La suspensión neumática permite variar el nivel de dureza de los muelles y la altura de la carrocería respecto al suelo en tres programas: «confort», «automatic» y «dynamic». Para seleccionarlos, hay que utilizar el mando situado en la consola central (MMI, Multi Media Interface) y la pantalla en color del salpicadero.
En cualquiera de ellos, el nivel de estabilidad y seguridad que transmite es muy elevado, especialmente en la posición dynamic, que reduce de forma considerable el balanceo y los movimientos de la carrocería. En la posición confort se obtiene la mayor comodidad; en la selección automatic, la gestión electrónica busca la dureza adecuada para el tipo de conducción que se realiza en cada momento, la velocidad o la carga que tenga el coche.
En cada programa de suspensión se producen variaciones de la altura de la carrocería de forma automática en cuatro niveles, con un margen 25 mm por encima o por debajo del nivel normal (más información).
Al volante, se nota una clara diferencia entre la flexibilidad de las suspensiones en posición confort (tirando a blanda) y en la posición dynamic (claramente dura). Con el programa dynamic se pierde en gran medida la sensación de comodidad y me parece recomendable sólo para realizando una conducción de estilo «deportivo».
En el programa confort me ha parecido un coche muy cómodo, pero no tan absorbente como un Mercedes Clase S o BMW Serie 7, también con suspensión neumática. Salvo en situaciones concretas, la selección más acertada parece la automática, en la que puede alcanzar el máximo grado de suavidad o dureza de la suspensión según las condiciones de uso.
A pesar de tener la carrocería fabricada en aluminio, el A8 4.0 TDI quattro sigue siendo un coche con un peso final elevado (1.940 kg), de ahí el mérito de Audi al conseguir una extraordinaria agilidad para desenvolverse por carreteras con curvas, estando muy cerca del Mercedes Clase S en dicho aspecto, modelo de referencia entre las grandes berlinas de lujo.
Al límite de adherencia, este A8 es claramente subvirador y se sujeta mucho del eje trasero, aunque es posible utilizar el deslizamiento de las ruedas traseras para ayudar a que entre en la curva.
El control de estabilidad (ESP) no condiciona mucho la conducción, hasta el punto que se puede realizar una de estilo «deportivo». Ayuda a recuperar la trayectoria cuando los sensores detectan un sobreviraje ya acusado. Su funcionamiento en subviraje no es tan eficaz y claramente mejorable. Aunque es desconectable, no me ha parecido útil desconectarlo en ningún momento. Lo he quitado nada más que para probar sus reacciones en caso de pérdida de adherencia.
Su tracción total quattro, con diferencial central de tipo Torsen, aporta una elevada motricidad en cualquier circunstancia y nos permite acelerar muy pronto sin temor a un mal gesto del coche. En apoyos al límite se muestra subvirador al acelerar a fondo, algo habitual en los Audi quattro y en otros coches con tracción permanente a las cuatro ruedas (y, en general, en todos los coches con buena motricidad).
La unidad de pruebas llevaba la opción de neumáticos Michelin Primacy con sistema PAX antipinchazo en medida 245/690 R500 A 99 Y, sobre enormes llantas de aleación de 500 mm de diámetro (equivale a 19,7 pulgadas). Me ha parecido que ofrecen un buen agarre en general y que no presentan una deriva acusada aunque realicemos apoyos muy fuertes en carreteras con curvas. Tienen un agarre correcto también en agua, pero no los he probado deshinchados. En el A8, los neumáticos PAX están asociados a un sistema de control de presión en cada una de las ruedas (más información).