El motor de 155 CV y 2,2 l de cilindrada es básicamente el mismo que lleva el Ford Mondeo aunque con algunos ajustes realizados por Jaguar. Estos cambios se aprecian a la hora de conducir, ya que el del X-Type presenta una menor aspereza y nivel de vibraciones.
De todos los motores Diesel de cuatro cilindros y potencia similar que he podido conducir, el de este Jaguar resulta uno de los más agradables y, hasta cierto punto silencioso. Es un motor recomendable porque sin ser el mejor en nada, es de los mejores en todo.
Si se valora la suavidad de funcionamiento y la sonoridad, sólo me parece claramente mejor el 2.2 D-4D que tiene el Toyota Avensis. No he conducido el Accord 2.2 i-CTDi, pero sí el CR-V con ese mismo motor. Comparándolo con el Jaguar, el de Honda tiene un sonido no tan característico a Diesel cuando aumenta el régimen de giro.
Es menos ruidoso que el 1.9 JTD (que lleva, por ejemplo, Alfa Romeo) o el 2.0 TDi de 140 CV del grupo Volkswagen. El 2.2 D4-D que tiene Toyota es el más silencioso de todos ellos.
En el X-type, cuando el motor gira a ralentí se escucha con claridad desde el habitáculo (sobre todo en frío); una vez en marcha, el ruido se atenúa y sólo es audible un rumor de fondo que no resulta molesto.
Según nuestras prestaciones, el X-Type Wagon ha sido claramente más lento que el Ford Mondeo 4p con este mismo motor. La diferencia de peso es ligeramente superior a 100 kg entre ambos (con respecto al Jaguar de cuatro puertas, la diferencia de peso es de tan sólo 35 kg). Un Volkswagen Passat Variant 2.0 TDI DSG es algo más lento.
Los datos de consumo que hemos obtenido son similares a los del Ford. Por carretera de sentido único a 140 km/h de media el consumo fue 7,7 l/100 km y por ciudad es difícil de superar los 10,0 l/100 km.
Aunque el motor no tiene mucha fuerza a bajo régimen, en ciudad se puede arrancar sin necesidad de hacer patinar mucho el embrague (incluso con el aire acondicionado conectado). Si aceleramos a fondo, se aprecia un incremento importante del empuje a partir de unas 1.800 rpm. A diferencia de otros turbodiésel, en este Jaguar sí puede resultar aprovechable sobrepasar 4.000 rpm (por ejemplo, mientras se realiza un adelantamiento), ya que el motor sigue empujando con fuerza hasta cerca de 4.700 rpm. La zona roja del cuentarrevoluciones comienza en 4.500 rpm.
La palanca de cambios presenta cierta dureza cuando se maneja (no tanta como la del S-Type 2.7d) que trasmite solidez y precisión.
La versión «Sport», que es la que hemos probado, tiene unos tarados de suspensión específicos que me parece que lo hacen algo más incómodo que cuando no la lleva.
Ante irregularidades de la calzada que hacen trabajar despacio a la suspensión, la carrocería responde con movimientos verticales de cabeceo. Cuando esas irregularidades hacen que la suspensión reaccione de forma veloz, la suspensión responde con cierta sequedad, llegando a ser incómoda. En cambio, los movimientos de balanceo son contenidos en toda circunstancia.
Un Mercedes Clase C o un Toyota Avensis me parecen más cómodos si se circula normalmente por carreteras rápidas. Un Audi A4 o un Volkswagen Passat (al menos con las suspensiones deportivas y llantas opcionales que tenían los que hemos probado) no tienen los movimientos verticales de carrocería del Jaguar pero resultan igualmente incómodos ante irregularidades de alta frecuencia (faciles de encontrar en nuestra red viaria). A diferencia de éstos últimos, en el Jaguar no es necesario llegar a corregir la trayectoria al pisar cierto tipo de baches cuando el coche está fuertemente apoyado.
En carreteras algo más lentas, cuando el coche está apoyado trazando una curva larga, la carrocería tiene ciertos movimientos que transmiten la sensación de que el coche va a variar la trayectoria aunque esto no llegue a suceder en ningun momento (salvo que lo provoquemos a propósito o cometamos un error).
El control de estabilidad tiene un funcionamiento correcto y sólo entra en funcionamiento cuando es necesario, resultando hasta cierto punto permisivo. Es desconectable.
El tacto del pedal de freno es algo extraño porque exige hacer más fuerza de lo normal al principio del recorrido. Durante la prueba han aguantado bien un trato más exigente del habitual. La unidad de pruebas llevaba una medida de llanta opcional de 18". Los neumáticos eran unos Pirelli Pzero Nero 225/40ZR18 92Y, que tenían un agarre realmente bueno en seco (no los pude probar en mojado).