Con una potencia de carga efectiva de 50 kW, un coche eléctrico carga en media hora energía suficiente como para recorrer entre 100 y 200 kilómetros. Ahora que hay pocos coches eléctricos, esta potencia de carga es poco efectiva, pero asumible. En un viaje de 400 kilómetros con coches de bajo consumo, implica detenerse una media hora a mitad de trayecto para repostar. En coches de consumo elevado, puede ser imperativo cargar durante más de una hora..
El problema llegará el día en que, imaginemos, haya mil coches eléctricos que salen de Madrid por la misma carretera en un fin de semana, para recorrer entre 200 y 400 kilómetros. No es una cifra descabellada.
Lo normal, si sales de viaje un viernes por la tarde, después de llevar a los niños al colegio y de ir a la oficina y de recoger a los niños, es que la batería de tu coche no esté al 100%, salvo que puedas cargar el coche en el trabajo. Lo habitual un viernes, será que empieces tu viaje con la batería al 70 o al 80%. Con esa capacidad almacenada, es muy probable que tengas que detenerte a cargar en ruta.
En una autovía de dos carriles, pueden salir de Madrid unos 200 coches por minuto, según mis cálculos. El día en que un uno por ciento de esos coches sean eléctricos, saldrán 120 coches eléctricos por hora que, en cinco horas de salida, redondeo cautelosamente a una cifra de 500 coches eléctricos. Sólo con que la mitad necesiten repostar energía entre el kilómetro 150 y el 250, generamos una necesidad de 125 horas de carga en esos 100 kilómetros, si sólo cargan durante media hora, que es muy optimista. Si de verdad queremos electrificar el parque de automóviles, no va a quedar más remedio que instalar en esos intervalos, entre el kilómetro 150 y 250 de las carreteras de salida de las grandes ciudades, un mínimo de 25 puntos de carga de 50 kW (para 100 coches eléctricos cada hora), siempre que los propietarios de coches eléctricos salgan de forma ordenada durante esas 5 horas y lleguen al punto de carga justo en el momento que el coche que llegó media hora antes deje el puesto libre.
25 puntos de carga de 50 kW en 100 kilómetros, supone un punto de carga cada 4 kilómetros. O grupos de 10 postes de carga agrupados cada 40 kilómetros.
Desconozco la inversión necesaria para instalar un punto de carga de 50 kW de potencia, pero supongo que será más de la mitad de la inversión necesaria para montar un punto de 100 kW y más de una tercera parte de lo que cueste un punto de 150 kW.
Con las cuentas que he hecho y por la flexibilidad que aporta, considero que el dinero público para instalar puntos de recarga en ruta no debiera destinarse a puntos de carga con una potencia inferior a 100 kW. En ruta, cargar con rapidez es imprescindible. Los puntos de carga de 50 kW no sólo entiendo que resultarán más costosos porque habrá que instalar más, sino que además dan un servicio mucho peor al usuario o, dicho de otra forma, la mitad de bueno.
Desconzco si existe un plan de infraestructuras para diseñar la ubicación de puntos de carga en ruta. Pero si en las grandes ciudades (que son las zonas de mayor contaminación y donde el coche eléctrico parece más beneficioso) aumenta claramente el coche eléctrico de baterías grandes, apto para viajar, es imprescindible crear una infraestructura de recarga situada en las carreteras de salida en el intervalo de distancias razonable en el que los coches eléctricos van a necesitar repostar.
Imaginen lo que puede ocurrir en la carretera A-3 que une Madrid con Valencia el día 31 de julio o uno de agosto, a unos 200 kilómetros de Madrid, si quienes se van de vacaciones deciden llevarse su coche eléctrico. Si no tenemos instalada una infraestructura adecuada para dar servicio durante esos días punta, puede haber personas que pierdan hasta dos días de sus vacaciones a la espera de que quede un punto de carga libre.
Cuando recomiende a alguien en los próximos cinco años que se compre un coche eléctrico, primero le preguntaré si quiere irse de vacaciones con él. Y en qué fechas piensa irse y por qué carretera de salida. En función del coche, de la carretera y de la fecha, quizá le compense llevar el coche al punto de vacaciones unos días antes de la salida en tropel, o llevarlo en grúa y viajar en otro medio de transporte.
