Para quien no me conozca. Antes de dar mis opiniones sobre el Tesla Model 3, voy a mostrar mis preferencias lo mejor que sepa. Preferencias a favor y en contra de este tipo de coches.
1.- Soy un rotundo partidario del coche eléctrico en las grandes ciudades. Estoy convencido de que las emisiones de óxidos de nitrógeno son una amenaza muy seria para la salud de los ciudadanos que viven en grandes aglomeraciones urbanas con altas densidades de tráfico.
2.- A mi juicio, los coches eléctricos de baterías grandes, capaces de almacenar mucha energía, son un error de concepto. Los acumuladores de energía de los coches de baterías son muy pesados y por tanto un alto porcentaje de la energía que se consume se destina a mover la propia batería. La paradoja radica en que gran parte de la capacidad de esa batería no se utiliza prácticamente nunca y, por lo tanto, desplazamos un altísimo peso inútil, que hace que esos coches consuman mucho más, sin necesidad.
3.- También a mi juicio, es obligatorio que los coches eléctricos tengan un consumo bajo. Es decir, que sean muy eficientes. No tanto por la autonomía que podamos conseguir con ellos, que también, sino porque la demanda de electricidad para cargarlos, al menos de momento, no debiera ser muy alta. Tenemos pocos puntos de carga y hay que compartirlos. Tenemos que reducir los tiempos de carga de todos los coches, porque si cargamos a más potencia y durante más tiempo, nos fastidiamos entre todos los propietarios de coches eléctricos. Necesitamos ocupar los puntos de carga durante el menor tiempo posible.
4.- Las baterías grandes y pesadas, además de incrementar el consumo del coche sólo para moverse a sí mismas, obligan a destinar recursos naturales escasos a su producción. Esos recursos, en una batería de la mitad de la capacidad, permitirían mover dos coches.
5.- Los coches eléctricos de baterías grandes no son normalmente adecuados para realizar largos viajes. Parar durante 30 o 40 minutos cada dos horas, cada vez que se viaja a 600 kilómetros de distancia, es poco compatible con la paciencia de una persona que gasta mucho dinero en la compra de un coche. Si viaja con frecuencia, no es operativo. Si viaja poco, es mucho más sensato pagar menos por el coche, consumir menos recursos escasos para la batería, consumir menos energía durante todos los días del año y parar una vez más durante esos pocos viajes.
6.- Esto no es un preferencia, sino una constatación de la realidad. De nada sirve que la autonomía real de tu coche sea de 350 kilómetros si los puntos de carga están situados cada 200 km. Lo que determina la cadencia de paradas son los puntos de carga, por mucha autonomía que tenga un coche. en la actualidad, no existe la posibilidad de saltarse un punto de carga, porque la distancia hasta el siguiente suele ser insalvable.
He resumido en estos seis puntos mis preferencias y mi perspectiva. Soy un convencido de que necesitamos reducir el consumo de energía en beneficio de la mayoría. Tenemos que consumir menos y contaminar menos. Y los coches eléctricos de baterías grandes no contribuyen a esa necesidad. Al contrario, la perjudican. Con el maravilloso reclamo de coche limpio y ecológico, perjudican el medio ambiente por utilizar sin contención materiales escasos y porque al consumir un 30% más de lo imprescindible, obligan a producir más electricidad, a transformar mayores cantidades de energía y por tanto, en definitiva, a contaminar más.
Por todo estos motivos, califico a los Tesla como «errores de concepto». No sólo a los Tesla. Califico como errores de concepto (con la tecnología actual) a todos los coches de baterías grandes.
Dicho esto, confieso que el Model 3, ese error de concepto, tiene muchas cualidades para que te enamores de él. Yo no sé si me he enamorado, pero al menos sí sé que algunas cosas del coche me gustan mucho. Hay otras que no me gustan nada. Empiezo por las que me gustan.
El coche tiene un tacto delicioso. Un tacto delicioso del pedal del acelerador, en la entrega de potencia y un tacto delicioso en la dirección. La dureza de la dirección se puede regular, yo la llevo en el grado de asistencia denominada deportiva. Tengo que probar las otras. Todavía no lo he hecho. He decidido, por intuición, que con la dirección menos asistida el consumo debe de ser ligeramente inferior y durante todos mis recorridos, hasta ahora, he querido obtener el mínimo consumo posible a una velocidad dada, para ver la mejor capacidad del coche en cada circunstancia.
El consumo es inferior al que yo suponía, habida cuenta del tamaño y peso de las baterías. La buena aerodinámica del coche juega a su favor en autopistas y carretera. En ciudad no es tan eficiente, pero el consumo medio es razonablemente bajo. Dedicaré artículos monográficos al consumo.
También me ha parecido sublime o, al menos muy buena, la forma de pisar el asfalto, la sensación que transmite de buena pisada y de absorber las irregularidades del piso. Por tratarse de un coche pesado (con las baterías, la tracción total y un ocupante debe de rondar las dos toneladas) la suspensión es dura, pero de una dureza progresiva, que absorbe sin brusquedades las irregularidades.
Por curvas, en carretera sinuosa, no lo he llevado a grandes velocidades, pero en Francia, en un recorrido que realicé desde Madrid hasta Ginebra, me adentré por carreteras de montaña, con lluvia y frío, y la sensación fue excelente. El coche entra con agilidad en las curvas y gira plano, porque las baterías van situadas en la parte inferior de la carrocería y contribuyen a reducir la altura del centro de gravedad. En esas circunstancias, con un motor eléctrico para acelerar con decisión y suavidad a la salida de las curvas, siempre a un régimen adecuado, se circula con rapidez con facilidad y comodidad.
También lo he probado en carreteras muy estrechas (en la primera prueba del Campeonato de España de Energías alternativas, que se disputó en Coruña en marzo) y por esas carreteras no me ha parecido un coche tan ágil. Por carreteras muy estrechas, como se trata de un coche grande, en algunas curvas hay que ir realmente despacio y en esas circunstancias sí se nota que es un coche pesado, ya que para moverse con agilidad hay que pisar mucho el acelerador. En cualquier caso, las suspensiones delantera y trasera funcionan muy bien y a esta parte de sensaciones dinámicas les atribuyo muy buena nota.
De la parte dinámica, lo que no me ha gustado son los frenos. Básicamente por el tacto del pedal. Al escribir este texto desconozco las cifras de frenada que hemos obtenido con el coche en las mediciones que realizamos. Pero independientemente de ese resultado, por bueno que sea, los frenos no merecen buena nota. En ciudad, a baja velocidad, tiene un tacto imposible. Parar en un paso de cebra por el que aparece alguien en el último segundo, da una sensación de vértigo poco agradable. Al pisar el freno, da la sensación de que el coche acelera. Y no sólo cuando la batería está muy cargada (circunstancia en la que no puede regenerar energía). La sensación es mala en cualquier situación. En carretera de curvas, especialmente en bajadas, los frenos no transmiten confianza alguna. Yo piso siempre el pedal mucho antes de lo que te dicta la vista y la velocidad del coche. Por si acaso.
Otro factor que no enamora es que no es un coche silencioso por carretera. El ruido de rodadura y los ruidos aerodinámicos son elevados. La estanqueidad del cierre de las puertas, sin marco para las ventanillas, es mejorable. No sólo para impedir el paso de los ruidos. En algún lavadero, con lanzas de agua a presión, hemos encontrado que no es suficientemente estanco.
Con todo, lo que menos me ha gustado del coche es la necesidad de utilizar la pantalla para realizar casi cualquier operación. Salvo para poner y quitar las luces de carretera, para todo el resto de acciones que normalmente se realizan mediante mandos y botones hay que utilizar la pantalla central.
Una de esas operaciones resulta hasta peligrosa. En las carreteras de montaña por las que me acerqué a Ginebra, llovía intermitentemente, con fuerza variable. En esa situación, el limpiaparabrisas automático funciona fatal. No entra en acción cuando el parabrisas está completamente cubierto de gotas y luego no para de ninguna manera cuando se detiene la lluvia. Tan pronto mantiene la velocidad más lenta mientras empieza a diluviar, como sigue barriendo impenitentemente aunque haga rato que no llueve.
En definitiva, que no queda más remedio que forzar la velocidad del limpiaparabrisas manualmente, a través de la pantalla. Para conseguirlo, hay que buscar en el recuadro izquierdo inferior de la pantalla los dibujitos de puntos que corresponden con la velocidad deseada. Sin posibilidad de distinguirlos por el tacto, en mitad de las curvas, con la lluvia arreciando, de pronto urge acelerar la velocidad del limpia y para conseguirlo hay que prestar mucha atención a la pantalla. Da igual mirar por el parabrisas, porque no se ve nada. Lo malo es que la operación no se puede realizar con rapidez y que hay que dejar de mirar demasiado tiempo a la carretera. El sistema no debiera aprobar ningun examen razonable sobre seguridad.
Si el limpiaparabrisas automático funcionara con un mínimo de solvencia, el problema no sería tan grave. Quizá alguna de las dos actualizaciones de software que hemos recibido mientras el coche es de nuestra propiedad se traduzca en un mejor funcionamiento del limpiaparabrisas automático, pero no ha vuelto a llover mientras yo lo conducía y no he podido probarlo.
Hay muchas más cosas sobre las que hablar del coche. Autopilot, por ejemplo. O consumo. O acabados, terminaciones y detalles. Sobre algunas de ellas ya hemos dado información y sobre otras la daremos más adelante.
Estas son mis primeras impresiones sobre el coche. A los pocos días de comprarlo, me fui con él hasta Ginebra desde Madrid. Algunas semanas después, me fui con él a Coruña. Y entre medias, he realizado varios recorridos por Madrid y también recorridos de consumo habituales. Lo iré contando todo.
También espero que todos los periodistas de km77 que han probado el coche tengan tiempo para contar en este blog sus impresiones. Entre todos, quizá enderecemos los sesgos individuales.
Hola Javier, gracias por invertir (en todos los sentidos) en la compra y prueba de un coche, y en especial de este.
Recuerdo cómo, hará al menos diez años, me explicaban en la asignatura de motores térmicos, en la Escuela, la química de los NOx en relación al Ozono y las consecuencias para la salud humana como consecuencia de su combinación con las plantas. Recuerdo también que sólo lo escuché allí, y sin embargo por todas partes recibía la mala noticia de las consecuencias del CO2 en el efecto invernadero. Desde hace mucho menos, «recibo por todas partes» que, de repente, los diesel «son malos», aumentar sus impuestos, el diselgate, y ahora te leo a tí: «Estoy convencido de que las emisiones de óxidos de nitrógeno son una amenaza muy seria para la salud de los ciudadanos que viven en grandes aglomeraciones urbanas con altas densidades de tráfico». Me gustaría, amistosamente, conocer tu opinión sobre esta experiencia mía, por qué desde los medios sólo se hablaba del CO2, y ahora parece que se haya descubierto el perjuicio de los NOx.
Por otro lado, al leer esta entrada, me surge la duda (desconocimiento) sobre los procesos de homologación y, cómo, si por ejemplo hay leyes contra el uso del gps y movil en circulación, se pone en el mercado vehículos cuyo manejo implica desantender la circulación de esa manera.
Gracias
Buenas, yo estoy interesado no en el Tesla en particular (tengo un salario «normalito» de 1.800€ netos al mes, y con eso tras pagar alquiler, luz, agua, gas, internet y móvil, comida, ropa, seguros,…) me queda lo justo para poder darme algún pequeño capricho, con lo que ni de coña me puedo permitir gastar el pastizal que cuesta este coche (como la inmensa mayoría de españoles), pero si que me interesa saber, de cara a plantearme la compra de un eléctrico a corto plazo (mi coche diesel actual está en las últimas), a cuanto sale de precio los 100kms.
Por poner una comparativa, mi diesel actual consume 5,2L de media cada 100kms (mezclando autovía, ciudad, carreteras de montaña, dónde suelo ir los findes, etc…), a una media de unos 1,3€ el litro de diesel, me sale que para hacer 100kms tengo que pagar 6,8€
En el Tesla en concreto, por tomarlo como referencia ya que es el que estáis usando, traduciendo los kwh a «pasta», ¿cuanto cuesta hacer 100kms con el, mezclando los 3 tipos de carreteras????
Se me acaba de caer el alma a los pies con lo del accionamiento del limpia…
Siga contanto todo lo que pueda y se le ocurra.
Gracias!
Respecto al tema ene
Respecto de la preferencia 5, habría que añadir el enviar el coche a destino en un camión plataforma y el dueño ir en AVE. Hacer 1 parada de unos 50 o 60 minutos cada 200 km como mucho, con batería de unos 40 kW/h y suponiendo que no hay que usar ni calefacción ni aire acondicionado y que se puede ir con las ventanas cerradas, hace que volvamos a lis viajes de finales de los 50 y principios de los 60 (Madrid-Cabo Palos 8 horas en coche o 16 horas en tren)
El futuro del motor eléctrico es el accionado por una pila de combustible, no por una pila recargable. Eso sí, cuando seamos capaces de almacenar hidrógeno de forma segura.
Miguel, antes de ser capaces de almacenarlo sería bueno conocer el coste económico y energético de producir hidrogeno a mansalva, no?
Para el comentario #1 , para saber los costes casa 100km de un vehículo, hay que sumar muchos más conceptos que el del combustible:
1-coste de desgaste del vehículo (coste de adquisición entre los km a realizar con él), es mayor que el del combustible.
2- coste del combustible
3- coste mantenimiento
4- posibles reparaciones, y más sabiendo que los Tesla son a 300€/h de mano de obra.
Si lo que quiere es minimizar coste total de un vehículo, olvídese de los eléctricos, y vaya a un dacia a GLP, será más económico, le llevará SIEMPRE donde quiera, y tendrá la garantía de llegar a 300.000kn si lo cuida (las baterías sufren una degradación notable).
A día de hoy, lo más coherente es un coche híbrido. Poder hacer 50 km solo en eléctrico y poder tirar del motor de gasolina si hace falta. Yo no podría hacer los 800 km que me separan de mi casa «del tirón» con un eléctrico. Sería un viaje demasiado largo y pesado para la familia.
#4 Lea bién y no tergiverse, 30-40 minutos no son 50-60 minutos.
Coincido plenamente con tus puntos de vista, y me animo a decir que de a poco parece que la industria se está dando cuenta de este tipo de detalles.
Por ejemplo con los híbridos, donde están apareciendo hibridos más lógicos, con baterías más pequeñas que sólo sirven para un par de acelerones (pero que se recargan solas con otras tantas frenadas) y terminan ayudando a bajar bastante el consumo de aceite de dinosaurio sin tener que cargar con pesados y caros mamotretos. Y lo mismo pasa con los motores eléctricos de esos híbridos, simplificandose al extremo en el caso de los micro-híbridos.
Igual sigo pensando que la diferencia económica sigue siendo muy grande.
Como también pienso que el problema de la movilidad no lo solucionaremos con una sola opción, sino con una combinación de muchas soluciones, donde incluyó no sólo los eléctricos e híbridos sino también los coches a gas e incluso los combustibles alternativos como el alcohol o soluciones específicas como los camiones híbridos conectados con catenaria tipo trolebús.
Y no nos olvidemos que pocas soluciones que no sean «liquidas» podremos utilizar en aviones, así que incluso habrá que ir repartiendo los recursos renovables de alguna manera más inteligente: el alcohol vegetal para los aviones, el petróleo para los híbridos, las renovables para trenes y camiones tipo trolebús, etc.
En el último párrafo he puesto eso de repartir los recursos renovables y he mencionado el petróleo. Esta claro que fue un error, no? Igualmente espero que se entienda el mensaje.
Para ser una lavadora…. es cara. Lo unico que me puede llamar la atencion es la capacidad de aceleracion. Del resto, nada. Por 65k€ espero mucho mas de un coche.
El diseño es muy lamentable. La ergonomia interior, como era de esperar, ridicula al depnder de un pantallon. La calidad de acabados, de risa. Que pena
¿En serio entra agua dentro del coche al lavarlo?
Igual que en mi Renault Express del 88…
Debo tener otro tipo de Tesla Model 3, porque el mío es incomparablemente superior a cualquier térmico e híbrido, aunque sean Audi o Lexus, y todo son ventajas.
Para resumir, los pocos inconvenientes son tres: Precio actual del LR AWD, acabados sin la calidad de las marcas precitadas y autonomía real en autopista circulando a 120 km/h que ronda los 400 km, sin apurar los límites de la batería.
Las exclusivas ventajas sin ánimo de exhaustividad son: Actualizaciones constantes de mejoras, red de SuperChargers, autonomía en ciudad y recorridos mixtos, seguridad activa y pasiva máximas, AutoPilot en progreso continuo, silencio con aerodinámica extrema (con tapacubos Aero), comodidad y precisión sobre todo tipo de firmes, comunicación usuario- vehículo, monitorización de datos, grabación del entorno en marcha o aparcado,….
No sigo para no aburrir,… Distingo muchos intereses en contra de Tesla, porque la competencia no tiene, ni en proyecto, nada equiparable. Ni Jaguar, ni Audi, ni Porsche,… Deseo que lleguen alternativas de esta calidad, pero me temo que sólo será desde China y Corea del Sur.
Saludos cordiales y cuando quieran les demuestro mis datos sobre la base de mi experiencia comparada.
@14,
A ver si me entero, según Vd:
-Es caro
-Los acabados no se corresponden con el precio
-Y la autonomía real en autopista es menos de la mitad que un turbodiésel actual.
Y las ventajas son
-Red de Superchargers, ¿donde?
-Autonomía en ciudad y recorridos mixtos. ¿eh? autonomía no, eso no, red de puntos de carga será, que es otra cosa.
-Silencio con aerodinámica extrema, El señor Molto no opina así, de hecho comenta que es un punto débil.
-El resto de ventajas que comenta parecen la lista de cosas que casi nunca uso cuando conduzco.
Menos mal que el comportamiento en carretera es bueno. Aunque si frena mal tampoco me haría mucha gracia.
Como coche, me quedo con el Leaf. Y por la diferencia tengo para alquilar un buen coche térmico todas las veces que haga un viaje de 1000 km.
