En todas las relaciones siempre hay altos y bajos. Es normal, somos humanos. Y la relación que Alba y yo teníamos con Toyota y con nuestro Mirai duró mucho tiempo sin dar ningún sobresalto, hasta hace unos meses… Retomemos donde lo dejamos la última vez.
Aquel extraño ruido
Durante la revisión del Mirai, el personal del taller hizo una serie de comprobaciones para averiguar si todo estaba en orden en el coche: lectura de los códigos OBD, inspecciones visuales del área de donde proviene el ruido, e incluso buscaron si había algún boletín oficial de Toyota (en inglés recall) en el que se indicase la existencia de dicho problema. Todas estas actividades fueron fútiles y no lograron dar con la fuente del ruido. Por supuesto, en el taller también echaron mano del protocolo no escrito de taller cuando un coche hace un ruido: «Pues aquí lo hemos arrancado y nada».
Con más dudas que respuestas, al acabar la revisión conduje de vuelta a casa atento de todos los ruidos que hacía el coche. Tal y como ya había mencionado en la entrada anterior, este misterioso ruido sólo ocurre cuando se enciende el coche en frío y hay cierto nivel de humedad en el ambiente, especialmente con el rocío de la mañana. Como el Mirai ya llevaba un rato de rodaje al finalizar la revisión, no hizo ningún ruido al encenderlo. Poco sabía yo entonces que el ruido del Mirai sería el menor de mis problemas.
Adiós a la estación de Emeryville
Jueves, 11 de julio.
Era casi la hora de comer en la oficina cuando recibí una llamada de un contacto que aparecía como «Mirai», que es el nombre con el que guardé el número servicio de atención al cliente de Toyota a recomendación de Larry, el tipo que nos lo entregó el coche hace ya dos años.
Al descolgar, esperaba recibir algún tipo de llamada de cortesía respecto a nuevos servicios.
—Buenas tardes, le llamo del servicio de atención al cliente de Toyota. Nuestros registros nos indican que usted suele visitar a menudo la estación de servicio en Emeryville.
—Así es, en efecto.
—Le quería comunicar que, debido a labores de mantenimiento, la estación estará cerrada durante los próximos 6 meses como mínimo.
Esperé unos segundos antes de contestar para pensar una buena respuesta, pero fue en vano; en aquel momento tan solo pude articular:
—¿Cuándo será efectivo dicho cierre?
—De hecho, la desconexión de la misma estaba previsto para mañana viernes 12 de julio, pero la cerraron ayer jueves.
En definitiva, Toyota me había avisado con tan solo un día de antelación, y al final los hechos se les habían adelantado. Terminé la conversación no sin antes exponer a mi interlocutor mi disgusto por darme tan poco margen de tiempo dado que el nivel del depósito —mejor quizás debería decir la carga restante— ya empezaba a estar baja. Me recomendó que a partir de entonces fuera a repostar hidrógeno a la estación de Hayward —mi vieja conocida—. No habría problema; me quedaban 80 millas no eran muchas, pero me daban margen de maniobra.
Domingo, 14 de julio
Siguiendo las recomendaciones de atención al cliente de Toyota, me dirigí a la estación de servicio de Hayward. El día anterior Alba y yo habíamos utilizado el coche y quedaban 30 millas. Apenas eran 10 millas las que tenía que recorrer, así que tenía un margen de 20 millas. Sobrado.
Siendo honestos, Hayward no está mucho más lejos que Emeryville, aunque el hecho de tener que coger la autovía la hace más engorrosa de utilizar. Uno se acostumbra a lo bueno fácilmente.
Al llegar allí, la tarjeta me dio error. Probé de nuevo. Nada. Tras observar el surtidor durante unos instantes en busca de alguna notificación, decidí llamar al servicio de atención al cliente de Toyota.
El operador con el que hablé en esta ocasión sabía más del tema de lo que yo jamás habría imaginado: me explicó que una explosión en una planta de producción de hidrógeno en la ciudad de Santa Clara había dejado desabastecidas toda la zona de California Norte, incluyendo —cómo no— San Francisco y alrededores.