La cantidad y la potencia de los puntos de carga en ruta, a la salida de las grandes ciudades, en un país extenso como España, puede determinar que el coche eléctrico naufrague o no. Los ciudadanos con poder adquisitivo para comprar un coche eléctrico de baterías de gran capacidad no estarán dispuestos a esperar más de unos minutos a que quede un puesto libre. Y mucho menos en un fin de semana o a la salida de vacaciones, en los que el tiempo es muy valioso.
Hace unos meses, el propietario de un Tesla Model X, de cuyo precio no quiero acordarme, llegó a un supercargador de Tesla que estaba totalmente ocupado y con un coche en espera. Transcurrió más de media hora antes de que quedara un poste libre. Eso ocurre ahora, un día cualquiera, cuando el número de coches eléctricos es insignificante y con la red de carga de Tesla, que es de lejos la más completa en este país. Si no organizamos bien la infraestructura, los propietarios de coches eléctricos que quieran utilizarlos durante los fines de semana pueden renegar de su coche eléctrico antes de terminar su primera escapada de fin de semana.
Cuestión aparte es que esos puntos de carga, situados en ruta a la salida de las ciudades, van a tener una ocupación mínima durante la semana, por lo que serán imposibles de rentabilizar. Me pregunto si no tendría que ser el Estado quien asuma ese coste de infraestructuras, porque no hay ninguna forma de que una empresa privada decida montar un negocio que satisfaga las necesidades de los usuarios únicamente en horas punta y que no consiga facturar ni un euro el resto de días.
Si queremos que el coche eléctrico sea una realidad, entiendo que tendremos que pagar su coste entre todos. Después de muchos años de circular habitualmente con coche eléctrico, estoy convencido de que el coche eléctrico es imprescindible cargarlo en casa o en el trabajo. Los puntos de carga públicos sólo servirán en el futuro para profesionales y para viajes de particulares. Una red bien dimensionada que no genere cuellos de botella en las horas punta va a ser un red imposible de rentabilizar. Conviene que lo tengamos todos en cuenta.
En este escrito planteo hipótesis, porque no tengo datos. Sería excelente conocer las horas de ocupación de los diferentes puntos de carga de Tesla en España, dónde están radicados los coches que las utilizan y los datos de inversión y explotación.
En mi hipótesis, planteo que sólo un uno por ciento de los coches que salen de fin de semana de Madrid son eléctricos. En pocos años, ese porcentaje podría llegar al 10 por ciento, si se cumplen los objetivos y expectativas del coche eléctrico. ¿Quién asumirá el coste de esa red, imposible de rentabilizar, para dar servicio únicamente en horas punta? Entiendo que ninguna empresa privada realizará esa inversión (ese gasto puro y duro) si nadie le obliga a hacerlo. Las empresas privadas, incluso con ayudas públicas, destinarán sus inversiones a aquellos lugares en los que puedan conseguir unos ingresos relativamente estables y con inversiones menores.
Sobre el autor
Javier Moltó
Empecé a trabajar como periodista probador de coches en 1985, en la revista AutoHebdo. Después trabajé en Coche Actual y Motor16. Desde 1994 a 1999 informé de asuntos económicos tanto en Madrid como en Londres, donde trabajé en Bloomberg. En 1999 fundé km77.com, empresa con la que sigo empeñado en el objetivo de dar la mejor información de coches de la que somos capaces.
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La pregunta que hay que hacerse es si es lógico usar coches ele´ctricos con la tecnología actual para que una parte significativa de la población haga sus desplazamientos largos por carretera. Para mí la respuesta es que no…
Exactamente. Con la tecnología actual esos coches de gran autonomía no tienen sentido. Además de que el daño ambiental en carretera no es tan descabellado como para justificar un eléctrico.
Creo que el tiro está errado, el eléctrico tiene sentido pra uso urbano (actualmente), y para eso con autonomías del orden de 200 km es más que suficuente para la mayoría. Y es en el ámbito urbano donde el impacto ambiental (y no entro a discutir el impacto glabal, no solo el generado en el coche) es más importante.
Mirando con un poco más de inteligencia y menos demagogia los esfuerzos deberían concentrarse en el coche urbano eléctrico de uso compartido, y las administraciones facilitarlocon subenciones o ayudas en impuestos para las compañías que los gestionen, y obligaciones (como por ejemplo las zonas o cubrir, o una aplicación común a todas que muestre los coches de todas conjuntamente)
Sr. Moltó, aun estando de acuerdo con el fondo del artículo, ha cometido un error en el cálculo de las necesidades de carga.