Saludos
Respondiendo al 1. Yo, con mi Leaf tekna 30 kWh, cargando con tarifa nocturna, alrededor de 1€ los 100 km. Yendo relativamente suave. Más rápido, pues algo my
@15, añadamos servicio pésimo en España y centrado en dos ciudades. ¿Vas a comprarte ese coche viviendo a 100 km o más?. Yo de comprarme un coche eléctrico lo compraría de una marca tradicional. Mejor fabricado, sin tanta «chorrada» pensada para impactar y presumir de tonterías delante del cuñado, con defectos de utilización graves como los que cuenta esta entrada… creo que Tesla es casi perfecto en lo que no es carrocería, autonomía, prestaciones, consumos, comportamiento….. pero por desgracia los coches se viven desde dentro. Agua, ruidos, complejo de usar, mala calidad, mal servicio postventa, red inexistente, no puedes llevarlo a ningún taller, sin soporte de repuestos en condiciones… cuando solucionen esto cambiaré de opinión. El tema es si Tesla solucionará esto antes de que los demás alcancen su nivel técnico.
Personalmente pienso que, si de verdad se quiere promover el uso del coche eléctrico (sobre todo en grandes ciudades), el segmento que debe electrificarse es otro… coches pequeños con una autonomía razonable para el día a día (¿150 kms?) y, desde luego, con un precio de adquisición razonable que realmente sea una alternativa a los equivalentes de combustión (seguramente un utilitario que costara entre 10 y 15 mil euros sería la opción elegida por muchos como coche urbano o segundo coche, por ejemplo).
No es un escaparate para las marcas como pueden ser los coches grandes y potentes pero creo que para viajar como lo hacemos ahora usando sólo electricidad todavía falta bastante…
Un saludo.
A mí me parece que con un par de modificaciones este coche hubiera sido mucho más práctico: ventanas normales de marco, algún botón interior, y menos potencia/neumáticos para limitar el consumo máximo.
Pero entiendo que de ser así no podrían venderlo tan caro y no compensaría los costes iniciales.
Ahora mismo es el coche eléctrico más barato que se puede usar para viajar, eso no se lo puede negar nadie a Tesla.
Vergüenza les debería dar a Audi o Jaguar el no haber instalado algún que otro cargador rápido.
Mi auto es un dacia logan 2010, modificado por mi, utiliza un motor, desarrollo casero, que consume agua por «combustible», a razón de entre 0.5 y 1 litros por cada 100 kilómetros, dependiendo de la altura sobre el nivel del mar. Nunca le he llevado a un banco de pruebas, pero calculo, por las prestaciones, que debe rondar los 50 o 60 cv. Actualmente estoy desarrollando una versión mejorada de este motor, que consume un poco más (el doble a decir verdad), pero funciona mucho más suavemente y es más potente. El aumento en consumo es insignificante, considerando que con una botella de agua puedo andar perfectamente 30-50 kilómetros.
@14,
Oh, si, por favor, comparta sus datos sobre la base de su experiencia comparada. Ardo en deseos de comprobar a que se refiere con cosas como el autopilot o «comunicación usuario- vehículo, monitorización de datos, grabación del entorno en marcha».
@Javier, Interesante lo que cuentas del limpiaparabrisas. Tesla es la primera marca que esta incorporando un sistema de limpia automatico basado unicamente en la camara frontal, y lo esta pagando, por lo que parece. Y es que, lo que parece una aplicacion trivial, no lo es tanto.
@20
https://www.youtube.com/watch?v=McS7w7jUgYQ
Comentario eliminado.
20 y 23 no puedo hacer otra cosa que aplaudir vuestras grandes aportaciones al asunto… creo que deberíais programar una reunión para contrastar opiniones (los resultados podrían ser interesantes).
Por cierto, puestos a elegir, mejor un 6L (y Supergen en vez de Imedio)
Un saludo.
#14 Mikel,
El Polestar 2 de Volvo no es un proyecto, es una realidad que en un par de años estará en Europa. Cuenta con los VW para ese año también.
Más o menos cuando la red de recarga Ionity/Cepsa de 150 kW esté implantada en España.
Hola Mikel Agirregabiria.
Su comentario tiene gracia.
¿Por qué dice que usted debe de tener otro tipo de Model 3? ¿En qué se contradice lo que usted dice con lo que he escrito yo?
Aparte de esa afirmación (que a mí me parece grotesca) de «mi Model 3 es incomparablemente superior a cualquier térmico e híbrido», que yo no haría nunca, ni en ese sentido ni en el contrario, el resto de las cosas que dice usted son perfectametne compatibles con lo que digo yo (salvo lo de los 400 kilómetros de autonomía a 120 por autovía «sin apurar los límites de la batería»)
Yo nunca haría una afrimación del estilo «el Model 3 es incomparablemente superior a cualquier térmico e híbrido», básicamente porque después de haber probado unos 2000 coches diferentes durante toda mi vida, tengo claro que los coches son mejores o peores en función de cada usuario. Hay coches que son muy superiores que otros en algunos aspectos que concuerdan perfectamente con los intereses de algunas personas y otros que son muchos mejores para otras personas.
Hace mucho tiempo cuando alguien me dice algo así como «este coche es mucho mejor que este otro» siempre pienso que sabe muy poco de coches y sobre todo sabe muy poco de pensar en cuáles son las necesidades que la gente necesita cubrir con el coche que adquiere.
Porque le voy a decir algo que usted ya sabe o imagino que sabe. Incluso en términos de contaminación y de beneficios para el medio ambiente, en el ciclo total de un coche, puede ser más beneficioso un coche de combustión que un coche eléctrico. Depende de muchos factores, pero la realidad es la que es. Comprar un coche eléctrico para hacer muy pocos kilómetros al año, en un lugar con pocos habitantes, puede suponer un perjuicio enorme para el medio ambiente y para el consumo de energía.
Por tanto, ante su afirmación de que su «Model 3 es incomparablemente superior que cualquier térmico o híbrido» la respuesta es obvia: ¿Incomparablemente superior para hacer qué? ¿Para llevar a cuánta gente? ¿También es incomparablemente mejor para llevar a siete personas? ¿También es incomparablemente mejor para ir al pueblo en el que no hay forma de cargar a más de 5 km/h? ¿También para quien no tiene más que 15.000 € para comprarse un coche? Por suerte para el Model 3, esas afirmaciones dólo descalifican a quien las dice y no al coche, que es el que es.
Unas pocas preguntas
¿Cómo lava su Tesla?
¿Qué piezas ha desmontado para verificar la calidad del montaje?
¿Con qué fuerza cierra las puertas?
¿Cuántos kilómetros ha realizado en un solo día en su Model 3?
¿Cuántas pruebas de esquiva ha hecho con él?
¿Cuántos recorridos a la misma velocidad, ha realizado a temperaturas diferentes para ver cómo cambia el consumo en función de la temperatura?
¿Cuántas pruebas de medición de distancia de frenado? ¿Y de aceleración? ¿Qué le ha dicho la pantallita?
¿En cuántas situaciones diferentes ha probado el denominado piloto automático?
¿con cuántos pesos diferentes ha medido la respuesta en carretera?
Y eso, no sólo con el Tesla, sino con todo el resto de coches eléctricos y de combustión. ¿Cuántos del resto de coches de combustión que califica de «incomparablemente inferiores» ha probado durante diez días y les ha realizado unos 1500 kilómetros de media?
Le pido pruedencia, hombre. Hay cosas que conviene no decir. ¿Sabe qué presupuesto destinamos en km77 a probar coches? ¿Cuántas horas y cuántas personas nos dedicamos a eso a tiempo completo? ¿Desde hace cuántos años que probamos coches como única ocupación?
Entiendo que usted pretende ser una persona seria y rigurosa. Antes de decir algunas cosas conviene pensárselo. No conozco a nadie que sepa un poco de coches (sólo un poco) que se atreva a hacer una afirmación como la que hace usted.
Con relación a los 400 km de autonomía.
¿Ha medido usted la capacidad útil de la batería de su Model 3? Nosotros todavía no tenemos el dato exacto, pero sí tenemos el dato aproximado. De momento no voy a dar ningún dato, porque prefiero darlo con toda la precisión posible.
Pero sí tengo muchos datos de consumo a 120 km/h de crucero.
Nuestos datos de consumo a 120 km/h con salida y destino en el mismo punto de altitud, varían principalmente en función de la temperatura exterior, de la altitud en la que medimos, del viento, del número de personas que vamos en el coche y de si llevamos el climatizador puesto o no. Con una persona, en los alrededores de Madrid y sin vientto, tenemos consumos entre 17 y 19,5 kWh, en función de la temperatura exterior y sin utilizar el climatizador, (que consume de forma considerable, dicho sea de paso).
Pongamos que usted consigue siempre 18 kWh/100 km. Para 400 kilómetros necesita 72 kWh.
Es una cifra factible y se puede hacer con el Tesla Model 3, pero corre el riesgo de tener que pararse a cargar el coche en el enchufe de un lavabo de una gasolinera (como le ocurrió una vez a un amigo mío con un eléctrico). A mi juicio, salvo que sepas muy bien dónde vas a parar, en viaje y por lugares desconocidos es muy arriesgado superar los 300 kilómetros de autonomía a 120 km/h (entre otras cosas porque es muy posible que no haya ningún sistema de carga suficientemente potente en los siguientes 100 kilómetros).
Esta costumbre de dar datos de autonomía inflados le perjudica mucho al coche eléctrico. Los usuarios no fanáticos se asustan cuando adquieren un coche y comprueban la realidad para sus condiciones particulares. La pruedencia en este campo también me parece beneficiosa para todos.
Dicho esto. A mí el Tesla Model 3 me ha enamorado. Está claro que el amor de algunos es más ciego que el de otros. Por suerte para mí y para mi trabajo de informador, mi amor debe de ser muy poco ciego.
«Los acumuladores de energía de los coches de baterías son muy pesados y por tanto un alto porcentaje de la energía que se consume se destina a mover la propia batería» Completamente de acuerdo. Me encantaría ver un coche con dos (o tres) baterías extraibles, y según las necesidades le pones una para el día a día, y más para viajes.
Me encanta, pero no comparto lo de batería pequeña menos recursos, si una batería pequeña la tienes que cambiar cuando envejece y la grande tarda mucho más en envejecer.
«De nada sirve que la autonomía real de tu coche sea de 350 kilómetros si los puntos de carga están situados cada 200 km». Mentira, tiene mucho sentido, cuando tu batería tenga 5 años y no diré los 300km iniciales buscaras cargadores cada 100km
Por cierto Mikel, otra pregunta,
¿Cómo sabe que el Porsche no es equiparable (comparables son todos) a los Tesla? ¿Ha comprado uno? ¿Lo ha probado a fondo? ¿Sabe ya el precio?
Hace usted unas afirmaciones muy arriesgadas. Dice usted que distingue muchos intereses en contra de Tesla. ¿Se refiere a mí? Le invito a que lea nuestras informaciones de todas nuestras pruebas de larga duración. Llevamos 20 años comprando coches para probarlos. Hasta ahora todos habían sido de combustión. Cree que tenemos intereses en contra de todos los coches que compramos?
Nosotros sólo contamos lo que vemos. Con el Tesla hacemos exactamente lo mismo.
¿Cuántos kilómetros ha hecho bajo la lluvia con su Model 3? ¿Por qué tipos de carreteras?
Le aseguro que todos los limpiaparabrisas automáticos de esas marcas que menciona funcionan mejor que los de nuestro Tesla Model 3. Bajo la lluvia, todos ellos son incomparablemente mejores. Y si la lluvia es intermitente, o cambia de intensidad, o viajas por autovía y te ensucian los camiones, o por carretras de montaña con curvas y con ráfagas de viento, el Tesla Model 3 que yo conduje (antes de la posible mejora por la actualización de software) es hasta peligroso. ¿De verdad no quiere que lo cuente? ¿Por qué? ¿Para beneficiar a quién, a los accionistas de Tesla frente a todos nuestros lectores? Lo siento, pero no.
En el fútbol hay muchos fanáticos. No tienen intereses en acciones de los clubes, pero son fanáticos. Con Tesla ocurre lo mismo. Es posible que alguno no tenga acciones de la compañía, pero se les nubla el juicio. Es como si llevaran constantemente puesto el limpiaparabrisas automático del Model 3. No son capaces de distinguir la carretera.
Lo siento, pero por mucho que me guste el Model 3, soy capaz de ver perfectamente que al acercar una pistola de lavado el agua se cuela al interior. Soy capaz de distinguir perfectamente que los ruidos aerodinámicos y de rodadura son elevados. También soy capaz de distinguir que el tacto del acelerador funciona muy bien, que el consumo es bajo para el peso del coche y que disfruto mucho al conducirlo, a pesar de que la ausencia casi total de botones y mandos me parece un error, que en ocasiones compromete a la seguridad. Ah, y que las puertas cierran rematadamente mal.
¿De verdad le parece sensato regular la velocidad de crucero a través de la pantalla?
Reciba un cordial saludo
Angel,
La idea de las baterías extraibles la comparto. Además pueden ser baterías compartidas.
Una batería grande tarda lo mismo en envejecer que una pequeña (o incluso menos tiempo) si utiliza el mismo porcentaje de batería cada día. Una batería grande de la que se utiliza el 80% cada día y requiere potencias de carga y de descarga superiores a una pequeña tardará menos tiempe en envejecer que una de la mitad de capacidad y de la que se utilice también todos los días el 80% y se cargue y descargue con menos potencia.
La cuestión está en la (des)proporción.
Sobre la autonomía. Está hablando de que cuando la autonomía sea baja le habrá venido bien que en su día la autonomía fuera alta. Pues sí. Pero durante cuántos kilómetros hemos arrastrado esa batería desporporcionada para que tenga sentido una vez han pasado 5 años (Espero que ninguna batería pierda tanta capacidad como la que usted dice en sólo cinco años, pero esa es otra cuestión).
Si las baterías fueran baratas y livianas y no indujeran un cocnsumo elevado, lo que yo digo no tendría ningún sentido. Si conociéramos baterías pequeñas, a buen precio, de alta densidad de energía, el problema estaría solucionado. Y yo defendería los coches eléctricos y autónomos como la herramienta perfecta para viajar. De momento, me parece que utilizar los coches eléctricos para viajar puede acarrear más contaminación que no hacerlo, porque son un lastre para desarrollar una movilidad eléctrica urbana con costes razonables.
Para tres viajes al año, se puede utilizar un coche eléctrico de baterías pequeñas y bajo consumo. Sin grandes potencias de carga, sin disparates económicos, con buena planificación y un poco de paciencia para esas tres ocasiones al año. Parece que si no lo hacemos todo a lo grande, de gastar cantidades ingentes de recursos, no sosmos capaces de poner en marcha movimientos beneficiosos para todos.
Puedo estar absolutamente equivocado, por supuesto.
Tremenda lección a la vez que tremendo zasca. (siempre educado y profesional).
bien Javier Moltó.
@ Miguel
Según el MIT, el futuro estará en conseguir transportar el hidrógeno en forma de agua (la forma mas estable, segura y económica), separarlo del oxígeno «on the fly», y con este hidrógeno, generar la energía necesaria para mantener la mini-batería que alimentará a los motores eléctricos.
Se partiría de agua para generar energía y agua, que a su vez generaría energía y agua, etc…
Es decir, una especie de máquina perpetua.
Una pregunta con ánimo de crítica constructiva. Si pensáis que los coches de Tesla son un error de concepto, ¿por qué no habéis elegido un Zoe o similar para la prueba?
Buenos y variados comentarios para hacer tu propia conclusión. Lo bueno de Tesla es que puedes adquirir sus productos ya. Los de muchas otras marcas están por venir. Pero lo principal y que no han comentado es que hasta que no puedas adquirir electricidad en cualquiera de las estaciones de servicio, de la misma manera que gasolina o diésel, no arrancarán definitivamente las ventas de los vehículos eléctricos. Y atentos al hidrógeno que más pronto que tarde llegará
Interesante todo esto si ves el coche simplemente como un modo de transporte.
Para mi es mucho más que eso.
En mi caso ni me planteo un coche electrico porque le veo sentido en ciudad y no conduzco en ciudad y si lo hiciera, usaría un coche car2go o similar.
Fuera de ciudad, el electrico no está listo por mucho que se quiera vender asi. Yo no voy a 120km/h clavado de forma aburrida sin acelerar ni frenar y planificando mi viaje al detalle… cojo el coche y me voy y conduzco como me apetece y disfruto al volante.
Conclusión, yo y muchos conductores, disfrutan el coche de otra forma y es una pasión y no solo un medio de transporte.
Ahi el electrico dificilmente dará la misma sensación que una buena aceleración de un motor termico, el sonido de un 6 cilindros al subir o bajar las marchas etc.
En el futuro, me veo con un coche «ecologico» para contaminar menos en ciudad y viajes (cuando estén preparados) pero seguiré teniendo mi buen 6 cilindros de combustión para disfrutar al volante (porque aun un electrico acelere muchisimo, siento decir que no transmite nada).
Pero es mi opinión, la parte pasional en el coche tiene un peso muy grande.
Hay que ser muy burro para decir que el model 3 no es el mejor coche del mundo en estos momentos.
Cuesta 70.000 y corre como un Ferrari de 200.000
Tesla tiene los coches más seguros
Gasta 1€ de luz a los 100km
Una batería puede dudar 4000 ciclos , que son 1 millón de kilómetros.
Si hace falta un generador para cargarlo , este generador no está bajo tu casa . Esta a 200 km conectado con un cable.
Todos queremos un eléctrico por 10.000€ como el ora R1 pero nadie quiere fabricarlo.
Me encanta todo lo que se publica de este coche. He tenido la oportunidad de probar casi todos los eléctricos que hay ahora en el mercado. Y una cosa está muy clara. El model 3 rompe esquemas en cualquiera de sus variantes. El coche del futuro lo tenemos en el presente. Además hay que tener en cuenta más cosas al comprar este coche. El sistema de financiación está pensado para que el cliente gane y no el concesionario. Hacer una prueba con Kia y Cetelen. El descuento que te hacen por financiar lo multiplican por tres al final. Y así casi todos menos Tesla. Financian al 3,3% TAE y puedes pagar hasta en diez años sin subir el interés y lo más importante es que puedes cancelarlo a los dos años sin penalización. Para mí el modelo ideal es el Model 3 Long Range RWD. Hacer cuentas y lo veréis. Si alguien desea más información sin sesgos que contacte conmigo por aquí y le doy más detalles. Saludos.