En esta ocasión, me sugirió que buscase un coche de alquiler y que Toyota me reembolsaría los gastos en unos dos meses. ¡Dos meses! Eso sí, con la condición de que el coste diario del coche no debía superar los 50 dólares.
Al finalizar la conversación —he de admitir que esta vez no fui tan cordial como días atrás—, busqué empresas de alquiler de coches que me cayeran de camino a casa, a fin de evitar gastar innecesariamente esas preciosas 20 millas restantes. Entonces caí en la cuenta: la práctica totalidad de servicios de alquiler de coches estaban cerrados en domingo a menos que no tuviera una reserva previa, y los que estaban abiertos, me cobraban más de 50 dólares por día dado el poco margen de tiempo con el que iba a reservar el coche.
Volví a llamar a Toyota y me dijeron que no podían hacerse cargo de los cargos adicionales de alquiler y que cualquier consulta adicional debería tramitarse con el gestor de incidencia que tenía asignado. Cómo no, el gestor no trabajaba en fin de semana y debería esperar al día siguiente para contactarle.
Sabiendo que me hallaba a mi suerte, busqué en la app de Toyota las estaciones de servicio cercanas. Entonces la vi: entre Pleasanton y Walnut Creek, un punto verde me indicaba un pueblo llamado San Ramón con una estación de hidrógeno disponible. Había esperanza. Apenas 15 millas separaban Hayward de San Ramón. ¿Qué hacer?
Pensé que si volvía a casa, ya no tendría ocasión de mover el Mirai por sí mismo, ya que aunque se restableciera el servicio de hidrógeno, no tendría autonomía para llegar a ningún estación de servicio cercanas. Si optaba por arriesgarme a ir a San Ramón, podría quedarme tirado o quizás podría llegar a mi destino y repostar. El primer supuesto no difería mucho de la opción de volver a casa. A fin de cuentas, el Mirai tiene un servicio 24 horas de ayuda en carretera gratuito. El segundo caso me daba la oportunidad de repostar el coche.
Llamé a Alba para ponerle al tanto de la situación y de que el día de playa que teníamos planeado se había chafado. Por no lanzarnos al alquiler precipitado de un coche, ella valoró la opción de San Ramón como el menor de los males. Dos votos a favor; la decisión estaba tomada.
Encendí el coche, apagué el aire acondicionado, dejé la climatización en modo ventilación y me lancé a la aventura de recorrer las 13 millas que me separaban de la única estación de servicio disponible en la zona con apenas 20 millas de autonomía.
El trayecto resultó sorprendentemente sencillo: hice uso de la técnica de pulse and glide que suele ser común en la comunidad de hypermilers de Toyota. La autovía, con un tráfico fluido, me permitía llevar un ritmo constante ligeramente por debajo de la velocidad máxima —unas 75 mph— sin entorpecer el tráfico. Para mi alivio, veía como la autonomía descendía más lentamente que la distancia recorrida.
Unos minutos después el navegador me indicó que tomara la salida de la autovía y me guió por las anchas avenidas de San Ramón hacia la estación de servicio de hidrógeno.
Visiblemente más grande que la de Emeryville (gestionada por Linde) y Hayward (propiedad de TrueZero), la estación de San Ramón se encuentra cerca de un parque de eucaliptos que le dan un aspecto más agradable que las estaciones donde había respostado hasta entonces.
En la estación había una fila de varios coches esperando el turno para repostar. Aunque en la aplicación avisaba que había suficiente combustible para varias decenas de coches, la sensación de ansiedad no se terminó hasta que la pantalla de la estación de recarga me avisó que la carga había finalizado.
Ya con una autonomía de más de 250 millas y con casi 5 kg de hidrógeno en mi haber, decidí tomarme el viaje de vuelta con calma tomando Norris Canyon Road, que a pesar de estar en las inmediaciones de San Francisco, le permite a uno meterse de lleno en la llamada «Little America», es decir, la América rural.
