Plataforma y carrocería
Hasta la llegada del ID.3, todos los coches eléctricos que Volkswagen ha comercializado eran una adaptación de un modelo de combustión. Algunos ejemplos son el Golf II y Golf III CitySTROMer (de finales de los años 80 y principios de los 90) y, más recientemente, el e-up! y el e-Golf.
El Volkswagen ID.3 es un vehículo concebido desde un origen como eléctrico y está construido sobre una plataforma diseñada específicamente para coches con este tipo de sistema de propulsión. La plataforma se llama MEB —siglas en alemán de «Modulare E-Antriebs Baukasten», concepto que se puede traducir al español como «kit de construcción modular para sistemas de impulsión eléctricos»— y es el primer vehículo del Grupo Volkswagen que la utiliza. En este artículo damos información más detallada sobre la plataforma MEB.
La carrocería del ID.3 está fabricada en chapa acero estampada y mide 4261 milímetros de longitud, 1809 mm de anchura y 1568 mm de altura. Comparado con un Volkswagen Golf de octava generación, el ID.3 es 23 mm más corto, 20 mm más ancho y 112 mm más alto. La distancia entre ejes del ID.3 es de 2771 mm, 135 mm más que la del Golf.
Aerodinámica
El coeficiente aerodinámico (Cx) del ID.3 es 0,267. Es un dato inferior, y por tanto mejor, que el de un BMW i3 (0,29), un Nissan Leaf (0,28) y un Volkswagen Golf (0,275). Sin embargo, no es tan bueno como el de otros vehículos, sin importar que sean eléctricos o de combustión, como un Mercedes-Benz CLA Coupé y un Tesla Model 3 (ambos tienen un Cx de 0,23). No obstante, el tipo de carrocería del ID.3 es menos adecuado que el de los citados Mercedes-Benz y Tesla de cara a conseguir valores bajos de Cx.
La superficie frontal del ID.3 es de 2,36 m², mayor por tanto que la del Golf (2,21 m²), lo cual es normal dado que el ID.3 es 11,2 centímetros más alto y 2,0 cm más ancho.
El factor de resistencia del ID.3 es de 0,63 m², frente a los 0,61 m² del Golf. Es decir, desde el punto de vista puramente aerodinámico, se necesita más energía para mover un ID.3 que un Golf.
Las llantas con mejor rendimiento aerodinámico son unas de chapa con tapacubos y de 18 pulgadas de diámetro que no están disponibles en España. En nuestro país son siempre de aleación de aluminio y de 18 («East Derry»), 19 («Andoya», imagen) o 20 pulgadas («Sanya», imagen). Las «Sanya» son las peores desde la perspectiva de la aerodinámica, mientras que las «East Derry» y las «Andoya» están en un punto medio.
Batería
La batería del Volkswagen ID.3 se halla debajo del habitáculo y ocupa el espacio que hay entre los dos ejes de ruedas (imagen). Está refrigerada por agua glicolada y protegida por una estructura de aluminio atornillada al chasis del vehículo.
Puede ser de 45, 58 o 77 kWh de capacidad neta (55, 62 y 82 kWh de capacidad bruta respectivamente). Las celdas son de LG Chem, modelo LGX E78, con cátodo de composición ternaria NCM 712 (70 % de níquel, 10 % de cobalto y 20 % de manganeso). Son las mismas celdas que Renault utiliza en el ZOE (2020).
La batería de 45 kWh se puede recargar a un máximo de 7,2 kW con corriente alterna y de 50 kW con corriente continua (en opción, a 100 kW). Las otras dos baterías se pueden recargar a 11 kW con AC, mientras que con DC la de 58 kWh alcanza una potencia pico de 100 kW y la de 77 kWh, de 125 kW. En la sección de Consumo y recarga publicamos las curvas de potencia de carga que hemos obtenido con un Volkswagen ID.3 de 58 kWh conectado a una estación de Ionity de 350 kW.
La batería de 58 kWh mide 1450 milímetros de longitud, 1440 mm de anchura y 162 mm de altura. Su estructura está dividida en diez compartimentos, nueve de ellos están ocupan por módulos de celdas y el restante por el BMS («Battery Management System» o Sistema de gestión de la batería) y el BDU («Battery Disconnect Unit» o Caja de distribución y distribución de la corriente). En total, pesa unos 375 kilogramos (este valor incluye las celdas y la caja de aluminio), lo que resulta en una densidad de energía de 155 Wh/kg.
En cada uno de esos nueve módulos hay 24 celdas, organizadas en configuración 12S2P, es decir, que hay dos grupos de celdas conectados en paralelo y cada grupo tiene 12 celdas conectadas en serie. La tensión nominal de cada celda es de 3,7 voltios y su carga eléctrica de 78 Ah. Los nueve módulos están conectados en serie, de manera que la configuración global es 108S2P, la tensión, 396 voltios, y la carga eléctrica, 156 Ah.
La batería tiene una garantía de ocho años o 160 000 kilómetros, lo que primero se cumpla.
Inversor
El inversor del Volkswagen ID.3 —el dispositivo que convierte la corriente continua de la batería en corriente alterna para el motor— lo provee Siemens Valeo y utiliza semiconductores Si IGBT de Infineon, modelo HybridPACK DC6i. Puede trabajar a una carga continua de 310 amperios y pico de 620.