34 a mi también me gustan los coches y reconozco cierto componente «pasional» a la hora de conducir, pero la mayoría de los usuarios simplemente se desplazan.
Si aún disfrutando del placer de conducir lo veo más que lógico como segundo coche para el día a día (siempre que tuvieran un precio razonable), imagínese si podría servirle a esa mayoría a la que ni le gusta ni lo disfruta….
Un saludo.
Ivanchu, no hay «mejor coche del mundo»… habrá mejor coche del mundo depende para qué, qué cliente, qué condiciones, qué necesitas…
Yo con 4 hijos, tengo mi mejor coche del mundo en la categoria que necesito cuando vamos toda la familia y luego el finde tengo mi mejor coche del mundo para disfrutar de escapada en pareja. No hay 1 mejor coche del mundo, hay muchos mejores coches del mundo en diferentes categorias.
Cuesta 70.000 y corre como un Ferrari de 200.000: simplemente osar comparar Tesla con Ferrari es un insulto al automovilismo. Una cosa es acelerar fuerte y otra cosa es ser un super deportivo. Hay coches que aceleran mucho y no por eso se pueden ni comparar a un Ferrari.
Tesla tiene los coches más seguros: Quién dice eso? no creo que Tesla sea más seguro que el más seguro de los mercedes, bmw, volvo etc.
Gasta 1€ de luz a los 100km: pero te cuesta 70k para un coche de calidad normal equivalente a un coche de 40k de combustión. Con los 30k de diferencia, te aseguro que puedo dar 10 veces la vuelta al mundo y me sobra dinero y además conduzco un coche de más calidad tanto percibida como al tacto.
Una batería puede dudar 4000 ciclos, que son 1 millón de kilómetros: Suposición no contrastada. Y de todas formas un coche no es solo la bateria, hay muchisimas piezas de desgaste y seguramente el coste de mantenimiento es igual o mayor que un coche de combustión tradicional pero no lo veo menor.
Si hace falta un generador para cargarlo , este generador no está bajo tu casa . Esta a 200 km conectado con un cable: exacto, todo dicho. Cuando se cargue en 2 minutos que es lo que tardo en llenar el deposito pues habrá alguna oportunidad de ser util.
Todos queremos un eléctrico por 10.000€ como el ora R1 pero nadie quiere fabricarlo: pues la verdad yo no quiero un electrico ni por 10.000€, para conducir un coche de este tipo, prefiero alquilar un car2go cuando lo necesito y no ser propietario de un medio de transporte. Igual que cojo el metro o cojo un avion pues alquilo un coche… pero después compraria un buen coche que suena bonito, acelera bien (que no mucho) y transmita sensaciones… pero eso es opinión simplemente, el coche no es racional, el coche es pasión en gran medida… sino nadie compraria un coche de 100k€, un coche de 20k tambien te lleva a los sitios.
37. totalmente alineado contigo.
Por eso digo, que cuando hablamos de coches hay que siempre tomar en cuenta esas dos cosas: coche como modo de transporte (ahi hasta car2go es valido y no comprar ni coche) y coche como pasión/ capricho.
Interesante tertulia.
Creo que los eléctricos de grandes baterías, como los térmicos, tienen grandes ventajas y también desventajas. Estoy de acuerdo en que el coche perfecto no existe, cada uno tiene unas necesidades.
Sí quiero puntualizar que, si bien es cierto, que el peso de la batería es enorme, lo cual resta eficiencia al coche, los coches térmicos arrastran también motores mucho más pesados que los motores eléctricos y muchísimo más complejos. Aunque en total, los térmicos son actualmente más ligeros.
Por otro lado, los coches eléctricos son mucho más simples y por lo tanto, menos proclives a dar problemas mecánicos.
Asimismo, su mantenimiento es ínfimo, comparado con uno de combustión. Es cierto que producir baterías contamina, pero también contamina producir coches de combustión. Es también cierto que los materiales de las baterías, las llamadas tierras raras, son problemáticas, pero se está trabajando en reducir su uso.
Por último, un tema en el que nadie piensa, lo ineficiente que es extraer petróleo en Nigeria (actualmente el país del que importamos más petróleo), traerlo en barco, refinarlo y llevarlo en camión por las gasolineras de toda España. Todo ese proceso es caro, contaminante y complejo. Pero como ya funciona, y muy bien, parece que la gasolina que yo reposto en la gasolinera de Villaflores (un pueblo de Salamanca de unos 200 habitantes) llega allí por arte de birbibirloque.
Interesante artículo, seguiré vuestra experiencia. Esta claro que el Model 3 no es perfecto, y que Tesla es una marca joven y que tienen mucho que aprender. En artículos que se habla sobre este modelo siempre hay muchos comentarios negativos. Mi respuesta, siempre la misma: antes de criticar, pruébalo. Estoy seguro de que los que dicen q prefieren seguir con su diésel de 15000 euros, no lo han probado. Hablan por hablar. Otra cosa es el precio, o lo cerca q tengas punto de recarga rápida, que no tengas plaza de garaje… Las circunstancias y uso de cada uno son únicas. Pero no se puede negar que es un gran coche.
Yo lo he probado, un M3P. Y francamente, me ha encantado. Me ha encantado la suavidad con la que se puede conducir un coche con tanta potencia, la ausencia de ruidos y vibraciones a bajas velocidades, la Nitidez de la pantalla…. Y lo que menos me ha gustado, el espejo interior. No llovía así q el tema limpias no tengo opinión. También creo, al igual que alguien que escribía más arriba, que la versión «óptima» es la LR de tracción trasera.
El precio por hora d mano de obra son 300 euros??? Yo diría q no pero alguien lo puede confirmar?
Ah, si el polestar estará a la venta en 2 años, no es una realidad. Será una realidad dentro de dos años.
Mariano,
Los motivos para elegir qué coche compramos no depende de qué coche nos parezca «el coche más sensato del momento».
En el Model 3 hay muchas cosas que probar. La compra era una buena opción para poder tenerlo durante muchos kilómetros y probarlo bien.
Estuvimos dudando entre eléctricos grandes. Los errores de concepto también tenemos que probarlos 🙂
Llevo 3 años siguiendo aTesla, probé el model X y me encantó. Reservé el model 3 convencido en comprarmelo después de la buena experiencia de su hermana mayor. Pero salieron sus precios y no era lo esperado, está novia tenía una dote muy cara, además no trataban muy bien a los primeros reservistas o amantes. Y desreservé el coche porque no encontré ninguna ventaja en ser reservista, pero manteniendo la esperanza de comprarme una versión más sencilla y económica. En definitiva demasiado pija la novia, busca un novio con mucha cartera y no se fija en el interior de las personas.
Hace poco vi un model 3 por primera vez, estaba aparcado en un parking oscuro y el coche parecía que brillaba para mí, volvió a surgir el amor,me enamoré de él. Me pareció precioso con esa línea frontal estilo Porsche, unas llantas impresionantes, ¡Buff qué preciosidad de chica.! Me quedé babeando y deseando comprar uno.
Gracias a lo mediático de este modelo, cada día nace un nuevo youtuber explicando sus entresijos y ofreciendo su programa de referidos, programa por cierto, que me parece uno de los mayores éxitos publicitarios en el mundo del automóvil.
Y gracias a uno de los youtubers más fanboy que hay pude por fin tener la oportunidad de mi primera cita con mi amor platónico, Todo ocurrió la semana pasada. Quedamos en un alegre y solitario parking con cargador gratuito. Allá llegó con el protocolario retraso de una novia que se dirige al altar. Bonita perfecta, bueno con unos cuantos mosquitos en el parachoques delantero pero con amor esas cosas no se aprecian. Saludé al youtuber al cual conocía de otra ocasión y enchufó el coche para darle un poquito de electrones a la cita.
Le expliqué mi idea de adquirir un T3 concretamente el long Range propulsión trasera ( LRWRD creo que se traduce así).
Todo parecía ir sobre ruedas?️
Pero la cita empezó a torcerse rápidamente. ¿Qué pasó si tenía ante mi a la novia perfecta, ideal para llevarla al altar?
jajaja.
Ándele!
Esperando al Mazda 3 con motor Skyactiv X.
Me gustaría saber cuál es ese coche de 40.000€ comparable a un M3P de 450cv.
Lo primero gracias a Javier Moltó y el equipo de KM77 por darnos la mejor web de coches de España, y por sus comentarios independientes en un lenguaje similar al que usamos los que hacemos peritaciones o informes (ya nos entendemos).
Por otro lado, yo feliz de que la gente compre coches eléctricos para que se vayan abaratando, pagando la novatada de los early adopters y saliendo en plan bilbaino como uno de arriba (da gusto oírle, jejeje, ¡qué tíos!)
Y mientras tanto tomando de la mano a la novia que proponen los fabricantes, que son los mild-hybrids, que son los coches que nos vamos a comprar todos y todas en un par de años.
Moltó, ha contado más y más interesante en sus respuestas que en sus entradas de estos días.
Que, oiga, estamos en ascuas.
Creo que ha dado en el clavo con eso del «error de concepto»: siempre me ha parecido contradictorio eso de disponer de choporrocientos caballos para que luego, y en la práctica, si se quiere llegar lejos, usar sólo la necesaria para circular a 80-90 km./h. Como un Seat 600 de los 60. Usted lo dice de otra manera, y mejor, pero creo que en la práctica decimos lo mismo.
La sensación de volver a los 60 se acentúa cuando habla de «repostajes» cada 200 km., esas frenadas que no dan confianza, de esas «filtraciones» (que recuerdan a las pruebas vintage del añorado don Arturo, cuando apuntaba, probando modelos de los 60, que la «carrocería parece estanca») de puertas que hay que «encajar» a base de portazos o limpias que no cumplen su cometido.
Eso sí, todo ello con una tecnología y una ideología de comunidad de marca que entusiasma a los más fanáticos «early adopters» que luego dicen que «es otro concepto».
Pues vale. Alo mejor es que más que un coche es un alarde del software con ruedas. Y carísimo a pesar de que Tesla pierde 11.000$ por cada coche que vende.
Y sin embargo, algo debe tener cuando acaba por «enamorar» a un tipo curtido como Ud. A menos que nos descubra ahora que es Ud. enamoradizo en materia automovilística.
Y, sí, Bengoa: cuente, cuente.
(por cierto, Motó, le recuerdo que algunos de sus lectores no tendríamos inconveniente, si ello es legal y administrativamente posible, además de adecuarse al critero de Km77, en hacer alguno de esos 100.000 km….)
Querido señor Moltó,
Estoy de acuerdo con casi todo su articulo, sobre el model 3 menos con la segunda frase de su primer punto de preferencias. No se quien o que le han convencido de la «amenaza muy seria para la salud de los ciudadanos» que representan los óxidos de nitrógeno, pero espero que no sean los políticos y su guerra contra el diésel (perdón contra el coche particular con motor diésel). Nadie habla de las emisiones de los camiones, maquinaria de obra o agrícola, barcos, etc. Lo que no se nos dice es que desde el año 2015 la producción de diésel esta en caída libre por falta de petroleo convencional, cosa que cualquiera puede comprobar en el informe que la Agencia Internacional de la Energia elabora anualmente. El petroleo de fracking no vale para hacer gasóleo. El cochepilas es un apaño , pero ni mucho menos la solución. Le dejo aquí un pequeño documental de una media hora producido por la Deutsche Welle. Y como a los alemanes les gusta hacer las cosas rozando la perfección, esta vez no podía ser de otra manera. En la parte final del vídeo podra comprobar como si tienes en la cocina un calentador de gas, fregar dos platos significa tragarse 10 veces mas NOX que en la calle. Y si cocinas un puñado de macarrones en una cocina a gas significa exponerse a dosis 30 veces superiores a las de fuera. El titulo: «El desastre del diésel»
https://www.youtube.com/watch?v=kaBqhdJ25-U
¡Buenos días, Javier Moltó!
Ante todo, quiero agradecerle su respuesta personalizada #26 a mi comentario #14. También quiero indicar que estos días vacacionales me encuentro viajando, en mi Model 3, y no puedo detenerme en re-comentar su artículo. Pero algunos detalles sí puedo puntualizar.
En primer lugar, por mi parte no pretendía, ni pretendo, contradecir su artículo. Sí manifestar mi percepción personal, subjetiva siempre y no objetiva (porque soy un sujeto y no un objeto). Y no solamente a su publicación km77 (aunque publicada en Arpem) y a su post concreto, sino a quienes leemos sobre esta temática en medios diversos.
Por matizar aún más, reconozco cierto displacer (enfadar sólo me cabreo conmigo mismo) ante la abundancia de intereses y trolls que abundan por doquier sobre el BEV (Vehículo Eléctrico a Baterías). Sin creer en conspiraciones, lo cierto es que hay mucha gente que trabaja en concesionarios, talleres, medios de comunicación con publicidad de coches térmicos (ICE),… o simplemente quienes defienden, con el mismo derecho que yo, su elección de un Dacia o un BMW (no el i3).
Pasando a su artículo: Lo primero reconocerá que su titular es, siempre en mi modesta opinión, un clickbait (un ciberanzuelo, una paradoja) de manual. Nada menos que un “error de concepto”, aunque enamore. Le aseguro, estimado Javier, que respeto su profesión periodística, como lo hace alguien que ha trabajado ocho años en un medio con más de 200 profesionales, incluso como blogger amateur que emula, de otro modo, su misión.
Usted apunta, desde su experiencia de haber probado dos mil coches, que nunca haría afirmaciones como las que yo, un conductor aficionado y estudioso del motor desde hace 48 años, he hecho de “incomparablemente superior” al Tesla Model 3. Pero se olvida, desde su pedestal (que le aseguro que siempre hay que relativizar, por muy experto que se sea de un asunto), que este Model 3 ha generado una expectación MUNDIAL como nunca hubo. La opinión de más de medio millón de reservistas han de pesar algo, o lo desprecia frente a su criterio.
Por el momento, prefiero no desglosar párrafo a párrafo su artículo, con el que coincido en muchos aspectos. Pero si se me permite, ante un HITO de la historia como es el Model 3, sin duda y aunque mañana quiebre Tesla, resaltar el funcionamiento automático de los limpiaparabrisas es, como mínimo, un chiste. Además, cuando -y eso sí desde la pantalla- es un mecanismo de fácil acceso (con un simple clic) y mantiene tres velocidades regulables manualmente, además de la automática. Le aseguro que vivo en una zona lluviosa, que he tenido al menos seis coches con esta opción y he probado todos los VE actuales,… y que todavía no conozco sistema alguno que se sincronice con la mente,… porque cada conductor -en cualquier situación- desea algo muy concreto respecto a cuando se pongan en marcha los “limpias”.
Por otra parte, respecto a su reticencia ante las “baterías grandes”, por supuesto que según necesidades familiares pueden ser preferibles toda suerte de capacidades. Pero, a juicio de muchos usuarios de Tesla y de otros VE, agrupados en AUVE, Club Tesla,… la capacidad del Model 3, esos aproximadamente 75 kWh, es la cifra perfecta de equilibrio entre peso y autonomía en un vehículo de uso universal. Para mí, y mucha gente que conozco, logra superar el día a día en circunstancias muy diferenciadas, y salta de SuperCargador a SuC con solvencia en los viajes largos.
Si a alguien le interesa, sobre un uso real, he recogido decenas de crónicas sobre Tesla en mi modesto blog con la etiqueta Tesla (véase en https://blog.agirregabiria.net/search/label/Tesla ).
“Incomparablemente superior” a los térmicos (¿igual me pasé?), o frente a esos temporales híbridos desde auto-recargables o no. Esto se refiere a que en Tesla hay un apreciable grado de inteligencia artificial, para el AutoPilot y otras funciones. No en vano es un coche que mejora de modo continuo, en dos meses hemos recibido tres actualizaciones, una de las cuales ha mejorado la potencia un 5%.
El Tesla Model 3, con limpiaparabrisas que pido mejorar a Elon Musk, es hoy día el coche de serie del mundo más seguro, más aerodinámico, más esperado, con mejor sistema de recarga y de auto-pilotaje, que más se actualiza, que mejor usa la frenada regenerativa con un solo pedal, que menos se deprecia,… En definitiva, un “error de concepto” total,… para las ventas del resto de fabricantes a quienes deja al descubierto su existencia.
Por último, igualmente manifestar mi respeto a otros comentaristas, como quien cita al Polestar de Volvo que ojalá veamos pronto. En los comentarios, siempre se agradece el uso de nombres reales, identificables en la red, para evitar trolls que, bajo seudónimos variados, escriben una y otra vez lo mismo.
Saludos cordiales a quienes leemos (y escribimos) en este medio, y agradecimiento a Javier Moltó por su opinión de “enamoramiento no ciego” hacia el Tesla Model 3.
Ademirable este fenómeno de la comunidad de creyentes de fe renovada de siguidores de Musk como anticipador del futuro y que no sé si llamar electroapostolado o del teslaapostolado.
Todo un logro del marketing.
Lo que no sé muy bien cual es la recompensa: si disponer de coche gratis -como ha logrado algún blogger que debe ser ya el equivalente a cardenal en la nueva comunidad- o, simplemente, anunciar la buena nueva a los incrédulos o ignorantes que aún no han visto la luz (eso sí, apostolado sin riesgo de condena a muerte desde el imperio del petróleo, más allá de los fallos del AutoPilot).
Pero luego resulta que uno lee a Moltó o a otros probadores, estudia el concepto del dichoso Model 3 y, al menos sin probarlo, no lo ve tan claro, siquiera para sus necesidades y… posibilidades. Y como uno, muchos.
