de un Jeep Renegade 4xe de 190 CV y al de un Mitsubishi Eclipse Cross PHEV de 188. Un Citroën C5 Aircross, un Ford Kuga PHEV o un Opel Grandland X tienen un precio parecido con una potencia mayor (224 CV). El Peugeot 3008 Hybrid es algo más costoso y un MINI Countryman SE lo es mucho más (listado, ordenado por precio de SUV híbridos enchufables entre 180 y 230 caballos de potencia). El CUPRA Formentor híbrido enchufable de 245 CV es más barato que los modelos híbridos enchufables del Volkswagen Tiguan, SEAT Tarraco y Audi Q3 (listado, ordenado por precio de SUV híbridos enchufables entre 230 y 260 caballos).
La autonomía media en modo eléctrico del CUPRA Formentor de 204 caballos es de 59 kilómetros (WLTP); el de 245 tiene 55. Con una unidad de 245 caballos, en un recorrido por la ciudad y sus alrededores, realizamos 46 kilómetros en modo eléctrico y, al final de ese trayecto, aún quedaban 16 según el indicador del vehículo. La temperatura durante toda la prueba fue de unos 20 grados centígrados, con lo que apenas hubo que hacer uso del sistema de ventilación. El consumo medio de electricidad fue de 17,0 kWh/100 km. El consumo será mayor si se circula por vías rápidas.
En la ciudad y su periferia, la potencia del motor eléctrico es suficiente para mover al coche con soltura. Si por el motivo que sea hace falta mucha aceleración, entonces se conecta automáticamente el motor de gasolina. Además del modo de conducción puramente eléctrico, está el modo híbrido. Este utiliza los dos motores, dando prioridad al eléctrico siempre y cuando haya carga suficiente en la batería. Además, hay un menú para elegir entre: mantener la carga que tenga la batería en ese momento; reservar un porcentaje concreto o aumentar la carga haciendo uso del motor de combustión.
Los Formentor híbridos enchufables, al igual que los que solo tienen motor de combustión, tienen un tacto de conducción muy agradable y con un cierto regusto deportivo. El confort de marcha es bueno, sin ser especialmente elevado como, por ejemplo, ocurre con un Citroën C5 Aircross Hybrid.
Ambos Formentor híbridos enchufables tienen casi el mismo sistema de impulsión que el Audi Q3 45 TFSIe y que el SEAT Tarraco 1.4 e-HYBRID, compuesto por un motor de gasolina de 1,4 litros de cilindrada (1.4 TSI) de 150 CV, otro eléctrico de 116 y un cambio automático de seis relaciones. La diferencia de potencia entre la versión de 204 y la de 245 caballos se debe únicamente a la programación electrónica.
La batería tiene una capacidad de 13 kWh bruta (10,8 útil) y se puede recargar a un máximo de 3,7 kW, potencia a la que tarda 3,7 horas en pasar del 0 al 100% de carga. En un enchufe doméstico tradicional son necesarias 5,8 horas para el mismo proceso. El Volkswagen Tiguan eHybrid tiene una batería menos capaz: 9,2 kWh.
Por tamaño exterior, el Formentor es mucho más parecido al Q3 y al Tiguan que al Tarraco, que es de mayor tamaño. El Cupra, que tiene una batería mayor que el Tiguan, es mucho más ligero (107 kg).
La batería, la cual tiene un volumen de 96 litros y pesa 130 kg, ocupa el espacio que hay bajo las banquetas de los asientos posteriores. El depósito de gasolina, de 40 litros, está situado bajo el piso del maletero. Por ese motivo, los Formentor híbridos enchufables tienen un maletero de 345 litros, frente a los 450 o 420 litros del resto de la gama.
Como ocurre en otros coches híbridos enchufables, hay dos sistemas de refrigeración: uno para el motor de combustión y para el sistema de climatización del habitáculo y, otro, para los componentes electrónicos de alto voltaje. Según CUPRA, «el sistema de refrigeración del sistema eléctrico de alto voltaje opera a una temperatura más baja que el del motor de combustión, y ayuda a mejorar la eficiencia en toda circunstancia, permitiendo hacer uso del motor eléctrico hasta temperaturas de -10ºC».