En el camino de vuelta a casa, a ambos lados de la carretera se extendían ranchos con prados amarillos acariciados por el sol del verano. Bajé las ventanas y apagué el aire acondicionado para sentir la brisa cálida. La echaba de menos. Con combustible de sobras, utilicé generosamente el acelerador en la carretera de curvas. El compresor de aire de la pila de combustible emite un ruido sexy cada vez que le aprietas. Los diferentes ranchos estaban separados por vallas de madera blancas que de vez en cuando se torcían hacia adentro en forma de uve, indicando la entrada de un rancho.
Norris Canyon Road termina fundiéndose con Crow Canyon Road, que ya se trata de una vía con doble carril que conduce hasta Castro Valley, que es una ciudad periférica de la Bahía de San Francisco.
Aquel fue el primer día de otros muchos que vendrían a lo largo del verano. Cada dos semanas tuve que hacer un viaje de unos 60 km en total para repostar 500 km. Por su parte Toyota, nos ofreció la posibilidad a los clientes de realizar alquileres de coche o prolongárselos a aquellos que ya tuvieran uno. Por aquel momento, siendo mitades de verano, decidimos aguantar unas semanas yendo a San Ramón a repostar, ya que en Agosto hicimos vacaciones y no necesitábamos tanto el coche.
Por suerte, al volver al trabajo en septiembre nos encontramos con una doble grata sorpresa: se había inaugurado una nueva estación de servicio en Oakland, cerca del Lake Merrit (a unos 5 km de casa). Esta estación de repostaje es especial: almacena el hidrógeno en estado líquido para aumentar la capacidad de coches que puede abastecer… ¡Hasta 500 kg de capacidad! Esto son unos 100 coches por día.
Unas pocas semanas después, Shell inauguró a principios de octubre sendas estaciones de repostaje en San Francisco, una de ellas en la 3rd street, que nos pilla de camino de vuelta a casa. Estas últimas son especialmente notables por su fiabilidad y poca tendencia a congelarse el surtidor durante el repostaje.
La segunda grata sorpresa fue que, tras contactar con Toyota en repetidas ocasiones durante el periodo de desabastecimiento, nos enviaron una carta indicándonos que el pago restante de las mensualidades quedaban anuladas, con lo que podríamos seguir utilizando el coche hasta mayo de 2020 sin costo adicional.
Durante todo este tiempo el coche se ha comportado de forma fiable, aunque las semanas de desabastecimiento de hidrógeno fueron un importante recuerdo de cómo esta tecnología y sobretodo su infraestructura están aún en su infancia. A la pregunta de si defiendo el vehículo de hidrógeno o prefiero el eléctrico de batería, después de casi tres años de tener el Mirai opino que en el mundo del transporte y movilidad hay lugar para ambas tecnologías.
En general, para trayectos urbanos en vehículos de tamaño reducido y flotas, creo que por razones de espacio los vehículos de batería proporcionan más flexibilidad. Por otra parte, para trayectos interurbanos y sobretodo dedicados al transporte de mercancías, la célula de combustible puede ser una opción muy a tener en cuenta por su fiabilidad, capacidad de arranque en temperaturas extremas, por el poco peso añadido que el sistema supone en vehículos de gran tonelaje y por su capacidad de repostaje rápido.
Los principales factores que tienen en contra las células de combustible son su menor eficiencia respecto a las baterías (60% de la célula de combustible respecto más del 90% de las baterías), la menor eficiencia de carga (comprimir el hidrógeno cuesta aproximadamente el 30% de la energía que se reposta en el coche) y, por supuesto, la falta de infraestructuras.
Por otra parte, considero que si consigue cumplir los siguientes requisitos:
- Rebajar el precio de venta
- Reducir el tamaño de los componentes
- Mejorar las infraestructuras
la pila de combustible podría ser una solución muy buena para reducir las emisiones por transporte en ciudades donde los usuarios no tengan acceso masivo a puestos de carga, pero estén dispuestos a desplazarse a estaciones de hidrógeno repartidas en puntos estratégicos.