Por cierto, uno tiene un coche, por supuesto térmico, con motor que necesita ventilación pero que, sin tapacubos, tiene el mismo Cx e, intuyo, mejor SCx que el dichoso Model 3. Y hace 800 km. a buena velocidad sin necesidad de repostar. No sé yo esa buena nueva, como todo sea igual…. Por otra parte, y de Musk, me quedo, además de con PayPal, con Space X.
https://esmola.wordpress.com/2018/08/29/coste-de-garantias-en-tesla/
Con este artículo queda descartada la adquisición de un vehículo de esta marca, y si es de segunda mano, no lo quiero ni para mi vecino. Me gustaría ver los costes de garantía de Lexus, la marca más fiable en muchos estudios de fiabilidad…
@50 Mikel: usted dice que el Model 3 es » el coche de serie del mundo más seguro, más aerodinámico, más esperado, con mejor sistema de recarga y de auto-pilotaje, que más se actualiza, que mejor usa la frenada regenerativa con un solo pedal, que menos se deprecia,»
Pero allí mezcla cosas que son ciertas (las de «más esperado» y «mejor sistema de recarga», por ejemplo) con otras que son completamente falsas.
Hay Mercedes con mejor aerodinámica (SCx, que es lo que cuenta). El A8 y varios Cadillac tienen mejor auto-pilotaje. Lo de «más seguro» es simplemente imposible de demostrar.
Lo de «el que más se actualiza» es un arma de doble filo: también es el que más fallos re-introduce, por ejemplo en la gestión del «Autopilot» para las divisiones de carril que comienzan por la izquierda.
Que Tesla es la única marca 100% dedicada a lo eléctrico está más que claro, y todos lo reconocemos y alabamos. Pero si no criticamos lo malo de Tesla, nunca lo van a corregir.
Hola Mikel AGIRREGABIRIA, buenos días.
Llevo varios años defendiendo que los coches eléctricos de baterías grandes son un error de concepto. De ahí mi titular. No es in clickbait, o no pretende serlo. El concepto de clickbait se utiliza para artículos que no tienen contenido en su interior. Esa no era mi intención, desde luego.
Escribiré otro artículo para explicar con detalle por qué lo denomino error de concepto. Lo he hecho ya varias veces, pero como a raíz del Tesla este blog puede convertirse en un buen foro de debate sobre coches eléctricos, volveré a escribirlo, espero que con más precisión.
Yo no tengo ninguna duda de que a usted y a otros muchos clientes el Tesla les puede ser muy útil. A mí también me es muy útil el Rover 400 de 1992 con el motor Diesel de inyección directa que he heredado de mi abuelo (un suponer).
Mi Rover hace ruido sí, pero gasta muy poco y está impecable. Me hace un servicio perfecto.
No me refiero a eso cuando hablo de error de concepto. El problema es que si pensamos en los coches eléctricos como una posible solución a los problemas de medioambiente y de recursos, los coches eléctricos de baterías grandes pueden ser más un perjuicio que un beneficio.
Ese es el motivo por el que los denomino error de concepto. Recursos escasos desaprovechados y un consumo alto pueden perjudicar más al medio ambiente fuera de las ciudades que un motor de gasoil moderno, con bajas emisiones de CO2.
Además de perjudicar más al medioambiente, se venden con el dudoso sello de «beneficioso» para el medioambiente. Y a mi juicio es un sello que puede ser tramposo.
Ese es el único motivo por el que lo denomino error de concepto. Con ellos puede obtenerse el efecto contrario que se pretende. Y lo que me fastidia es que muchos seres humanos se tragan ese anzuelo de «beneficioso para el medio ambiente» (eso sí que es un clickbait) y defienden a Tesla como si fuera el salvador del mundo, cuando es posible que esté haciendo más daño que beneficio al entorno en el que pretendemos vivir de forma sostenible.
Llevo dos años escribiendo sobre esto. Puedo estar equivocado. Pero no por interés espurio. Cuanto más leo sobre este asunto, más convencido estoy de que estas baterías y estos consumos son en perjuicio del medioambiente y por tanto de la mayoría.
A usted su Tesla le puede resultar muy útil y beneficioso económicamente. A mí me pasa lo mismo con mi Rover 400. Pero eso no implica que sea bueno para la comunidad.
Por tanto, como hay mucho defensor del medioambiente que defiende los coches eléctricos de baterías grandes, sin leer en profundicad e intentar comprender lo que supone el consumo energético desde el pozo a la rueda y las consecuentes emisiones de CO2, yo alerto de que nos podemos estar equivocando.
Además, alerto de que el limpiaparabrisas funciona mal. Pues claro que lo hago. Y que las lueces automáticas no funcionan. Y que las puertas cierran mal. Lógico. Lo hago con todos los coches que pasan por mis manos, desde los más caros a los más baratos. No tiene nada que ver con que sea un Tesla o no. Lo hago con coches que cuestan 200.000 euros y con coches que cuestan 8000. Si lee unos pocos artículos de km77 verá que siempre lo hacemos igual. Sean eléctricos o de combustible fósil, sean caros o sean baratos, sean de marcas que se anuncian en km77 o sean de marcas que no se anuncian.
Llevamos 20 años haciéndolo así. No vamos a cambiar sólo porque haya una marca con una legión de fanáticos detrás que babea «ante la revolución que supone el cambio de paradigma». Yo también babearía, se lo prometo, si hubiera encontrado solución a los problemas de la movilidad actual. Pero no es así.
Los propietarios de Tesla, que se lo pueden pagar, se sienten muy henchidos de gozo y de amor hacia el universo, porque ellos hacen el bien y todos los demás hacemos el mal. Puede que [yo también soy propietario de Tesla :)] estemos haciendo mucho más daño al medioambiente y a la sociedad que un propietario de un Diesel de hace 15 años que lo utilice de forma moderada.
¿Conoce usted la paradoja de Javons? No tiene nada que ver con lo que he dicho hasta ahora, pero abre un factor más de duda sobre el beneficio de los coches eléctricos en general. Por desgracia, la realidad, la termodinámica y la eficiencia no son campo sencillo que se soluciona con soflamas y eslóganes fáciles.
Conviene sospechar de quienes encuentran soluciones fáciles a problemas tan difíciles. Ojalá los coches eléctricos de baterías gigantes fueran «la solución». Si me demuestran que lo son, me lanzo el primero a contar sus ventajas. Pero no voy a hacerlo sólo porque unos pocos usuarios estén muy satisfechos con su coche, sin detenerse a analizar si eso es bueno o no para el conjunto de los seres humanos.
No me alegro en absoluto de que la solución sea difícil. Lo que ocurre es que me niego a venerar a pastores con soluciones mágicas, sean de la iglesia que sean.
Hola, The Wanderer.
Muchas gracias por su mensaje y el enlace al documental. Voy a mirarlo ahora mismo. (podrían escribirlo, que seguro que es más rápido que mirar el vídeo, pero les perdonaré)
Yo no soy contrario al diesel, ni a la gasolina, ni al gas natural ni a los coches eléctricos. Creo, como acabo de escribir, que no hay soluciones mágicas a nuestros problemas.
Lo que sí sé (no soy médico ni biólogo), lo que sí creo saber, mejor dicho, es que los óxidos de nitrógeno son tóxicos. Y que no convienen a los seres humanos. Si la tendencia de mayor concentración de los seres humanos en las ciudades es cierta, tenemos que buscar soluciones para tener un aire más limpio en las ciudades.
Dicho esto, la esperanza de vida media actual es la mayor de la historia del ser humano. Me gustaría saber cuál es la esperanza de vida media en Bangkok, porque si en Bangkok no mueren tods a los 40 años, con esa atmósfera que puede cortarse con tijeras, nosotros no tenemos tanto de qué preocuparnos :).
Nunca pensé que las cocinas de gas natural emitieran óxidos de nitrógeno. el monóxido es más tóxico que el dióxido, ¿no? No sé si eso lo sé de buena fuente o es una deducción mía por mensar en CO y en CO2.
Voy a ver ese documental.
Gracias
Pragmático,
Esos préstamos a personas «desconocidas» me dan miedo.
¿Cómo los haría usted?
Gracias
Sobre vehículos pesados y física (y química).
No soy experto, pero sí tengo claro que para poner en movimiento una masa total grande (pongamos las 2 toneladas aproximadamente del Tesla) hace falta el doble de energía que para poner en movimiento una masa más comedida (pongamos 1 tonelada de un supuesto eléctrico pequeño con batería pequeña como apunta D. Javier Moltó).
Pongamos dos escenarios muy diferentes:
Ciudad.
De toda la vida, con los vehículos térmicos, casi toda esa energía invertida en poner en movimiento el vehículo térmico acaba disipándose en forma de calor en las pastillas, zapatas, discos o tambores de freno en el siguiente semáforo. Casi toda se esfuma y nunca vuelve al coche.
Si usamos vehículos que regeneran esa energía, que recargan la batería usando toda esa energía cinética que hemos metido en poner el coche en movimiento, un coche de 2 toneladas devolverá, en principio, el doble de la energía que devolverá un coche de 1 tonelada al frenar. vaya una cosa por la otra. Por eso, Sr. Moltó, discrepo de Vd. del «error de concepto», por cuanto concepto es en sí. Otra cosa es que la técnica actual no nos permita hacer unas matemáticas perfectas. Imagino que de todos es sabido que un mayor peso no influye como tal en un mayor consumo a velocidad de crucero. Apurando, sí, pues claro, los cojinetes de las ruedas hacen un poco más de rozamiento y puede que las ruedas se aplasten algo más sobre el asfalto y tengamos algo más de pérdidas por rodadura, pero insisto, si se informan verán que es algo mínimo y casi incuantificable. no podemos echarle la culpa al peso (masa) de que consuma más o menos en autovía. Tampoco podemos tachar de error de concepto puesto que se supone que si todo va bien (en concepto así sería) que hay que arrastrar una batería más grande. Otra cosa es que resdistribuyamos las riquezas y los costes y demás de fabricar algo tan grande. Ahí no me meto. Pero la física del coche y la química de la batería nos dice que el concepto es correcto. No es un error. Saludos a todo el equipo de KM77, que lo hacéis muy bien.
Gracias The Wanderer. Gracias y gracias.
¿Por qué me creo a la Organización Mundial de la Salud? ¿Por qué soy tan burro?
¿Por qué cuando una organización así habla de que está demostrado que el NO2 causa muertes voy yo y me lo creo? (Como si fuera un Merkel cualquiera)
Grrr. Necesitamos evidencia, correlación, método científico.
¿Hay consenso en la comunidad científica sobre la toxicidad de los óxidos de nitrógeno?
Grr
La medición del NO2 por la combustión de la cocina y de las velas me ha noqueado.
¿Dónde ha quedado esa explicación de que eran necesarias altas presiones y temperaturas para que se produjeran óxidos de nitrógeno?
Me declaro en huelga. Soy un ignorante. Pretendo saber, pero hay tantas cosas que te crees sin tener ninguna posibilidad de contrastar (hasta que viene alguien y te muestra que no sabes nada)
Me ha hecho usted un favor infinito. Ha zarandeado todos esos «conocimientos» que hace tantos años que tenía yo adquiridos como actos de fe.
Muchas gracias. Pídame lo que quiera. Se lo debo todo. Qué bueno es que alguien me haga dudar de algo que creo que sé.
Hoy mismo le hago socio de honor de mi cabeza, The Wanderer.
Gracias
Hola Sergio,
Si fuera como usted dice, si el valor de regeneración fuera significativo, los consumos de coches eléctricos pesados y coches eléctricos ligeros serían prácticamente idénticos.
La regeneración es en todos los eléctricos prácticamente despreciable frente al consumo total. Tanto en los pesados como en los ligeros. ¿Se regenera? Pues sí, pero valores prácticamente despreciables. El peso, por desgracia, influye mucho en el consumo. Especialmente cuando hay subidas y esa diferencia no se compensa en los descensos.
Pero yo me refiero a otro concepto. Al concepto de beneficiar al medio ambiente. Lo llamo error de concepto pero en realidad debiera denominarlo timo ideológico o timo argumental (si mi tesis se demostrara cierta en toda su extensión).
en definitiva. Tiene usted razón. La expresión «error de concepto» la traigo aquí pillada por los pelos. Forma parte de los juegos que me hago yo y que nadie puede entender. López de Arriortúa expresaba muy a menudo la expresión: «Esto es un error de conceto» (sin p). Lo utilizaba para errores de todo tipo, sin ninguna correlación entre el significante y el significado.
Yo, en mi juego particular ininteligible para terceros, en una pequeña broma particular, lo pongo aquí. Podría haber titulado «Me he enamorado de una falsa solución», pero llevo mucho utilizando la expresión «error de conceto» para los coches de baterías grandes y ya lo dejo 🙂 Sé que es un error (espero que intrascendente, porque creo que se entiende lo que quiero decir)
Muchas gracias por hacérmelo explicar
La recarga rápida de Tesla se ha visto superada por Audi.
Fuente: Fastned
https://support.fastned.nl/hc/en-gb/articles/360012178313-Charging-with-a-Tesla-Model-3
https://support.fastned.nl/hc/en-gb/articles/360000815988-Charging-with-an-Audi-e-tron
Aquí comentamos el novedoso protocolo de carga rápida de Audi:
http://foroev.com/index.php?topic=11164.0
Pese a ser frugal, cubrir distancias medio-largas ha de ser un auténtico dolor, un cúmulo de inceridumbres. No concibo un trayecto medianamente tranquilo, sosegado, cuando estoy, de cuenta y riesgo propio, dependendiendo de la operatibilidad de un punto a desmano de recarga cada 400 Km. (y eso sin pisarle, en llano y con el climatizador a bajo rendimiento).
La infraestructura no acompaña, de acuerdo, pero tampoco con toda la del mundo le encuentraría un hueco apropiado en suelo urbano. De nada sirve tanto caballaje si no es capaz de optimizarlo cuando no se va a sacar partido alguno.
A rasgos generales parecen positivas las impresiones en torno a conducción; me alegra (habida cuenta de su precio, técnica y tecnología).
AP: La foto con el perro es un puntazo.
@58 Tampoco es para tanto el documental. Simplemente dice que no está demostrada la causalidad directa entre Nox y muertes (por lo tanto los límites son arbitrarios), y que hay emisores mucho más importantes que los motores diésel a los que no se les presta ninguna atención.
Esta dificultad para demostrar la causalidad directa sucede en cualquier estudio sobre la salud, ya que el ceteris paribus es imposible, y por tanto hay mucho ruido que altera las conclusiones. De ahí que en muchos temas haya estudios para todos los gustos, que dicen una cosa y la contraria.
Si ya está dudando de la OMS, le recomiendo otros documentales como «Colesterol, el gran engaño» o «Los beneficios del ayuno» para descubrir que nadie sabe nada.
Lo del error de concepto también se decía del iPhone cuando salió. Que si era peor teléfono que otros más baratos, que si no tenía teclas , que la batería duraba 1 día solamente, que para escuchar música ya había el iPod, y burradas por el estilo. Ya sabemos cómo ha acabado la historia. Y esto es lo mismo. No es que el Tesla sea «infinitamente superior», es que es disruptivo. Intentar sacarle pegas fútiles es no entender lo que se tiene delante. Por mucho que uno lleve 20 años probando coches o haya probado 1.000 o 10.000. No sirve porque aunque tenga 4 ruedas y 4 puertas, estamos comparando un iPhone con un teléfono móvil.
A partir de ahí, tampoco creo en esas teorías conspirativas o intereses comerciales ocultos. Es simplemente que «no comprende el concepto», algo inconcebible por quien ha probado 2.000 coches, y por eso el redactor acaba diciendo «error de concepto».
El IPhone tenía la misma batería que los teléfonos de teclas.
El problema principal es que la tecnología actual de baterías, aunque ha evolucionado bastante, no es definitiva. Quizá la tercera o cuarta generación sí lo sea, veremos.
Lo que más contamina de la producción de un VE es precisamente ese elemento. Cuánto más kWh, más contaminación. Y en el uso también, al ser el vehículo más pesado.
Para que un VE tenga una autonomía adecuada para hacer trayectos largos, debe tener al menos 60 kWh. De esos 60 kWh, muy probablemente solo se usen 20 kWh a lo sumo en el día a día. 40 kWh, 250 kg, los arrastramos sin necesidad.
Eso es lo que no le gusta a Javier. A mi tampoco me gusta y además, amplio el error de concepto al propio vehículo privado.
Si llevar 60KWh de baterías es un error de concepto… ¿como denominamos la fiebre SUV? Llevar un mastodonte de 2 toneladas para ir 1 persona al trabajo… ah no, que ese no es eléctrico y no hay que mirarlo con lupa. Pero ojo que si es eléctrico tiene que ser mejor en todo y si no lo pongo a parir.
Por cierto si resulta que para dar tu opinión aquí hay que haber probado 2000 coches mejor cierren la sección de comentarios, porque el tono del mensaje tiene c*jones.
#64, discrepo. El iPhone original tenía una batería más grande que cualquier otro teléfono de la época, duraba menos que cualquier otro teléfono de la época, no era sustituible, a diferencia de cualquier otro. Pero no hablo estrictamente de la batería. Hablo del «concepto». Hablo de algo tan revolucionario que estableció un nuevo patrón. Quienes compararon el iPhone con los otros teléfonos no supieron ver qué era una nueva categoría de aparato tecnológico. Y creo que con el Model 3 pasa lo mismo.
También antes del iPhone había habido intentos de smartphone, por el iPhone fue el primero que fue competitivo y de venta «masiva». No era barato, pero podía competir. Igual que el Model 3. Un Model 3 AWD Long Range cuesta 60.000 euros. Dime otro.coche que haga el 0-100 en 4.8, que tenga las medidas del Model 3, que tenga el mismo nivel de equipamiento y que sea claramente más barato. Y hablo de compra porque si añadimos el coste del combustible, entoces ya es para echarse a reír.
Para mí los rivales son BMW, Audi, Mercedes segmento D con motores de más de 300 CV y con una larga lista de extras. Yo tengo uno de estos y ya sé lo que me costó. Y ninguno consume en condiciones reales menos de 9 o 10 litros cada 100 km. Esto hace que el coste de combustible por cada 100 km se vaya a unos 12-15 euros. En el Model 3, con un consumo ni que sea de 20 kWh a los 100 km, con un coste de carga por la noche de 0.10 euros kWh, estamos hablando de un coste real de 2 euros cada 100 km.