Está colocado justo por encima del motor, pesa 8,4 kilogramos y se refrigera con la misma mezcla de agua y glicol que llega a la batería.
Motor y transmisión
El motor eléctrico es síncrono, tiene un estátor con bobinado de horquilla y un rotor con imanes de neodimio. Volkswagen lo denomina APP 310. APP son las siglas en alemán de «achsparallele» (eje paralelo) y la cifra 310 hace referencia al par motor, 310 Nm. En función de la versión puede producir 150 o 204 CV (el par máximo es siempre el mismo). De este motor hay una variante con peores prestaciones (145 CV y 275 Nm).
La alusión a «eje paralelo» hace referencia a que el eje del rotor y el eje que sale del diferencial hacia las ruedas son paralelos. En algunos vehículos estos ejes están alineados e, incluso, hay modelos de dos motores con una configuración diferente para cada uno, como el Audi e-tron (en paralelo delante y en línea detrás).
El bobinado de tipo horquilla del estátor presenta ventajas con respecto al devanado con hilo de sección redonda tradicional. Entre ellas están un mejor aprovechamiento del espacio disponible (mayor densidad de cobre), una reducción del entrehierro (reducción del espacio de aire entre el estátor y el rotor, por tanto, la interacción de los campos magnéticos del estátor y el rotor es más fuerte) y una mejor refrigeración. Todo ello redunda en un incremento en el rendimiento del motor. Otro vehículo con un bobinado de horquilla es el Porsche Taycan.
El rotor transmite su movimiento al diferencial a través de un juego d engranajes reductores, que reducen diez veces su velocidad de giro. Es decir, que por cada diez vueltas que da el rotor, el diferencial da una. El rotor puede girar a un máximo de 16 000 rpm. A ese régimen de giro el ID.3 alcanza su velocidad máxima, 160 km/h.
La unidad propulsora, entendiendo por tal al motor, la transmisión y el inversor, pesa alrededor de 90 kilogramos. Sus diferentes componentes se fabrican en diferentes sitios de Europa y posteriormente la empresa subsidiaria Volkswagen Group Components los ensambla en su factoría de Kassel (Alemania).
Peso
Hemos pesado, sin conductor, un Volkswagen ID.3 Pro Performance de 204 CV y 58 kWh. El resultado fue de 1770 kilogramos, con un reparto de masas de 880 kg en el eje delantero y 890 kg en el trasero (49,7 % y 50,3 % respectivamente).
De acuerdo con la ficha técnica proporcionada por Volkswagen, este modelo pesa 1794 kg. Este dato incluye 75 kg en concepto de conductor y equipaje, por lo que hay que restarle esa cantidad para hacerlo comparable con la cifra que nosotros hemos obtenido. De esta manera, quedaría en 1719 kg. Es decir, nuestra unidad pesó 51 kg más de lo anunciado por el fabricante.
A modo comparativo, un Volkswagen Golf GTI 245 CV DSG (2020) pesa en las mismas condiciones (sin conductor y con el depósito de carburante lleno), 1450 kg. Son 320 menos que el ID.3. Sin embargo, su reparto de masas es menos equilibrado, ya que sobre el eje delantero caen 910 kg (30 más que en el ID.3) y en el trasero, 540 kg (reparto de 63/37).
Suspensión, dirección, frenos y neumáticos
En el eje delantero hay una suspensión de tipo McPherson, con el brazo inferior (el que une la mangueta al suchasis) hecho de acero estampado. Detrás hay un sistema de cinco brazos, algunos de ellos de aluminio. En ambos ejes hay una barra estabilizadora. Los amortiguadores son de dureza fija, excepto en el ID.3 Max, que son de dureza variable («Suspensión adaptativa DCC»).
La asistencia de la dirección es variable en función de la velocidad (se va endureciendo conforme aumenta la velocidad) y la desmultiplicación es fija, excepto en el ID.3 Max, que es variable («Dirección progresiva» en la terminología de Volkswagen). No disponemos de la relación de desmultiplicación que Volkswagen emplea en el ID.3, pero sí en el ID.4: es de 15,9 a 1 con la dirección fija y de entre 15,9 a 14,5 a 1 (centro y extremos respectivamente) en el caso de la variable.
El sistema de frenos está compuesto por discos ventilados de 330 milímetros y pinzas flotantes de un pistón en el eje delantero y por tambores de en el trasero. Los frenos de tambor tienen peor capacidad para disipar el calor que los de disco y pierden eficacia más rápidamente cuando se utilizan intensamente. Volkswagen cita que aportan ventajas, como menos rozamiento (los discos y las pastillas de freno siempre están rozando) e intervalos de revisión más largos (se deben comprobar cada 150 000 km). Los frenos de tambor los provee Continental.
Los neumáticos siempre tienen una anchura de 215 milímetros, si bien el perfil cambia según el tamaño de la llanta. Por ejemplo, con la de 19 pulgadas, las medidas son 215/50, mientras que con la de 20 pulgadas son 215/45. Los proveedores de neumáticos son tres: Continental, Goodyear y Bridgestone.