Creeis que es viable, «sostenible» y «ecológico» una sociedad que necesite para hacer circular vehículos particulares tener las siguientes infraestructuras de puntos de suministro:
-Gasolina (95 y 98)
-Gasoil
-Electricidad (carga normal y carga rápida)
-Gas GLP
-Hidrógeno
Range anxiety… No gracias
La producción de hidrógeno es altamente contaminante e ineficiente, produce mucho CO2, la única ventaja es que se realiza lejos de las ciudades.
A día de hoy, incluso en California, el hidrógeno tiene casi todos los inconvenientes de un eléctrico sin la ventaja de poder recargar en multitud de sitios. El repostaje dura menos, pero acudir hasta la estación de servicio también cuesta un tiempo.
Estas tecnologias ya la ha probado BMW y Mercedes hace un par de decadas y no funcionaron, he hecho cuando vivi en belgica en 2005 hay dos estaciones en todo el pais para repostar, y las cerraron por que no habia demanda.. la solucion no son los carburantes ni los electricos, la solucion son coches autosuficientes que se recarguen directamente ha traves del rodaje como los hace un hibrido toyota, pues mejoren la tecnologias, aumenten la capacidad de las baterias etc. Es un poco ridiculo en 25 años desde que ellos sacaron el Prius, solo hayan podido aumentar la autonimia 20 kms mas…. aqui el negocio son los impuestos que cobran los gobiernos por los carburantes, y punto.. por cierto alguien saben en que se re invierten esos impuestos?
«la solucion son coches autosuficientes que se recarguen directamente ha traves del rodaje como los hace un hibrido toyota»…
¿El movimiento continuo pues? ¿Y las leyes de conservación de la energía? O no le he entendido bien.
@1
Lo sostenible y ecológico es disponer de recursos que se pueden utilizar una y otra vez infinidad de veces o incluso transformarlos para darles otros usos, y que la energía requerida para hacerlo es en términos humanos infinita y su uso no repercuta en el desarrollo de sociedades venideras.
Con este preámbulo, yo considero que tanto los vehículos eléctricos de baterías y de pila de combustible pueden jugar un papel importante en el desarrollo de una sociedad sostenible y de emisiones de carbón neutrales. Hay aún muchas incógnitas: ¿hay litio sufieciente en el mundo para todos los vehículos de batería? ¿Cuánto contaminaría toda su extracción? ¿Hay algún elemento que lo sustituya más viable? En un mundo cada vez más urbano, ¿hace falta tantos vehículos por cápita para desplazarse?
@2
No fue tanto el range anxiety como la falta de infraestructura durante el verano de 2019. 500kms de autonomía dan para bastante juego, aunque tuvimos que ir planeando los trayectos.
Desde que abrieron la Shell en la 3rd Street en San Francisco, siempre que baja un poco el nivel de carga repostamos. Hoy en día, al menos por la bahía, casi casi es como tener un coche de gasolina/diésel.
Sigo pensando que en cuanto se reduzca su precio y la infraestructura mejore, puede ser una buena solución para grandes ciudades donde no todo el mundo vive en una vivienda unifamiliar o dispone de un garaje propio. Casi tienes la autonomía de un gasolina con unas emisiones locales 0 y un consumo de energía por distancia recorrida de entre la mitad a una cuarta parte.
Entiendo que los procesos de fabricación de hidrógeno contaminan y tienen menos eficiencia que la carga de baterías, pero una economía de hidrógeno reduciría de forma global el consumo de energía en transporte y podría localizar las emisiones en las estaciones generadoras. Es más fácil hacerle la “ITV” a unas pocas refinerías que a millones de automóviles echando gases y partículas por el tubo de escape.
