Hay tres versiones híbridas del Cayenne, las tres enchufables. Porsche las llama E-Hybrid, S E-Hybrid y Turbo E-Hybrid y tienen 470, 519 y 740 CV (fichas técnicas).
La parte eléctrica es común a las tres: un motor de 177 CV y una batería de 21,8 kWh (25,9 kWh brutos) que se recarga a un máximo de 11 kW. Por tanto, las distintas potencias máximas cambian por el motor de combustión. Los de las versiones de 305 y 519 CV son de seis cilindros, mientras que el del Turbo E-Hybrid es de ocho.
E-Hybrid y S E-Hybrid
Las versiones con motor de gasolina de seis cilindros están disponibles desde 107 888 y 122 265 €, respectivamente. Curiosamente, la más potente es la que menos gasta y consigue una autonomía eléctrica mayor: 78 km frente a 74.
Hay varias alternativas en el mercado (listado). Ordenadas de menor a mayor precio son el Volvo XC90 Recharge T8 de 455 CV, el Volkswagen Touareg eHybrid R de 462 CV, el BMW X5 xDrive50e de 489 CV y el Range Rover Sport P460e de 460 CV.
Turbo E-Hybrid
Con 740 CV es el Cayenne más potente que ha existido hasta la fecha. Su precio parte de 204 409 euros y llega hasta los 241 801 euros en el caso de que lleve la carrocería denominada Coupé y el pack GT. Alcanza un máximo de 295 kilómetros por hora y puede acelerar desde parado hasta 100 km/h en 3,7 segundos o 305 km/h y 3,6 s si tiene el pack GT.
Esta versión de mayor potencia se distingue a simple vista por algunos detalles como las entradas de aire frontales de mayor tamaño, la cuádruple salida de escape (imagen) o las pinzas de freno en color rojo. En el interior hay detalles como el volante deportivo GT (imagen) y un revestimiento especial para el techo denominado Race-Tex.
El Cayenne Turbo E-Hybrid con el pack GT (sólo disponible para la carrocería Coupé) tiene elementos y ajustes para que su conducción sea más deportiva. Así, la suspensión neumática deja la carrocería 10 mm más cerca del suelo, la caída de las ruedas delanteras se ha variado hasta -0,58 grados (caída negativa) y los neumáticos son más anchos. Además, lleva frenos cerámicos (PCCB). Esta versión se distingue estéticamente, entre otras cosas, porque tiene el techo, el alerón y el difusor trasero de fibra de carbono. El tubo de escape es de titanio y sus salidas están situadas en posición central (imagen).
Impresiones de conducción
Los modos de conducción en las versiones híbridas son cinco, en lugar de los cuatro de las versiones de combustión puras: «Todo terreno», «Eléctrico», «Híbrido», «Sport» y «Sport Plus».
La capacidad útil de la batería es de 21,8 kWh, por lo que la autonomía en modo eléctrico en algunos casos favorables puede llegar a superar los 100 kilómetros. No fui capaz de encontrar el dato de consumo en modo eléctrico, en el caso de que se muestre en algún lado, que a falta de confirmación, entiendo que no. El modo eléctrico se puede mantener hasta que se agoten las existencias de energía en la batería.
En los modos «Sport» y «Sport Plus» el modo eléctrico puro no interviene en ninguna ocasión. Ni siquiera en bajada y con el pedal del acelerador levantado se detiene el motor de combustión. Tampoco entra en modo de funcionamiento por inercia.
La gozada verdadera es llevarlo en modo híbrido, con unas transiciones absolutamente imperceptibles. En función de la pantalla que elija el conductor en el cuadro de mandos, si no aparece el cuentarrevoluciones, por ejemplo, o ningún otro indicador que dé información sobre qué tipo de motores está utilizando en cada momento, en muchas ocasiones resulta imposible de saber qué tipo de motor utiliza el coche en ese momento.
Los neumáticos de esta unidad eran un Pirelli P ZERO, en medidas 285/45 ZR 21 en el eje delantero y de 315/40 ZR 21.