Pero es que aún hay más. Te voy a poner un ejemplo qué es real. Una persona que cada día se desplaza de Manresa a Barcelona. Es un trayecto de 60 km, o 120 km ir y volver. Solo en combustible, con coches comparables, te ahorras unos 10 euros diarios con el Model 3. Pero es que con un coche eléctrico no se pagan peajes en las autopistas que hay entre Manresa y Barcelona. Esto supone otro ahorro de 20 euros diarios. Puedes mirar el precio de.los tres peajes que hay que pagar por trayecto en la C16 entre Manresa y Barcelona si no lo crees. En definitiva, con 20 viajes al mes el ahorro entre combustible y peajes es de 500-600 euros mensuales. Y además puedes aparcar gratis en zona azul y verde!
En definitiva, ahora mismo lo que es un error de concepto es pagar 60.000 euros por un coche de combustión interna existiendo el Model 3.
Los SUV son irracionales, al igual que producir millones de vehículos para tenerlos parados.
Poco eficiente y ecológico.
Sinceramente espero que en pocos años la tecnología permita no tener coche en propiedad. Siempre digo que el coche eléctrico no es el fin, es solo un medio para llegar al objetivo final, la movilidad sostenible, que a su vez se engloba en el desarrollo sostenible.
¿Podríais poner los datos de ventas en Europa y España de la marca Tesla?
Me despido de este post, porque las vacaciones familiares son de máxima prioridad,…
Sólo me queda desear que alguien que únicamente haya probado coches eléctricos (y autónomos) haga una prueba con el consiguiente análisis de cualquier vehículo ICE (Internal Combustion engine). Lo que nos íbamos a reír de los extraños ruidos desde el arranque, humos tenebrosos, olores axfisiantes, botones dispersos, costosas revisiones de aceites, paradas en gasolineras,… Y eso sin contar envenenamientos de la humanidad y del planeta.
Saludos cordiales,
@58 Javier: lo que comenta ese documental se refiere sólo al emplazamiento de las estaciones de medición.
En Alemania se ha hablado mucho de ello, porque en varias ciudades hay centrales de carbón a 1km del centro y barcos que amarran en pleno casco antiguo con motores de diesel pesado.
Pero no se deje tampoco llevar al otro extremo: los NOx sí que son nocivos, y la OMS sabe mucho más que usted y yo.
@69 Mikel: hágaselo mirar. ¿Qué humos tenebrosos ni que olores «axfisiantes» (sic) tiene un coche moderno?
Dudo que haya gente que haya probado más coches eléctricos que los de esta santa casa. Autónmos ninguno, porque salvo en Phoenix (EEUU), directamente no existen.
Hola a todos.
Clint Eastwood. No me voy a ningún extremo. Yo no tenía dudas de que el NOx era tóxico. Lo he leído desde hace 30 años en miles de sitios. Resulta que puede que no sea tóxico. Este documental me hace dudar sobre algo que no tenía dudas. Es maravilloso que me hagan dudar sobre algo que no tenía dudas.
Mikel AGIRREGABIRIA. Felices vacaciones. He probado todos los vehículos eléctricos (casi todos) del mercado. He comprado más de un vehículo eléctrico. Me muevo habitualmente en coches eléctricos propios, prestados y de alquiler. Los coches eléctricos me encantan. Tienen cosas malas.
Cuando escribimos de coches con motores de combustión, escribimos exactamente con el mismo espíritu crítico. Y me parece maravilloso que critiquen lo que yo escribo y que todo el mundo critique los coches de combustión interna. Espero que a la vuelta de las vacaciones volvamos a tenerlo por aquí. Estoy seguro de que nos puede aportar mucho a todos. Y espero que igual que usted opina con libertad, los demás también podamos hacerlo. Estoy seguro de que es la mejor forma de que todos aprendamos.
Marcel. Fíjese que yo equiparo los eléctricos de baterías grandes con la fiebre de los SUV. Los dos me parecen perjudiciales. He escrito mil veces que el concepto SUV es una copia del coche norteamericano, que no tiene ningún sentido. En Europa los coches siempre han sido menos irracionales que en EE.UU.
El problema de los coches eléctricos de baterías grandes es que también copian el modelo de EE.UU. En Europa (y también en EEUU) empezamos diseñando coches eléctricos racionales. De pronto, el maravilloso marketing de Tesla, ha creado una idolatría a la irracionalidad. Como los trucks americanos. Los SUV son un horror, más perjudiciales incluso que los eléctricos de baterías grandes. (Lo he escrito decenas de veces) Lo peor es que muchos eléctricos de baterías grandes encima tienen forma de SUV. (Para mí es una desgracia enorme para todos)
Por cierto Marcel. No hace falta haber probado ni 2000 ni un coche para opinar aquí. Pero si alguien dice algo que me parece equivocado, explico por qué me parece equivocado. Y si he probado 2000 coches y esa experiencia me obliga a sser prudente antes de decir que existe un coche incomparablemente superior a otro para todo el mundo, tengo que poder decirlo. Y espero que nadie se ofenda porque yo cuente mi experiencia y diga en qué sustento mis afirmaciones. Pero ofenderse es un derecho que tiene cualquiera, por supuesto.
Me parece maravilloso que todo el mundo opine, que debatamos y que cada uno diga lo que le parezca. Yo entre ellos.
Fernando M. Se lo dije al presidente de Renault hace 20 años. ¿Por qué nos meten los coches hasta por los ojos para que luego los tengamos aparcados 22 horas al día mientras ustedes se dejan los ojos en hojas de Excel para aprovechar sus robots 24 horas al día?
Estoy totalmente de acuerdo. Tener los coches parados 22 horas al día es un disparate que no deberíamos permitirnos. No tenemos soluciones fáciles. Los cuellos de botella son muy difícles de gestionar. Que existan los fines de semana para todos a la vez, por ejemplo, es un factor que impide una utilización mucho más racional de los coches. Los fines de semana son otro error de concepto 🙂
Ramón. Explíqueme por favor por qué el Tesla es disruptivo para bien. A mi juicio sólo es disruptivo para mal. Una industria que empezó diseñando y construyendo coches eléctricos racionales ha cmbiado totalmente el rumbo hacia el diseño y fabricación de coches eléctricos irracionales. Tesla es tan disruptivo en el mercado de los coches eléctricos como Nissan en el de los turismos. El éxito del Qashqai, quizá el primer SUV de éxito, es tan disruptivo (hacia la irracionalidad) como los Tesla.
Dirsuptivo será el coche autónomo y compartido. Y en algunos casos será más beneficioso para el entorno un coche autónomo y compartido con un motor de combustión interna que eléctrico.
¿Sabe cuánto CO2 se emite a la atmósfera sólo por fabricar una batería de 50 kWh? ¿Cuántos kilómetros hay que recorrer con un coche de gasóleo para igualar ese punto de partida? ¿Cuántas Tm más de CO2 emite un coche eléctrico que consume un 30% más que otro? ¿Cuál es la inversión que hay que realizar en la red eléctrica (más consumo de CO2) para adaptarla a coches eléctricos de alto consumo? ¿Sabe sobre qué consumo medio de los coches eléctricos hace sus estimaciones de inversión REE? ¿Sabe que ese dato de consumo medio se sobrepasa en más de un 30% por el Tesla que menos consume?
Quizá yo no entienda el concepto. Pero es posible que quien no lo entienda sea usted. Piénselo despacio. ¿Está usted maravillado por el maravilloso marketing de Tesla o hace análisis con datos?
Yo puedo estar equivocado. Pero dedico muchas horas a estudiar y a analizar datos. Decir que no entiendo el concepto es una afirmación quizá ingeniosa, pero que no ayuda en nada a que vivamos más y mejor en este planeta.
Me encantaría que Tesla (o quien fuera) aplicara soluciones racionales y utilizara el marketing para explicarnos bien a todos por qué sus soluciones son las mejores para el planeta. De momento hace marketing de mucha calidad, pero eso no tiene por qué ser directamente proporcional a los beneficios para los seres humanos.
Los cuellos de botella también pasan en otros sectores del transporte, como el famoso overbooking de las compañía aéras. Sí, la transición a un sistema de transporte compartido, mas eficiente, no es sencillo si se quiere proporcionar exactamente el mismo servicio que el coche privado.
Aún así nunca se usan al mismo tiempo todos los coches que existen, ni siquiera en los comienzos de los periodos vacacionales. Bajo esta premisa y con la evolución de la tecnología (coducción autonoma, mejora de baterías, redes de comunicación, algoritmos de gestión oferta/demanda), se puede vislumbrar mas o menos como será el futuro a largo plazo.
Javier, primero de.todo, no quería ofender con lo de no entender el concepto. Lo que quería decir es que se hace un análisis fijändose en elementos superfluos a mí entender en ese coche en particular. Yo me quedo con que han sacado un coche que corre igual o más que los mejores de gasolina y diésel. Que cuesta igual o menos que ellos. Y que no sacrifica nada «importante». No se puede afear un coche tan importante para la industria por algo tan banal como el limpiaparabrisas.
En segundo lugar, entiendo el fondo de su argumento, en el sentido que producir baterías o incluso la electricidad que se acaba almacenando en ellas y con la que se mueven estos coches «puede» emitir más CO2 que un motor de combustión moderno. «Puede». Pero también puede ser o llegar a ser todo energía de orígenes renovable. Por lo tanto, los coches eléctricos «pueden» teóricamente ser la base de un transporte de cero emisiones reales. En cambio, los coche de combustión interna «no pueden». Eso es así por definición. El combustible que metemos en el depósito de un coche de combustión es de origen fósil por definición. En cambio en un eléctrico «puede» ser renovable en todo su ciclo.
Ah, genial. Pago más de 60.000€ por un vehículo que por autonomía y tiempo de recarga convierte los viajes de gran kilometraje en odiseas, y de regalo me llevo que me pueda matar en un día de lluvia intensa, debido a una dichosa pantallita enrevesada para modificar la velocidad de los limpias. Que paren el mundo que yo me bajo
Fernando M.
No tengo ninguna duda sobre lo que dice. Queda un largo camino en la evolución de la movilidad. Estoy convencido de que no sólo cambiaremos los modos de transporte. También tendremos que cambiar nuestros hábitos. No veo que discrepemos absolutamente en nada en este asunto. Me encantaría discrepar, porque aprendo más cuando alguien piensa de diferente forma que yo, pero en este asunto no veo nada que aprender de usted. Pensamos lo mismo o muy parecido. Una pena 🙂
Ramón. No me ofende nada que diga que no entiendo el concepto. Lo único que digo es que no aporta nada al conocimiento esa afirmación. Prefiero que me muestre en qué estoy equivocado y que lo argumente a que me diga que no entiendo el concepto porque con esa afirmación no avanzamos nada ni usted ni yo.
Me fijo en elementos que a usted le parecen superfluos. De acuerdo. Pero que es posible que a muchos compradores de un Model 3 de Tesla no se lo parezcan. Le invito a que mire este video:
https://youtu.be/rGHNHUnRw-Q
¿Tiene sentido que nos fijemos en estos detalles o no? (Le voy a contar un secreto más. Mercedes-Benz es anunciante en km77 y Audi no lo es. Audi no lo era cuando publicamos este vídeo y sigue sin serlo. Mercedes-Benz era anunciante cuando publicamos este vídeo y sigue siéndolo.)
Informamos lo mejor que sabemos de todos los coches del mercado que podemos. Cosas que a usted quizá le parezcan superfluas, a muchos posibles compradores del Model 3 quizá no se lo parezcan.
El día que toda la energía sea de origen renovable, la situación será diferente a la actual. Pero ese momento todavía no ha llegado. Y lo que yo defiendo es que para adelantar el momento en el que toda la energía sea de origen renovable, lo que tenemos que hacer es consumir la menor cantidad de energía posible. Por eso, ahorrar un 20% o un 30% de energía en la circulación de los coches es ahorrar mucha energía. Los coches tienen que tener el menor consumo posible y para eso tienen que pesar lo mínimo posible.
Los coches de combustión interna no pueden teóricamente ser la base de «cero emisiones». Estoy de acuerdo. Nada que objetar. Pero hasta que lleguemos a ese día de las cero emisiones, tenemos que hacer una transición lo más inteligente posible. Y en muchas ocasiones puede generar menores emisiones adquirir un coche de gasóleo que un coche eléctrico. Cada caso debiera ser estudiado con detalle, porque a veces, con la buena intención de mejorar el entorno, podemos perjudicarlo.
Don Javier, muchas empresas viven de «prestar» sus coches a «desconocidos». Desde empresas de alquiler a las de coches compartidos que operan en las grandes ciudades. En mi concesionario me dejan coches para probar y para sustituir el mío cuando toca revisión, alguna reparación o lo que sea.
Naturalmente hay que firmar un papel. O identificarse en una aplicación. Los coches, y desde luego Tesla, permiten además, seguimientos de uso.
Si no recuerdo mal, Motorpress abrió en alguna ocasión sus pruebas de larga duración a particulares. Ignoro con qué resultado y si lo sigue haciendo.
En todo caso, entiendo perfectamente su recelo. Podría darse el caso, incluso, de que alterásemos algún portocolo de la prueba. Era sólo una sugerencia para problar un coche -se trataría de verlo y darse una vuelta más o menos significativa, pongamos una hora, tampoco se pretende recorrer España con él- que para algunos representa «el futuro de la movilidad» y que, sin embargo, es casi inaccesible.
Por cierto, me hacen gracia los que critican ruidos y humos. Los «ruidos» pueden ser realmente agradables. Más que el supuesto silencio -que no es tal- de los eléctricos. Y los humos, pues en buena parte de Europa, EEUU y China simplemente se generan unos kilómetros más allá usando un mix energético muy poco sostenible. Eso de que porque no lo veo no existe suena un poco pueril. Los fanboys -o fanseniors- e influencers de Tesla son una plaga. Algunos incluso hacen exhibiciones en ferias, que lo he visto con estos ojitos. Y no me parece mal. Pero es lo que es y con las motivaciones que, con frecuencia, hay.
Y sí, a veces Km77 es quisquillosa con algunas cosas. No veo porqué no ha de serlo con Tesla, si lo es con todas las marcas.
Creo que empiezo a entender su concepto de «error de concepto», don Javier. Y creo que también da usted en la clave: los Tesla son coches «muy americanos». Como aquellos V8 de los 50 y 60 que se usaban para ir de casa al trabajo y al mall. Enormes baterias para uso esencialemente suburbano.
¿Y qué le dijo el presidente de Renault? ¿Era el ahora preso?
@50 Mikel Agirregabiria. He leído su blog por aquello de intentar entender las cosas que dice y me he quedado a cuadros. No deja de sorprenderme el poder del marketing y como se puede manejar la mente de la persona más cuerda, para transformar lo lógico en ilógico. Por partes. Leo en su blog, que a usted también le hicieron una entrega lamentable y su Teslaadicción, lo solventa diciendo esto: «Lo peor (y es genial que este sea el máximo defecto) el sucio entorno del centro de entrega y que por dentro no han limpiado el coche, a un nivel inaceptable». Exactamente igual que lo que dice Moltó, aunque a él y al resto de los mortales, nos parezca un gran defecto de la marca y a usted un defecto maravilloso. De la pantalla dice: «Se tarda un poco más en moverse por la pantalla durante la conducción». En cristiano, el hecho de que todos los mandos estén en la pantalla, hacen que requiera prestarle más atención, algo que va en contra de la seguridad en la conducción (distracción) Vuelve a tener razón Km77. Del autopilot dice: «algún retorno al carril derecho, parece que no quiere hacerlo por motivos que desconozco». Luego más arriba, su Teslaadicción lo solventa con un: «El autopilot es tan bueno que tarda en volver al carril de la derecha porque nos enseña a conducir de forma correcta». Lo que más me ha sorprendido ha sido su viajecito a Zaragoza: «Circulando a velocidades inferiores a 90 Km/h, se puede conseguir una autonomía de 600 km». Yo circulo a 90 km/ h con el camión. Si el futuro de la movilidad sostenible es circular más lento que los camiones, con un coche de más de 400 CV, apañados estamos. Santa gilipollez. Este coche me parece de cuñados. Puedo machacar a un Ferrari en aceleración, pero no lo hago porque se dispara el consumo y repercute en su menguada autonomía. Ergo, está bien para grabar vídeos en YouTube, pero no para la vida real, porque va en contra de los principios del coche y de la eficiencia. Creo que si Tesla se olvidará del marketing y se dedicará en serio a hacer buenos coches, no haría este tipo de coches. Menos potencia, ruedas más pequeñas y baterías más pequeñas, menor peso, harían de este un mejor coche. La aerodinámica ya la tienen y la tecnología también. Ahí si que están muy por delante de sus rivales, que mezclan suv con eléctricos, para hacer coches realmente estúpidos.
Impresionante el artículo. Debo reconocer que es la primera vez que leo un artículo vuestro, pero he de reconocer que me ha impactado, confieso que estoy ansioso por seguir vuestra andaduras con este coche.
Mientras tanto, ahí va un granito de arena de mi parte.
En Baleares, el gobierno de las islas acaba de aprovar por ley la venta de nuevos vehículos diesel a partir del 1 de enero de 2025 y de gasolina desde el 2035. Mientras tanto, como en estas islas absolutamente todo gira en torno al turismo, y nada ni nadie puede cuestionar todo lo que le reodea, evidentemente ante toda la contaminación que producen cruceros, yates, ferrys, barcos de recreo… se cierran los ojos.
Recomiendo que lean este informe de una ONG alemana sobre la contaminación que producen estos barcos.
https://www.europapress.es/illes-balears/noticia-organizacion-ecologista-alemana-registra-palma-particulas-contaminantes-aire-emitidas-cruceros-20170819122611.html
Macià,
¿cómo se produce la electricidad en Mallorca? conozco una central térmica situada muy cerca de Palma, pero no sé el mix de producción local ni si tienen un cable para «importar» electricidad desde la península.
Sería interesante saberlo. Yo no sé si es bueno o malo para Mallorca que la mayoría de coches sean eléctricos o no. No he leído ningún estudio que dé soporte racional a esa medida. ¿Existe? ¿O se ha tomado por intuición?
Pragmático.