@3
De acuerdo contigo. Aún queda camino por recorrer para llegar a la economía del hidrógeno. Aún así, con la tecnología existente hoy en día ya existe hidrógeno 100% renovable. Estamos hablando de tecnología de paneles solares con rendimientos del 20% y pilas de combustible con rendimientos del 60%. ¡Aún hay mucho margen de mejora!
Una aplicación muy intersante del hidrógeno es que permite la acumulación de grandes cantidades de electricidad durante meses, comparado con las estaciones de baterías -incluso las de gran escala de Tesla que están empezando a sustituir a estaciones de ciclo combinado en California y Australia-. Perder eficiencia en el proceso de electrolisis del agua puede ser justificado si una sociedad puede guardar el excedente de producción renovable de verano a invierno. ¡Imagínate qué posibilidades se abren!
@4
Cada vez menos aquí en la Bahía de San Francisco. La estación de la 3rd, la de Oakland y la de Emeriville al lado del IKEA son mano de santo y nos quedan de camino en nuestros trayectos habituales.
@5
Cuando me vine a vivir a California vi algún modelo del Mercedes F Cell y algun Hyudai Santa Fe FCEV. Más que retirarlos por falta de demanda, estos modelos que enumero (almenos en California) fueron una prueba piloto para ver cómo se desenvolvían las pilas de combustible en situaciones de tráfico real. Fueron conducidos principalmente por trabajadores de las propias compañías o también por especialistas de las estaciones de repostaje. Aunque comercialmente se venden muy pocos, todas las empresas que han invertido en esta tecnología llevan varias iteraciones de diseños y mejoras a sus espaldas.
No es correcto referirse a los híbridos como coches autosuficientes en términos de que pueden crear energía para su propio movimiento. En realidad, la gracia de los híbridos es que puedes recuperar, de cada depósito de combustible, una parte suficientemente grande de energía que normalmente en un coche normal se desperdicia. Con esta energía puedes llanear sin utilizar el motor de combustión, ayudarle en aceleraciones, y alimentar sistemas del coche que requieran grandes cantidades de energía como el aire acondicionado. Aun así, con el paso de los kilómetros, tendrás que pasar por la gasolinera a respotar de nuevo como en todos los coches.
Podrías pensar que con una batería más grande la autonomía aumentaría debido a que potencialmente se puede recuperar más energía. No necesariamente. Al final, las fuerzas contra las que “lucha” un coche al avanzar -que recordemos, es su función principal- es el viento y las fricciones internas del motor, transmisión, ruedas. Todas estas forman parte de las fuerzas no conservativas, que cuando atúan, convierten el movimiento en calor que se va al ambiente. Literalmente lo mismo que hacen los frenos de disco del coche pero con menor intensidad.
Al final, el tamaño de la batería de los híbridos es fruto de un balance entre la energía que se puede recuperar en situaciones cotidianas (especialmente en conducción urbana).
@6
Es triste ver que el eslógan de aquella bochornosa campaña de Toyota para promocionar sus vehículos híbridos frente a los eléctricos ha calado entre el público con quizás menos conocimientos técnicos.
Vivimos en una sociedad donde exigimos información inmediata y actualizada, a veces por encima de lo que podemos entender. Por eso exigimos también que las cosas se simplifiquen, y eso no siempre es necesario. Hay problemas que son complejos y punto. Espero que en mi respuesta a @5 las cosas queden un poco más claras.
Un saludo a todos
Pablo Ramírez García
@7 He pensado que el amoniaco podria ser un buen vector del hidrogeno. NEcesita presiones de GLP y pesa uno 500gr litro.
Dices que la compresion del hidrogeno gasta un 30% de la recarga. Yo creo que el amoniaco necesitara menos, al ser mas facil de comprimir.
La produccion mundial de amoniaco ya esta muy extendida, pero todavia proviene en su mayoria del fosiles.
Puede que la electrolisis no sea la mejor forma y se puede usar energia termica para producirlo en plantas termosolares.
Por cierto, muchas gracias por hacernos participes del uso cotidiano de este vehiculo tan especial.