Es bastante más largo de explicar, a groso modo, la intensidad de tráfico que es capaz de canalizar un carril de una carretera no puede crecer indefinidamente reduciendo la distancia entre los vehículos y/o aumentando la velocidad de circulación. No mientras que los vehículos no sean todos autónomos y conectados.
Actualmente los modelos de tráfico interurbano para autopistas y autovías establecen que la capacidad de un carril a velocidad libre de 120 km/h es de 2.400 veh/h/carril.
Si considera 100 veh/minuto/carril tendremos una intensidad de 6.000 veh/h/carril, muy superior a la capacidad, intensidad que no se logra de forma sostenida por el tráfico actual.
Respecto a las intensidades reales que atienden nuestras carreteras. Hágase una idea sabiendo que en el último mapa de tráfico año 2018 del Ministerio de Fomento
https://mapas.fomento.gob.es/mapatrafico/2018/
en la estación de aforos M-110-0 del p . k. 37,02 de la A-3 (pasada la conexión con la R-3) la intensidad media diaria fue de 43,613 veh/día, y suponiendo que la hora punta estuviera en el 12 % (es mucho suponer) tendríamos 5.234 veh/h en ambos sentidos de circulación. Es decir, estamos algo más lejos de su horizonte, pero vamos hacia él.
Saludos
Hola Enrique el Magnánimo,
Muchas gracias por su corrección.
He calculado 10 metros por coche a 60 km/hora. Es muy posible que salgan más coches a 60 km/h con menos distancia entre ellos que a 120 km/h, porque a 120 no es suficiente con 20 metros. Pero es cierto que a 60 km/h 10 metros no sean suficientes, porque sólo son 5 metros entre coche y coche.
En todo caso, las cifras que doy son arbitrarias, porque igual que digo el 1% de coches eléctricos, puedo decir el 3%.
E igual que digo una autovía de dos carriles puedo decir una de tres, o una autovía y una radial, porque en Madrid hay salidas duplicadas.
Mañana cambio el texto y menciono su corrección que me parece pertinente, aunque el fondo del artículo, como usted dice, sigue siendo válido.
Mañana miro el enlace que nos envía del mapa de tráfico. Me gustaría saber a qué velocidad se consigue el mayor caudal de salida por carril. Estoy casi seguro de que no es a 120 km/h. ¿Tiene usted información sobre ello?
Muchas gracias
Sr. Moltó.
Qué conocimiento tiene del proyecto INCIT EV de Renault?
Especialmente de la recarga inalámbrica en marcha?
Y me temo que, si la cosa avanza, será papá estado quien se encargue de pagar las infraesctructuras, el mismo papá que paga los ERTES, los subsidios a empresas, las compras de medicamentos y elementos de protección, etc. y el mismo que había que destruir, según el dogma neoliberal.
Saludos.
Hola Sr. Moltó,
En ingeniería de tráfico se considera que la densidad, intensidad y velocidad son tres variables no gobernadas por relaciones lineales.
Cuanto mayor es la densidad (veh/km/carril) menor es la velocidad (km/h), a más vehículos compartiendo la vía más difícil ir deprisa. La densidad va creciendo hasta conseguir que la intensidad (veh/h) sea máxima (capacidad) para luego comenzar a decrecer, una cierta cantidad de vehículos en un tramo ayuda a que crezca la intensidad hasta que se producen episodios de congestión de la vía.
Cuando la intensidad comienza a crecer, la velocidad puede tomar un rango de valores para lograr la intensidad deseada. La velocidad mínima será la asociada a la máxima densidad, la distancia entre los vehículos será la mínima necesaria para lograr la intensidad deseada, y la máxima será la velocidad libre de la vía, haciendo a la densidad la más baja de las posibles. A partir de aproximadamente una intensidad de 1.500 veh/h/carril ya no se cumple lo indicado, la intensidad deseada no se logra a la velocidad libre de la vía. Aproximadamente en una autovía la intensidad máxima (capacidad) se logra a 90 km/h.