Mi pregunta fue para Juan Antonio Moral, presidente entonces de FASA Renault España. Un hombre maravilloso, tengo que decir. Me encantaba escucharle. Sabía mucho de su industria, pero a esta pregunta no me contestó nada más que vaguedades. Como era lógico. Me dijo, más o menos, que el sentido de la propiedad era muy alto y que cada uno podía hacer con su coche lo que le diera la gana.
Eso es cierto, el sentido de la propiedad es alto… pero el de la economía de cada uno más.
Si en un futuro te ofrecen un servicio de movilidad igual de cómodo y rápido que el coche privado y más económico, ese sentido de la propiedad se va al garete.
En la web de REE hay informes públicos muy extensos sobre la generación eléctrica de España.
Buenos días,
Primeramente, muchas gracias a km77 por haber elegido este coche para la prueba de larga duración.
Ha generado mucha expectación y al ser tan diferente a lo existente, es una prueba que va dar muchas respuestas y va a abrir muchos ojos.
Algunas de las críticas que comentáis en el artículo son recurrentes: mal aislamiento de las juntas de las puertas, dependencia de la pantalla central,…
Si una cosa tiene buena Tesla es el proceso de mejora contínua de sus vehículos, que hace que carezca de sentido hablar de MY, ya que un vehículo fabricado hoy es probablemente diferente al de hace 2 semanas, así como las mejoras continuas OTA que van puliendo y mejorando el software del vehículo sin necesidad de llevarlo al taller.
Sobre las mejoras, se puede citar el problema de aislamiento de la junta de la lluvia para el maletero trasero que fue resuelto.
En cuanto a la pantalla central, hay que acostumbrarse, como a todo, teniendo la posibilidad de utilizar tanto los mandos del volante (por ejemplo para regular la velocidad de crucero), como los controles por voz. En un coche nuevo, aunque tenga botones, se necesita un tiempo de adaptación para tener todo localizado, en un Tesla más aún al ser tan disruptivo.
Pero en lo que más quería detenerme es en lo del «error de concepto».
El peso de un Model 3 LR AWD es de 1847 kg (1.726 kg si es RWD, que ya se puede comprar en España, visitando una tienda Tesla).
Un BMW 340i xdrive automatico, el equiparable por prestaciones (automático, awd, aceleración,… aunque con un coste de uso mucho mayor), pesa 1.690 kg y cuesta de tarifa 58.350 € según la web de km77, a lo que habría que añadir, tanto en peso, como en precio: techo solar, asientos de cuero calefactables y regulables electricamente, llantas de 18″, peso de las ayudas a la conducción y aparcamiento,… el peso no se va mucho.
Sobre si la batería es muy grande, yo no lo consideraría un error de concepto. Parece llamativo que alguien que aboga por que no existe el coche perfecto y que depende del uso que se le dé, diga que la batería es «demasiado grande».
Ya he comentado el peso del vehículo, pero es que además, el mismo a penas afecta al consumo, el Tesla SR (o el SR+ que tiene el mismo peso), con una batería 1/3 inferior, tiene un consumo muy similar.
Y el hecho de poder hacer 400 km en autovía o tener una batería grande aporta ventajas significativas:
1) Se pueden saltar algunos superchargers, por ejemplo, para llegara la playa desde Madrid,… ahora mismo puede parecer una tontería, pero cuando haya muchos más vehículos eléctricos, puede ahorrarnos una buena cola en los cargadores durante una salida de fin de semana.
2) En caso de tener que parar a cargar, el tener una batería más grande aumenta la velocidad de recarga y disminuye el tiempo de carga para una distancia de carga acumulada.
Por todo ello, no me parece ningún error de concepto. Lo sería en un vehículo de ámbito urbano, pero no en un único coche de familia con un uso polivalente.
En cualquier caso, se agradece que hayáis elegido el Model 3 para analizarlo, estamos ansiosos de los resultados.
@50,
«El Tesla Model 3, con limpiaparabrisas que pido mejorar a Elon Musk, es hoy día el coche de serie del mundo más seguro, más aerodinámico, más esperado, con mejor sistema de recarga y de auto-pilotaje, que más se actualiza, que mejor usa la frenada regenerativa con un solo pedal, que menos se deprecia»
Esto que dice es mentira.
– No es el coche de serie del mundo mas seguro. Ni por asomo. De hecho, anda cojo en seguridad activa.
– No es el mas aerodinamico.
– No es el que tiene el mejor sistema de Auto-Pilotaje, empezando porque no tiene sistema de «autopilotaje». En lo suyo, que es un nivel 2, Cadillac y BMW dan un mejor resultado.
– No es el que menos se deprecia
Los fanboys de cualquier cosa son muy divertidos.
Javier Molto.
Tema de la electricidad en Mallorca. Esta es otra, la mayor centra! e!ectrica funciona, o sorpresa, con carbon, esta previsto que paulatinamente vaya pasando al gas, pero de momento ahi esta quemando carbon a mansalva.
Otra medida que se ha tomado, es obligar a las empresas «rent a car» para turistas, por aqui circulan literalmente decenas de miles de coches de alquiler, a ir aumentando paulativamente a vehiculos EV, y claro las empresas de alquiler de coches ,ya le han dicho al govern ,que si les pagan la diferencia de precio y les ponen puntos de carga suficientes pues que encantados.
Javier Molto.
Es bueno para la isla que la mayoria de cocbes sean electricos?.
Creo que los coches electricos, pueden funcionar bien en las islas pequeñas. En Ibiza, Menorca, Lanzarote, La Gomera…, islas en las que dificilmente haras mas de 100km. supongo que no tendran demasiados problemas. Otra cosa son las islas mayores, me explico con un ejemplo. En diciembre estuve de vacaciones en Tenerife, una isla que por dimensiones es parecida a Mallorca, alli alquilamos un Dacia Sandero y en tres dias hicimos mas de 400km, !o cogiamos por la mañana y llegabamos al hotel por la noche, el ultimo dia antes de entregarlo llenamos el deposito, 30€. Esto con un EV de 30.000€, absolutamente impensable.
Respecto a los coches privados, pues basta ver por las noches la cantidad de coches que hay en la calle. Donde los enchufamos?.
El Govern tiene previsto, o eso anuncian instalar unos 500 puntos de carga publica. 500 puntos de carga para un parque de unos 600.000 vehiculos??, ridiculo.
Entre el 30% y 40% de la electricidad consumida en las islas Baleares se genera en la península:
https://www.elmundo.es/baleares/2018/03/22/5ab36b80268e3e49458b4622.html
Buscando en google podréis ampliar la información
No solo he detectado este importante error, una cantidad no despreciable de comentaristas/tertulianos afirma, sin más, conceptos que son errores de bulto fácilmente rebatibles. Por favor, antes de afirmar, comprobad la veracidad de los argumentos
Exacto, pero que un 30% de la electricidad que nos llega a Mallorca venga de la península, no significa en absoluto que es electricidad que llega desde el continente sea limpia, seguramente es generada en Vandellós por su central nuclear o de Sagunto, otra central térmica.
En cualquier caso el dato que expuesto anteriormente es correcto. La mayor central eléctrica del arxipiélago es la planta de «Es Murterà» en Alcúdia y esa planta, a dia de hoy funciona con carbón.
Bueno, el señor Moltó se vuelve a cubrir de gloria.
A veces, de verdad, que no hay quien le entienda.
Esto es lo que decía usted en 2013 del Porsche 911 Turbo S, cito literalmente:
«Por sus cualidades, debiera ser el coche del pueblo. El coche para todos.»
Un coche de +500CV y con un consumo acariciando el acelerador de unos 10l/100km (que por cierto equivalen a unos 100kWh/100km), con un coste de adquisición de 186k€.
Si este es el coche del pueblo…
Entiendo que todos vamos cambiando y evolucionando en la vida, pero hay cosas que rechinan un poco.
Y luego critica a los eléctricos por su alto consumo, es que hay que reírse, cuando los más ineficientes (e-tron e i-pace) rondan los 30kWh/100km osea menos de 1/3 del consumo del coche del pueblo y a una fracción del precio. No hay por donde cogerlo.
Por cierto, si quiere dejar de hacer afirmaciones de barra de bar, aquí le paso un enlace de un estudio del ICCT donde se comparan la fabricación de los coches de combustión y EV (de 2018), donde puede comprobar que el coste medioambiental de fabricar un coche de combustión y un EV son prácticamente iguales, entre otras cosas, así como que las baterías grandes a largo plazo son MUCHO mas deseables ya que pueden ser reutilizadas (y lo son, sobre todo para baterías domesticas, barcos etc. , donde la capacidad utilizable no es un factor determinante).
El enlace es:
https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/EV-life-cycle-GHG_ICCT-Briefing_09022018_vF.pdf
Los Tesla tienen defectos, claro, todos los coches los tienen.
Los EV tienen defectos, claro, pero ahora mismo, ES LO MEJOR QUE TENEMOS.
Los EV son para todos, claro que NO, igual que un 911 Turbo S no es el coche del pueblo con 2 plazas y sin maletero.
PD.
Recientemente he conducido unos 2000km un Clase E 2016 de casi 60k€ de precio de tarifa y la verdad que después de eso JAMAS compraría un Mercedes (si pudiese permitírmelo). Los acabados interiores son malos (plásticos, duros y muy brillantes), el volante horrible (un Seat Leon de gama básica tiene mejor volante) pero sobre todo me pareció increíble que un coche de esa gama tuviese un plástico duro e insufrible justo en la zona donde se apoya la rodilla derecha en el túnel central, horrible y doloroso. Yo tengo un Octavia de 2006 y en esa zona tiene un plástico blandito y confortable… Por cierto, yo me he dado cuenta de lo incómodo e insufrible que era el Clase E nada mas subirme en el, pero por mas pruebas que leo en ningún sitio encuentro que se mencione algo tan aberrante. Y por cierto, el sistema de limpiaparabrisas automático del Clase E funciona relativamente bien con buena luz, pero en cuanto oscurece un poco va de pena, menos mal que al menos la palanca para accionarlos manualmente esta fácilmente accesible, no como en el Model 3.
Hola JoseBQ.
Muchas gracias por su mensaje. Da en el clavo.
Efectivamente, el consumo del Tesla Model 3 es bajo. Es bajo incluso comparado con otros coches eléctricos de baterías más pequeñas. Por eso precisamente mi titular dice que me he enamorado de él.
En los seis primeros puntos de mi entrada explico detalladamente por qué creo que la batería es demasiado grande. A mi juicio, los coches eléctricos, todavía no sustituyen con ventaja, con la tecnología actual, a los coches de combustión para viajes esporádicos en carretera. Todo depende de con qué coche de combustión los comparemos obviamente. Pero nadie que utiliza un coche de combustión de muchos caballos argumenta que está luchando contra el cambio climático.
Cita usted un coche de combustión y cita su elevado peso. Me parece muy bien, pero eso no tiene nada que ver con mi argumentación. Lo que yo digo es que es un «error de concepto» llevar 300 kilogramos a todas horas en el coche para no utilizarlos más que un par de veces al año.
Para las personas que hacen 300 kilómetros todos los días, una batería grande no es un error de concepto. Para quien hace menos de 100 km todos los días y dos viajes al año, una batería grande es un error de concepto.
Los coches de combustión no pesan más por tener un depósito de combustible más grande. Que sean pesados es un disparate y un error para el medio ambiente, pero no llevan un lastre permanente de 300 kg que sólo es útil dos veces al año.
Neuromancer.
Si no es usted capaz de entender lo que quiero decir cuando digo que «por sus cualidades, el 911 turbo debiera ser el coche del pueblo», mejor que no lea nada de lo que escribo, porque se puede volver loco. Si no es capaz de entender qué quiero decir con esa frase, lo siento por usted. Porque a mí me parece tan fácil de entender que, como decía Adam Smith, no voy a molestarme en explicarla.
Desde que escribí esa frase hasta hoy no he evolucionado nada. Me cuesta evolucionar. Ni he cambiado de forma de pensar. ¿De verdad usted lee en esa frase que yo abogo porque todo el mundo vaya en 911 turbo? Si eso es lo que usted entiende, lo siento por usted.
Me sorprende que diga que critico a los eléctricos por su alto consumo. No he dicho eso ni he querido decir eso en ningún momento. Lea bien, por favor, lea con cuidado. Intente entender lo que digo. En ningún momento he criticado a los eléctricos por su alto consumo.
Sobre el estudio de ICCT, me place comunicarle que en km77 colaboramos con ellos sumistrándoles datos. Los conozco perfectamente.
Supongo que sabrá que hay muchos más estudios en el mercado. Algunos de ellos realizados con más medios y a mi juicio más rigor que los de ICCT. Pero esa es otra cuestión.
No me voy a molestar en explicar otra vez lo que he repetido ya muchas veces en muchos comentarios. Si usted quiere creer que critico a los eléctricos porque consumen mucho, adelante. Y si quiere creer que el coste medioambiental de fabricar un coche de combustión y un coche eléctrico son prácticamente iguales (independientemente del tamaño de la batería del coche eléctrico) también adelante.
Me sorprende que a usted le parezca que el coste medioambiental de fabricar una batería de 50 kWh sea prácticamente igual que el de fabricar una batería de 100 kWh. Pero, oiga, si a usted se lo parece, está en su derecho.
Javier, dices
«»Para las personas que hacen 300 kilómetros todos los días, una batería grande no es un error de concepto. Para quien hace menos de 100 km todos los días y dos viajes al año, una batería grande es un error de concepto»»
Siguiendo esta línea de pensamiento, cualquier coche de más de 100 CV es un error de concepto, porque nadie necesita más en el dia a día. O los coches de cuatro plazas! Vaya tontería mover un coche de 4 plazas cuando siempre van 2 o 3 vacías!
Entonces, porque no empiezas todos los análisis de coches diciendo que es un error de concepto? Porque diría que con esa línea de pensamiento, el 99% de coches que analizas son un error de concepto. Aquí es donde «se ve el plumero», o el perjuicio en este caso.
Además, existen diversas capacidades de batería en Tesla, uno se puede coger la más pequeña para no andar siempre arrastrando lastre…
Pero en definitiva, está claro que no es muy común hacer más de 100-150 km al dia. Quizás tú conozcas la estadística exacta. Pero siendo esta la realidad, estarías condenando eternamente los eléctricos a no poder sustituir los coches de combustión. Porque aunque uno no vaya a usar la autonomía que proporciona una batería grande todos los días, la única alternativa es tenerla ahí para cuando la vaya a usar. Por lo tanto, aunque sea dos veces al año, ya no es un error, es una necesidad. Sería error en el caso que positivamente supieras que NUNCA necesitarás más de 200 km de autonomía. Pero si sabes que de vez en cuando vas a necesitar más, tener una batería grande es el menos mala de las soluciones.
«Me sorprende que a usted le parezca que el coste medioambiental de fabricar una batería de 50 kWh sea prácticamente igual que el de fabricar una batería de 100 kWh. Pero, oiga, si a usted se lo parece, está en su derecho»
Cuanta demagogia… Y tu te las das de crítico? O peor, periodista? Te estás luciendo de una manera… La falacia del barredor la conoces? Te has marcado un «strawman» como una catedral…
El coste medioambiental es relativamente el mismo. Y lo que nos importa, y siempre nos ha importado, son los costes relativos. Una batería de 100kwh tiene muchos más usos y acaba siendo mucho más eficiente y útil a la larga que una con la mitad de capacidad. Eso te lo ha explicado muy bien «necromancer».
Para que quiero ahorar 200 kilos y tener una batería pequeña? Para someterla a mas ciclos de carga/descarga? Para tener que volver en 5-7 años y cambiar la batería, o peor, el coche? Que es un 20% extra en peso comparado con todos os beneficios que una batería mas grande proporciona? Autonomía, mantenimiento de la batería, vida útil, potencial de reciclado,… Todo eso duplica la eficiencia del coche a largo plazo, su funcionalidad y vida útil. Tu has visto en que estado queda un zoe, leaf, golf e,… después de un lustro de uso moderado? Que haces con esos trastos? Cambiarles la bateria? Tirarlos? Es eso mas eficiente que haber añadir 200kg extra, gastar un 20% mas y duplicar la vida util? Haz las cuentas, son muy simples.
Comentas unas cosas, que no hay por donde cogerlas… El coche dices que es un error de concepto porque asumes que la mayoría de mortales que viven en ciudad solo hacen pocos kilometros. Me encantaría saber de donde sacas esas conclusiones… Que análisis has llevado a cabo? Que estudio de mercado, de tendencias?
Son también esos 2000 coches que has probado los que han hecho que se te apareciera la virgen con estos numeros? De donde sacas la audacia para rebatir-le a tesla que tipo de coche y que caracteristicas debería tener? Como pretendes que Tesla le diga al cliente medio, eh tu, alelao, compra mi coche pensado unicamente para ciudad, y deja de ir al pueblo en coche. Usa el bus o el tren. O mejor aun, te compras 2 coches. Aqui estoy yo, Tesla, básicamente unos don nadie, intentando convencer a Fulanito de que renuncie al lujo de viajar en coche como/cuando le plazca y que encima me paguen el coche…
Que lejos habrían llegado, si señor, si en vez de crear un estrategia de sustitución del vehículo ICE tradicional lo menos traumática posible, van y le hacen caso al currito de km77 y se marcan otro gm ev1… Esa es la manera de cambiar el mercado!! Pegarte ostias contra el mercado. No tiene ningún merito que sean la compañía que mas factura gracias a la venta de ev y que mas influencia y medios tiene para hacer progresar el mercado del ev. Conseguir cambiar un paradigma de consumo e influir a suficientes personas con los que se ha conseguido una reducción real, palpable, de la contaminación en las urbes, y que promete un futuro aun mejor, no es válido. No, si no consigues un estado idílico, perfecto, eres un fraude. Fraude Tesla, eres un fraude!! Ahí engañándonos!! Siendo tan buenos, pero a la mierda, tenéis que ser perfectos!! Que no lo sois? Entonces nada, errores de concepto, fraudes!!
Y ahora viene lo bueno…
Como puedes tener la poca vergüenza de sugerir que en viajes largos un ICE es más ecológico que un EV? De repente toda la vida útil de un vehículo se ha vuelto despreciable? Hay que juzgarlos solo por el proceso de fabricación? Un eléctrico sera 3 veces mas eficiente en ciudad, pero sigue siendo mas de 2 veces mas eficiente en carretera también… Siguen siendo ideales en ese ámbito también.
Digamos que un eléctrico contamina 10 veces más en ser fabricado que un ICE de toda la vida. Que relevancia tiene eso ante una vida útil media de un coche de 10 años/ 200k km en la que un eléctrico gastará, en picos, 60000kwh (40000kwh para el m3) de energía de distinta procedencia (pudiendo ser 100% inocua) mientras uno de combustión gastará un mínimo del doble, 120000kwh, toda de origen fósil y altamente contaminante, más todo el proceso de extracción, refinamiento y transporte que debe llevarse a cabo para llevar esa energía hacía tu coche. Es tan ridículamente obvia la superioridad del eléctrico en temas medioambientales, que tildar a los defensores del EV en general de victimas del marketing de Tesla es una falta de respeto, una necedad.
Haz el favor de dedicarte a lo tuyo y deja de meterte en campos con los que la unica experiencia que tienes son 2 artculos de blogs o un videodocumental… Es que ya es de traca. Tan convencido hablando de los nox en tus articulos y que se te desmonte la teoría con un video que te enlazan por ahí… Y que encima después, con toda la arrogancia del mundo, mofes al iccs y menciones ser colaborador, como si hicierais algo más que proveer algo mas que 4 datos mal contados. De que me sorprendo… Hacéis lo mismo con las pruebas del alce. Rigor científico cero. Todas en condiciones distintas y cuando se os atrae la atención por dar cifras que llevan a confusiones, decís que no hay que fiarse de ellas. Que son las sensaciones y las conclusiones lo que importa… Claro, normal, entonces para que dar cifras de velocidad de pasada? Por desconocimiento, poco rigor científico, por rellenar,… Ese dato es desinformación que puede llevar a la gente a sacar conclusiones equivocadas, pero ahí seguís, difundiendo una falacia. Donde queda esa integridad de la que tanto presumís, para informar al lector?
Hola Ramón, buenos días.
Ni condeno el coche eléctrico ni lo quiero condenar. Lo que digo no tiene nada que ver con eso. Lo que digo es que utilicemos la racionalidad. el coche eléctrico es beneficioso paa el medioambiente en algunos caso. Pero en otros no.
Lo que digo es que si una vez al año, o tres veces al año, o cinco veces al año, necesitas el doble de autonomía, que esas cinco veces al año compensa (al propietario económicamente y al resto de la humanidad por miles de motivos que detallaré en el siguiente mensaje) hacer una parada más de una hora y recargar la batería en un punto de carga rápida.
Si de verdad quieres contribuir a un mundo más limpio, para en un punto de carga esas 5 (o 10 veces al año ida y vuelta), aunque el viaje te cuese una hora más.
Lo de los caballos no lo tengo tan claro, porque no siempre un motor de más caballos conume más en igualdad de condiciones y tampoco requiere más energía ni contamina más para ser fabricado.
En cualquier caso, los coches de combustión se conceptualizaron antes de que hubiera crisis de energía y crisis de contaminación. Son un error por muchos motivos, y lo digo mil veces, pero no un error de concepto. Dicho esto, el impacto de llevar dos asientos más es ridículo frente al impacto de llevar una batería el doble de grande. Ahora lo cuento en el siguiente mensaje.
Dicho esto. Los coches eléctricos sólo tienen sentido (para los usuarios) porque teóricamente benefician al medio ambiente. Esa es su razón de ser. Por ese motivo, es incoherente derrochar consumo y recursos. Si no es para mejorar el medio ambiente ¿Por qué queremos coches eléctricos?
Hola alecTra,
Su enfadado comentario conmigo no lo respondo yo. Lo responde la nada sospechosa Agencia Europea del Medioambiente. Responde a casi todo lo que usted dice y le muestra por qué está equivocado. No soy yo el que lo dice.
Le pongo el enlace y le copio algunos párrafos. Algunas respuesta van en forma de gráfico, que no puedo copiar y pegar aquí. Haré comentarios de vez en cuando a lo que dice la EEA.
https://www.eea.europa.eu/publications/electric-vehicles-from-life-cycle
Production of BEVs requires a range of raw materials.
Compared with an ICEV, the main differences in the
materials required arise from the battery, power
electronics and electric motor in a BEV. These
components contain substantial amounts of base
metals such as copper (a BEV can use on average four
times as much copper than an ICEV; Transport and
Environment, 2017a), aluminium and iron, but also
CRMs. The EU defines CRMs as materials that have
high economic importance but also a high-risk supply.
CRMs, including REEs, are more abundant in electric
vehicles than in ICEVs. These materials require energy-
intensive extraction and refining processes.
There are a number of environmental impacts that
are exacerbated by the use of raw materials in larger
quantities or exclusively in BEVs. These include:
•
greenhouse gas (GHG) and air pollutant emissions
from energy-intensive mining and refining
processes;
•
health and ecosystem impacts of:
–– air pollution from metallurgical processes;
–– water and soil contamination from mining
activities;
•
ecosystem impacts of land use for mining;
•
depletion of CRMs and REEs.
The processes involved in raw material sourcing,
which include extraction, separation and refining, are
resource intensive. Large volumes of water, energy
and other substances such as ammonia are consumed.
This contributes to making material extraction
and processing into a useable form a significant
contributor to energy use and correspondingly GHG
emissions (Massari and Ruberti, 2013; Larcher and
Tarascon, 2014; Dunn et al., 2015). Estimates of the
GHG emissions from raw material extraction and
processing for Li-ion batteries vary widely, but recent
LCAs suggest that it is responsible for around 20 %
of the total GHG emissions from battery production
(Kim et al., 2016; Ellingsen and Hung, 2018).
(¿De verdad cree que es posible si sólo la extracción supone un 20% de los GHG no hay diferencia entre los perjuicios al mediambiente que produce una batería grande y una pequeña? Luego le doy los datos)
It is estimated that the potential human toxicity
impacts of the production phase are between 2.2
and 3.3 times greater for electric vehicles than for ICEVs.
Potential human toxicity impacts arise because of toxic
emissions associated with mining and producing metals
such as copper and nickel (e.g. Hawkins et al., 2013)
and mining REEs.
No todos los problemas son de gases de efecto invernadero, y no todos los problemas se circunscriben a nuestro país. Pero los gases de efecto invernadero sí son un problema global. nos afectan los nuestros y los que se producen en China.
A recent
LCA indicated that emissions of heavy metals (including
lead, arsenic, cadmium, zinc, chromium and mercury)
are currently given most weight in calculating the
human toxicity impact category, although robust data
are often limited.
Mining of REEs and CRMs often takes place in
countries where health and safety precautions are
less stringent than they are in the EU. There can be
toxic substances in water bodies. This can cause
pollution of local community drinking water sources
with associated health risks such as an increased risk
of exposure to radioactive substances and respiratory
diseases (Massari and Ruberti 2013, Rim et al., 2013;
Gradin et al., 2018). Similarly, exposure to cobalt, often
a by-product of nickel or copper mining, can adversely
affect the health of local mining communities (Dunn
et al., 2015).
The mining of REEs, such as dysprosium and
neodymium, used in electric car magnets, is also
associated with negative impacts on human health. The
mining of neodymium produces dust, which can cause
pulmonary embolisms and damage to the liver with
accumulated exposure (Rim et al., 2013). Dysprosium
presents a risk of explosions (Rim et al., 2013). In
general, human health impacts arise from mine
tailings, as most rare earth deposits contain radioactive
substances and present a risk of emitting radioactive
water and dust. These risks are exacerbated by poor
working conditions: inadequate ventilation, lack of
awareness of safety precautions among workers and
improper use of protective equipment:
As discussed in Section 2.2.2, energy use results in
emissions of air pollutants from fuel combustion,
including
NOx
and sulphur oxides
(SOx),
which
contribute to eutrophication and acidification. In
addition to emissions from energy use, producing the
metals used results in direct emissions of acidifying
gases:
•
Sulphur dioxide
(SO2)
is released during primary
production of copper and nickel from sulphide ores
for batteries, electronics and electric motors
(EMEP/EEA, 2016).
•
Hydrogen chloride and hydrogen fluoride (which
also have local health impacts) are released during
aluminium production (EMEP/EEA, 2016).
Traditionally, REEs were thought to be low risk
to ecosystems, as they are largely immobile and
insoluble. Recent laboratory studies have, however,
revealed the potential for bioaccumulation and
toxicity of REEs among aquatic species. For example,
REEs have been shown to inhibit the growth of plants
and of certain species of marine algae as well as
causing decreased chlorophyll production.
The expected rise in the numbers of electric vehicles
in Europe will increase the demand for certain raw
materials such as copper and nickel and in particular
CRMs and REEs. Although this is a key challenge for the
future, there are also concerns over the sustainability
of current practices.
Range anxiety is one of the main barriers to adopting
BEVs cited by consumers. To address this, vehicle
manufacturers are keen to offer increased driving
ranges, by increasing the battery capacity.
Although this increases the attractiveness of BEVs to consumers,
there is the potential for increased impacts arising from
raw material extraction and processing.
One way of increasing the battery capacity in BEVs is
simply to add more cells to the battery pack. Although
this increases the weight of the battery pack and the
vehicle as a whole, the additional storage capacity
tends to more than compensate for this, resulting in
an increased driving range. In general, BEVs in larger
car segments tend to have superior ranges, but to
achieve this they tend to have disproportionately large
batteries. For example, Ellingsen et al. (2016) showed
that both typical battery capacity and the driving
ranges of BEVs increase across car segments from
‘mini-cars’ to ‘luxury cars’. Typically, battery size in the
luxury segment was around 3.4 times greater than
in mini-cars, whereas driving range was only about
2.3 times greater due to the doubling of vehicle weight.
Clearly, increasing battery capacity by adding more cells
proportionately increases the environmental impact of
raw material extraction and processing.
Another way of increasing vehicle range is to choose
a battery chemistry with higher energy density, which
provides greater storage capacity for the same battery
weight. However, currently, those cell materials
offering higher energy density also have higher
impacts in terms of GHG and air pollutant emissions.
Of the various types of lithium ion battery in use,
lithium-nickel-manganese-cobalt (NMC) oxide and
lithium-cobalt oxide (LCO) have high energy densities.
However, the production of cobalt and nickel required
for these batteries is very energy intensive, resulting
in much higher GHG and
SOx
emissions per mass of
cell material produced for these battery types than for
other chemistries (Dunn et al., 2015).
The environmental impacts of raw material extraction
and processing for BEVs can be reduced by choosing
smaller vehicles containing correspondingly lower
quantities of raw materials. Although this consideration
also applies to ICEVs, vehicle size and weight is
particularly relevant for BEVs because of the high
environmental impact of sourcing raw materials for
the electric motor, power electronics and especially the
battery.
Consumer expectations with regard to vehicle range
will be key to future battery development. Larger
(heavier) batteries provide greater energy storage
and in turn vehicle range, and typically this increased
vehicle range helps address consumer anxiety
around using BEVs. However, larger batteries require
a greater quantity of raw materials and energy to
produce, resulting in greater environmental impacts
across all categories (UBA-DE, 2016), and the extra
weight also leads to higher in-use energy requirement
per kilometre. Impacts across the life cycle will be
minimised if the automotive industry is incentivised to
provide vehicles with modest ranges with ever-smaller
batteries, as opposed to ever increasing ranges and
associated increasing battery size.
Lo dice la Agencia Europea del Medio Ambiente.
Emisiones de gases de efecto invernadero:
Los datos del EEA sobre las emisiones de GHG en la fabricación de las baterías también son claros. Vienen en el gráfico 3.3. Se los escribo:
Batería grande: Aproximadamente 7 Tm de CO2
Batería pequeña: aproximadamente 2 Tm de CO2.
¿De dónde saca usted que no hay diferencia? ¿Cómo se puede afirmar una cosa así? Entiendo que no sea directamente proporcional, pero que no hay diferencia? Según la EEA la diferencia es enorme.
En el mismo gráfico, se ve que la diferencia de emisión de efecto invernadero en el proceso de fabricación entre un coche eléctrico de baterías y uno de combustión interna va desde aproximadamente un 30% para los coches grandes y un 50 % para los coches pequeños.
Sólo por esa diferencia, sin tener en cuenta ningún otro factor, ¿No se le ocurre ningún caso en el que beneficie al medioambiente la compra de un coche de motor de combustión interna que uno eléctrico de baterías?
Pero hay muchos más motivos para ese beneficio, porque como le he dicho antes, los gases de efecto invernadero que emiten en China y en EE.UU también nos perjudican a nosotros.
In the use stage, BEVs do not emit GHG or air pollutants through the exhaust. However, emissions occur instead
from electricity generation.
En este apartado de uso también hacen hincapié en:
Consumers choosing the smallest vehicle suitable for their day-to-day needs will reduce the environmental impact.
However,
for air pollutants the use of emissions abatement
technology and fuel quality in power stations play
an additional role in determining the per kilometre
emissions of BEVs. Based on the 2013 EU-28 electricity
mix, WTW
SO2
and
PM10
emissions per kilometre in the
use stage were similar to those from petrol ICEVs and
slightly greater than those from diesel ICEVs (Hawkins
et al., 2013). This is because of the large amount
of these substances emitted from coal-fired power
stations.
For example, a study
of regions in China and the United States found that
in those regions with a high proportion of coal-based
electricity, WTW NOx, PM10 and SO2 emissions of
BEVs were up to two, three to four and four times,
respectively, those of an ICEV.
en este apartado, vuelven a insistir:
The energy consumption of BEVs is strongly correlated
with vehicle size and weight, as is the case for ICEVs.
Heavier and larger BEVs require more energy to
accelerate and to go uphill, and they have greater
rolling resistance and air resistance than smaller
and lighter BEVs (Egede, 2017). Driving energy
consumption varies across different electric vehicles
sizes by around a factor of 1.4, between 15 and
21 kWh/100 km for mini- and luxury cars, respectively
Based on the carbon intensity of the 2015 average EU electricity mix
(300 gCO2e/ kWh), this translates into a range of use
phase GHG emissions of between 44 and 63 gCO2e/km.
Esto en Europa. Pero los coches eléctricos de baterías grandes no se conduce sólo en Europa.
Estimated use stage GHG emissions of
a typical BEV ranged between 9
gCO2/
km in Sweden,
where nuclear and hydro-electric generation dominate,
and 234
gCO2
/km in Latvia, which imports electricity
largely from coal from neighbouring countries.
No sigo. Léase el informe si quiere más información.
En el Instituto Sueco de investigación medioambiente, que recibe fondos de la Agencia Sueca de la energía y del Ministerio de transporte, consideran que la emisión de gases de efecto invernadero para la fabricación de una batería de 100 kWh se sitúa entre 15 y 20 Tm de Co2, una cifra considerablemente superior a la de la EEA. Pero no hace falta coger esa cifra para darse cuenta de que el gasto y perjucio para el medioambiente de fabricar una batería e smuy grande y de que hacen falta recorrer muchos kilómetros con esa batería para compensar la diferencia de emisiones con una de la mitad de tamaño sólo para compensar el gasto energético y el perjuicio ambiental durante su producción. (Y eso, el el caso de que la producción de electgricidad sea limpia, porque de lo contrario en cada kilómetro se agrandará el impacto negativo)
Con relación a la reutilización de la batería. Lo que dice también me parece gracioso. ¿Por qué no se pueden reciclar las baterías pequeñas? Hace falta que la batería sea de 70 kWh para poder reciclarla?
Una penúltima cosa, la vida útil de las baterías (esto no le digo dónde lo he leído porque me tendría que levantar para buscarlo) no depende tanto de los ciclos de carga y de descarga (que también) sino de la intensidad con la que se cargan y descargan, aunque no sea a ciclo completo. Un coche de batería más grande necesita más potencia y por tanto una solicitación mayor d ela batería. También necesita más potencia de carga, para restituir la energía utilizada si se quiere hacer en el mismo tiempo.
En cualquier caso. La EEA puede estar equivocada. Yo puedo estar equivocado. Claro que sí. Por eso le agradezco que escriba y dé sus opiniones. Lo que me parece torpe es pensar que tengo intereses ocultos. Yo deseo por encima de la mayoría de cosas un mundo mejor para la gente que vive en él. Pero eso no significa que me deje convencer a la primera.
Con relación al NOx. Tiene razón. He descubierto en un documental la posibilidad de que la concentración de NOx en la cocina de casa sea superior que en la calle. ¿Qué tiene eso de malo? Es maravilloso que lo haya descubierto, en un documental o porque me lo haya contado usted, por ejemplo. Ese descubrimiento me da pie a investigar.
Lo que escribí sobre la producción del NOx en los motores Diesel no tiene nada que ver con esto. O no lo ha leído o no entiendo por qué lo relaciona. Lo único que decía en aquel artículo es que el consumo de los Diesel y la generación de NOX son inversamente proporcionales.
No me pida que le diga de dónde he sacado esa información, porque la he sacado de muchos sitios. Igual que la información sobre los coches eléctricos. Lo bueno es que en este caso hay un documento que compendia casi todo.
Tenga un buen día. Y no consuma mucho, que el consumo nos perjudica a todos, aunque aparentemente sea beneficioso a corto plazo 🙂
A ver Javier, la respuesta a esto;
«Se lo dije al presidente de Renault hace 20 años. ¿Por qué nos meten los coches hasta por los ojos para que luego los tengamos aparcados 22 horas al día mientras ustedes se dejan los ojos en hojas de Excel para aprovechar sus robots 24 horas al día?».
Se la escribo yo para que no la tenga que poner Vd.
Respuesta :
Por que el presidente de Renault trabaja/ba para una empresa. Las empresas se dedican mayormente a generar (ganar) dinero mediante la venta de un producto o servicio, el que sea.
Igual que su empresa.
Así que no esperaría una respuesta como esta del presidente de una empresa que genera sus beneficios mediante la venta de coches, financiación de estos y mantenimiento y reparación.
Y Tesla lo mismo. Y creo que gran parte de los problemas de ruidos, estanqueidad, defectos de limpieza y acabado de las piezas, vienen por la premura de vender todos los coches que pueda cuanto antes, aprovechando el tirón de su nombre y también de la juventud de la propia marca.