La ingeniería de tráfico tiene algo de humana (tiempos de percepción y reacción, etc.), y algo de social, el comportamiento grupal de los conductores. Los modelos de tráfico consideran dichos aspectos, además de la geometría de la vía, condiciones climatológicas, etc. Lo dicho anteriormente es cierto pero muy general, para mayor detalle tendríamos que analizar casos concretos.
Saludos
Hola manuel xvi,
Conozco el proyecto y no tengo conocimiento suficiente como para predecir o intuuir si alguno de los experimentos puestos en marcha podrán desembocar en sistemas de recarga satisfactorios. Soy poco dado a pensar que existan soluciones «mágicas» en las que todavía no hayamos reparado, pero no las descarto.
Yo soy partidario de que el Estado sea el propietario de las infraestructuras. Nunca he entendido la ventaja para los ciudadanos de que sean entidades privadas quienes las posean. Salvo casos de infraestructuras específicas que estén orientadas a sectores concretos o a negocios concretos.
Pero esta es otra cuestión.
Gracias por sus explicaciones Enrique el Magnánimo. Si me dice qué puedo leer o documentarme para aprender algo sobre ingeniería de tráfico, se lo agradezco.
Hola Sr. Moltó,
La ingeniería de tráfico recoge la planificación, diseño y operación del tráfico en las redes de comunicaciones asegurando una movilidad segura, eficiente, etc. de personas y mercancías.
Para aprender de ingeniería de tráfico rodado, alguno de los capítulos de los libros:
“Ingeniería de carreteras” de Carlos Kraemer y otros, editorial Mc Graw Hill.
“Ingeniería de transporte” de Francisco Aparicio Izquierdo, editorial CIE Dossat 2000.
Para entender las bases de la ingeniería de tráfico es suficiente.
Si quiere profundizar puede llegar a niveles inverosímiles. Por ejemplo, con los modelos de microsimulación, donde se considera el movimiento de los vehículos uno a uno asociado a un comportamiento estocástico, podemos:
– Modelar en tráfico mixto de vehículos convencionales y autónomos y conectados,
– Crear eventos aleatorios de distracción de los conductores por causas diferentes: coger el móvil, episodio agudo de enfermedad, insectos en el interior del vehículo, etc.
– Considerar la degradación de los sentidos de los conductores por edad, por cansancio, etc.
– Averías aleatorias.
Etc.
Saludos
Sr. Moltó, ya se que no me leerá pero, ¿Qué opina de la reciente noticia de que el gobierno Alemán obligara a instalar puntos de recarga en todas las gasolineras? No solucionaría esto el problema aquí planteado?
No se como se financiará esto pero, parece un espaldarazo muy grande a la movilidad eléctrica.
Y también que las ayudas para compra de vehículos sólo serán aplicables a vehículos eléctricos.
Que le parece que el gigante europeo automovilístico apueste de manera tan decidida por la movilidad eléctrica?
Un saludo.
Muchas gracias, Enrique el Magnánimo. Me apetece saber sobre este asunto tan directamente relacionado con los coches.
Jajaja, neuromancer. Ya no me acuerdo de cuál era el motivo por el que no debía leer lo que usted escribe. Como no me acuerdo, leo.
He visto esa información, pero no he conseguido conocer los detalles. Esos puntos serán útiles o inútiles en función de la potencia y de cuántos puntos de recarga se instalen en cada gasolinera.
Hablar de puntos de recarga, sin más, dice muy poco. Cualquier enchufe es un punto de recarga.
Necesitamos información detallada. Necesitamos saber cada cuántos kilómetros hay una gasolinera, cuántos puntos de recarga se instalarán en cada una de ellas, el tráfico que haya en esas carreteras, el objetivo de coches eléctricos que pretendan alcanzar en las diferentes zonas y la potencia de carga conjunta e individual.
Es posible que se trate de un proyecto serio. Pero también es posible que no haya un diseño cabal planteado y que se conformen con anunciar medidas de marketing y maquillaje.
No tengo claro que se trate de una apuesta decidida. Y tengo menos claro, todavía, que con el mix de generación eléctrica actual de Alemania, una apuesta decidida por el coche eléctrico beneficie en algo las emisiones de CO2 en los próximos 20 años.
Pero esta es otra cuestión.
Me he acordado de esto que apareció en el foro, como una alternativa más, que quizá alguien se esté planteando.
https://www.km77.com/foro/Conversacion.asp?idtopic=377558&idforo=0
De lo otro, a ver si saco un rato.