No tengo tiempo para ponerme con normativas, pero me gustaría que alguno de Vds. que tenga los datos a mano compruebe si es posible homologar para la venta en Europa un vehículo sin acceso directo al control manual de los limpiaparabrisas. Me parece extraño que sea legal que esté en un «submenú» de la pantalla.
«Tu has visto en que estado queda un zoe, leaf, golf e,… después de un lustro de uso moderado? Que haces con esos trastos? Cambiarles la bateria? Tirarlos?»
Puedo decir, desde la experiencia de Foroev, que los usuarios de vehículos con baterías LG no han sufrido apenas degradación. Estoy hablando de modelos con más de cinco años como el ZOE (26 kWh), Twizy (8 kWh) y Ampera/Volt (16 kWh). Hay modelos más nuevos que también las incorpora, como el Ioniq (28 kWh), en el cual la batería se comporta de la misma manera.
Otro concepto erróneo:
«Un coche de batería más grande necesita más potencia y por tanto una solicitación mayor de la batería».
Imaginemos un coche que pesa 1600 kg y tiene una batería de 75 kWh y, del peso del coche, 400 kg corresponden a la batería. Imaginemos que dicho auto tiene un consumo 20 kWh yendo a 100 km/h
Ahora, este mismo coche, con una batería de 100 kWh dicha batería pesará un 25% más que la de 75 kWh, o sea 533 kg, por lo que el automóvil marcará en la báscula 1733 kg. Suponiendo que el incremento de consumo sea proporcional al peso, ahora consumirá 21,67 kWh yendo a 100 km/h
Considerando los datos anteriores y realizando una simple regla de tres:
Si la batería de 75 kWh tiene un consumo de “100 unidades”
La batería de 100 kWh (un 25% más grande) tendrá un consumo de “108,35 unidades”
Por tanto, la degradación de la batería será menor ya que el amperaje INDIVIDUAL suministrado por CADA CELDA de la batería no solo no ha aumentado un 25%, sino al contrario, ha disminuido.
Es lo mismo que cuando se habla (sobre todo en vehículos deportivos) de la relación caballos/peso. A mayor número de caballos más baja dicha relación, siendo mayor el beneficio que no el incremento de consumo.
Evidentemente existen unos límites (de peso y/o volumen y/o precio y/o prestaciones) a partir de los cuales incrementar de la batería no proporciona una compensación razonable/eficiente.
Por todo lo expuesto, se puede concluir que una batería mayor incrementa el consumo, pero se obtiene una relación de CONSUMO RELATIVO MENOR, y, consecuentemente, LA BATERÍA SE DEGRADA MENOS.
Otra discusión (que ahora solo apunto) es la de si una batería de más capacidad tiene un incremento de peso proporcional al incremento de capacidad. La respuesta la podría dar la comparación de la nueva batería del BMW i3. En solo unos poquísimos años han conseguido una densidad energética mayor sin tener que incrementar el volumen ni (casi) el peso. Dado que la inversión en I+D en baterías es muy elevado, en poco tiempo podremos ver baterías que, con el peso y volumen actuales, dispondrán de mucha más capacidad.
***********************************************
No quería finalizar sin mencionar los graves problemas medioambientales que suponen:
1) Aceites de motor (y valvulina de la caja de cambio) usados. En los eléctricos no existe este problema.
2) Consumo de pastillas de freno (las pastillas generan polvos ambientales nada inocuos), desgaste que es menor en los eléctricos debido a que una parte de la energía de frenado va a parar al sistema de recuperación de energía y no a los frenos
3) Metales raros usados en los catalizadores (a mayor nivel de filtración de gases de escape, más metales raros se necesitan).
Antoni, un apunte. Pasar de 75 a 100 no supone un incremento del 25% sobre 75. Es un incremento del 33,33333333%.
La clave es lo que comentas, incrementar capacidad de las baterías con la evolución de la tecnología sin aumentar peso y, por ende, recursos.
Antoni,
Efectivamente los coches con motores de combustión no son inocuos. Saber qué coche es menos perjudicial con el medioambiente para cada propietario, su kilómetraje anual, su zona de residencia, la orografía por la que se mueve es una necesidad que debemos ser capaces de madir si queremos legislar con tino y comprar coches con tino. No defiendo a los Diesel, ni a los gasolina ni a los eléctricos. Defiendo que tomemos decisiones lo mejor informados posible (y eso es muy difícil)
No hemos comparado partículas en ningún moemnto, pero según el documento de la EEA, podrían no estar tan claro lo que usted dice. A mí me ha sorprendido leerlo.
Los metales raros de los catalizadores están perfectamente reflejados en uno de los cuadros informativos del documento de la EEA, como es lógico. No hay ninguna duda. contribuyen negativamente con el entorno.
Sobre lo que denomina usted «otro concepto erróneo», es posible que tenga razón. Yo tengo dudas.
el problema es que el incremento del consumo en las celeraciones puede no ser directamente proporcional al peso, sino exponencialmente proporcional. Por ese motivo, la demanda de potencia a la batería durante las aceleraciones no tiene un crecimiento lineal. ¿Cúanto pueden afectar esos picos de demanda? Depende de muchos factores.
Puedo buscar exactamente dónde lo leí, pero no me parece descabellado, aunque pueda estar equivocado.
En cualquier caso, este es un punto insignificante con relación al conjunto, me parece a mí.
Usted reclama en un mensaje anterior que comprobemos la veracidad de los argumentos. Yo estoy encantado de reconocer errores, inexactitudes e imprecisiones. Nada de lo que digo lo he investigado yo, nada lo he pensado yo. Algunos argumentos me convencen más que otros, algunos estudios me convencen más que otros, algunos análisis me convencen más que otros.
Pero si alguien me cuenta errores en las cosas que digo, los acepto. Ya digo que es posible que el documento de la EEA contenga muchas imprecisiones. Si ustedes me las indican y me hacen pensar sobre ellas, mucho mejor para mí. Pero si sólo dice que hay errores, sin concretar, lo tengo más difícil.
Fernando M, gracias por la puntualización. Incluso con ese error, la argumentación de Antoni se entiende perfectamente.
el problema fundamental, a mi juicio, (según loq ue leí en el libro de baterías) es la suposición de que el incremento de consumo sea directamente proporcional al peso.
Eso no es así en las aceleraciones y esos picos de demanda pueden ser muy perjudiciales para las baterías si se realizan con asiduidad.
Estaría bien saber cuántas veces se le pide toda la potencia a un coche en uso normal y cuántas veces pedimos más potencia y cuánta más por tratarse de un coche más pesado. Todo eso es muy difícil de medir.
Javier,
Una de las diversas opiniones que compartimos es la de que estamos desinformados y resulta difícil (me atrevería casi a decir que imposible) saber la veracidad de muchas afirmaciones técnicas que, aparentemente, son fáciles de comprobar.
Y en este mar de desconocimiento se encuentra el apasionante mundo de las baterías. Ningún fabricante de aparatos que funcionan con baterías, sea coches, teléfonos, robots de limpieza… exponen ni su conocimiento ni ofrecen consejos, como tampoco los fabricantes de las baterías. LG, Panasonic → https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_electric-vehicle-battery_manufacturers
Añado un link, de los pocos que ofrecen información sobre baterías:
https://batteryuniversity.com/
A partir de la lectura de los artículos gratuitos de dicha web he decidido cargar, siempre que puedo, mi Hyundai Kona 64kWh hasta el 80% de la carga máxima cada vez que su capacidad llega al 30-40% y cargar lentamente (en casa durante la noche). Hasta ahora no me ha hecho falta realizar ninguna carga rápida en cargadores públicos. Naturalmente, si he de realizar un recorrido largo (ocurre una vez al mes) lo cargo al 100% y consumo lo que haga falta, ¡ni el cuidado de la batería ni ningún otro quehacer cotidiano ha de convertirse en un dogma talibán!
Estoy con usted que cuando se adquiere un bien (y sobre todo sí es de elevado precio y tiene una alternativa ya consolidada -y que por la experiencia de los años se conocen virtudes y defectos- es difícil entender porqué algunos optan (optamos) por variantes “desconocidas”, sería el caso del EV.
En mi caso la respuesta “es hacer algo más que lamentarme” y aportar mi grano de arena para mejorar el planeta que dejaré a mis hijos. Naturalmente puede ser erróneo pensar que la compra de un EV contribuye a dicho cambio, también puedo estar equivocado al comprar alimentos ecológicos -siempre más caros que los convencionales y puedo no dar en la dirección correcta cansándome realizando ejercicio físico -con lo bien que se está en casa o en el bar- o manteniendo una dieta variada al estilo mediterráneo -con lo apetecibles que son algunos alimentos grasientos- y también puedo no apuntar bien al tener contratada una compañía eléctrica que presume de disponer de electricidad 100% renovable pero, desde mi humilde punto de vista peor es no hacer nada y confiar que el mundo es bueno y dejar que sea el político de turno quien procure para nuestro bien con su legislación y normativas.
Volviendo al tema que nos ocupa, casi tan importante de si estoy en lo cierto adquiriendo un EV, es que las empresas se den cuenta que una parte del mercado (cada vez mayor) demanda alternativas menos contaminantes a la actual movilidad basada en el petroleo, la cual, por cierto, nadie discute su poder contaminante ni sus tejemanejes para disfrazar su contaminación (léase dieselgate o dígase análisis de emisiones muy por debajo de las reales o…).
¿Serán los EV una parte de la solución? Yo apuesto por ellos, tiempo al tiempo. Mientras tanto, aún considerando las limitaciones de mi Hyundai Kona, y con la experiencia de haber realizado en medio año 15.000 km, no lo cambiaría por ningún térmico.
Ah, solo compraría el tecnológico Tesla si esta marca fabricase modelos con precio inferior a 60.0000€ y con longitud inferior a 4,5 m (para, en el día a día, poder aparcar tranquilamente en cualquier plaza de estacionamiento)
Espero con ansia los próximos artículos sobre el «model 3»
P.D. Fernando, agradezco haya localizado mi lapsus y mencione 33% en vez de 25%. A parte de este despiste, los conceptos expuestos son correctos, sobre todo que el consumo relativo por celda es menor cuando la batería es de mayor capacidad aun considerando el incremento de peso.
No dudo de que Moltó sea un experto probador de coches, y tenga mucha experiencia en el periodismo del motor.
Pero podemos definir más bien que es experto en coches de motor térmico (ICE).
Se hacen frases que podrían traducirse a otras similares hechas por el CEO de blackberry o nokia al ver el primer Iphone.
«los eléctricos son para ciudad, y para ciudad, el coche tiene que ser pequeño».
No.
En realidad, cuando hoy en día hablamos de «ciudad», hablamos de area metropolitana, que puede tener un diámetro de hasta 100 km.
Ese tipo que vive en una «ciudad» y trabaja en la misma «ciudad», puede tener que hacer 50 km por autopista para ir de un sitio a otro.
Y no lo quiere hacer en un coche pequeño. Lo quiere hacer en un coche rápido, cómodo y seguro y, a menudo, que proyecte cierta imagen de él.
«para carretera no valen, la batería es un problema».
Para ir de Barcelona a las pistas de esqui del Pirineo, hay que recorrer entre 150 y 200 km (depende).
Eso se puede hacer sin ningún problema con un Tesla Model 3. No se puede hacer con un coche eléctrico pequeño de batería pequeña.
La media de km realizados por los coches en España es de unos 12 mil km al año. La inmensa mayoría de la población, no hace grandes kilometradas por carretera más que una vez al año.
Y está el factor psicológico.
«me compro un SUV porque a lo mejor un día voy a buscar setas».
«me compro un eléctrico, pero de batería grande, porque a lo mejor un día necesito hacer 500 km».
El coche eléctrico es superior en todo al térmico. En todo excepto en autonomía.
Eso no será un freno al coche eléctrico, que se impondrá definitivamente.
El DVD era superior en todo al VHS excepto en capacidad de grabación. Eso no frenó la expansión del DVD «es que no funcionará nunca, porque no puedes grabarte la peli de la 1 mientras ves la de Tele 5». Ya ven.
El iphone superaba a los nokia y blackberry «no tiene teclado, no funcionará, la batería dura poco, nadie lo querrá». Ya ven.
El Tesla model 3 es disruptivo. Y por eso todos los grandes se lo han tomado muy en serio. Ninguno dice «no funcionará, es irracional».
No.
Muchos incluso han cerrado sus secciones de motores térmicos (o los han deslocalizado a otros países), y están centrado todo su know how en el futuro inmediato: el coche eléctrico.
En 10 años, los térmicos sólo serán para coches muy baratos, poco potentes, en los que no haya forma de hacer una batería económica.
«soy pobre, y me tengo que comprar un coche de gasolina… cuando gane más dinero, abandonaré esta anticuaya y me compraré un coche de verdad: un eléctrico».
En cuanto a lo comentado sobre el uso y contaminación de las baterías, desde un punto de vista medioambiental el mejor destino que pueden tener actualmente es el los autobuses urbanos, ya que su porcentaje de uso es mucho mayor que el un automóvil privado.
Hola efficience. Tiene usted toda la razón. Sólo he conducido los siguientes coches eléctricos:
Audi e-tron
Smart fortwo
Citroën C-Zero
Mitsubishi i-Miev
Hyundai Ioniq
Tesla Model S
Tesla Model X
Tesla Model 3
BMW i3 (Varios, con varias capacidades de batería y también el S)
Renault Kangoo
Renault Twizy
Renault Fluence
Renault ZOE (Muchísimos)
Peugeot iON
Nissan Leaf (varios de las dos épocas)
Kia Soul
Volkswagen e-UP
Volkswagen e-Golf
Nissan E-NV200
Jaguar I-PACE
Seat Toledo (prototipo, año 1992)
(Poquísimos en comparación con los coches de motor de combustión interna que he conducido)
Los viajes de más de 200 kilómetros que he hecho con coche eléctrico son:
Madrid – Bilbao – Vitoria -Palencia – Madrid
Madrid – Lisboa – Madrid
Madrid – Gijón – Madrid
Madrid – Valencia – Castellón – Valencia – Madrid
Madrid – Valle de Arán – Ginebra – Madrid
Habré recorrido entre 30.000 y 40.000 km en coches eléctricos. Muy poco comparado con los que he recorrido en motores de combustión interna.
Un día me desplacé a propósito a Barcelona para alquilar un Jaguar I-PACE y poder realizar uno de los recorridos específicos que cita usted. Barcelona -Pirineos -Barcelona.
Salí de Barcelona y me fui a Sant Pere de Ribes para cargar el coche al 100%. Por un problema con el cargador (carga rápida, 50 kW), estuve tres horas para cargar el coche hasta el 100 %. Al final desistí y no cargué al 100%
En la subida, sin tráfico, a la velocidad obligada de 80 km/h en muchos tramos de esa autovía en subida, gastó casi 30 kWh cada cien kilómetros.
En Puigcerdà hay un cargador de carga rápida, que no funciona si no tienes la tarjeta adecuada que se expide en algunos ayuntamientos de Cataluña. No hay forma alguna de pagar con tarjeta de crédito, o de activarlo de alguna forma para cualquier ciudadano que venga de fuera. Ni siquiera con una aplicación en el teléfono móvil (En el Tesla tenemos unas diez tarjetas diferentes, para los diferentes tipos de cargadores).
Tuve que esperar toda la noche para poder cargarlo, porque el teléfono de atención al cliente no funciona las 24 horas.
No hubiera podido ir a cenar a ningún lado ni a dormir fuera de la Cerdaña, porque no me hubiera llegado la autonomía salvo que hubiera algún punto de carga asegurado a 50 kilómetros a la redonda (a 50 km hubiera llegado muy justo de autonomía).
El consumo subiendo a las pistas de la Molina, muy muy despacio, fue de 40 kWh/100 km.
Claro que se puede ir desde Barcelona al Pirineo en un coche eléctrico. Pero ese mismo recorrido de 200 km lo puedes hacer con un Renault Zoe, con una batería infinitamente menor y con menos perjuicios para el medio ambiente.
Y, además, si necesitas el tamaño del maletero del I-PACE para llevarlo cargado y para llevar a toda la familia, es posible que no llegues al cargador de Puigcerdà 8sobre todo si sales un viernes por la tarde después de trabajar y no has tenido la oportunidad de tener el coche cargando durante todo el día)
El Jaguar I-PACE tiene otro problema. Que en corriente alterna no puede cargar a más de 7 kW de potencia, lo que significa que para cargar la batería necesitas muchísimas horas siempre, salvo que tengas a mano un supercargador.
Yo no digo que no funcione el Tesla ni los coches de baterías grandes. Nunca he dicho que no funcionen, que no se vendan. A mí me da igual si se venden o no se venden. No me meto en su negocio. Lo que me parece es que, para defender el medioambiente, los coches de grandes baterías pueden ser contraproducentes en demasiadas ocasiones.
El Tesla es el segundo eléctrico que compro.
En 10 años es muy posible que lo que estoy diciendo ahora no valga para nada. Sobre todo, espero que no valga para nada. Y para muchos usuarios, tampoco vale para nada en la actualidad. Pero estoy convencido de que muchos potenciales compradores de coches eléctricos pueden contribuir mejor a la sostenibilidad del planeta si adquieren un eléctrico de batería más pequeña. Y entiendo que su principal propósito, al comprarse un eléctrico, es contribuir vivir en un mundo más limpio y dejar un planeta más limpio a sus hijos.
Pero no lo digo yo. Lo dice la Agencia Europea del medioambiente.
Antoni, muchas gracias por los enlaces y por su comentario.
Tal como carga usted el Kona es como cargo yo la batería del Tesla siempre que tengo oportunidad.
A mí me parece clave apostar por el vehículo eléctrico. En ningún momento digo lo contrario.
La cuestión es que, en lugar de pensar que cuanto más grande la batería el coche es mejor, yo defiendo lo contrario: cuanto más pequeña sea la batería para cubrir mis necesidades diarias o habituales, mejor.
Creo que hay una carrera por baterías grandes que es muy perjudicial para el propósito de un planeta más sostenible.
La cuestión es cuál esa capacidad de batería. El Kona, por ejemplo, me parece un coche muy racional. No lo he probado (lo he conducido poquísimo), pero tengo un amigo que lo tiene y me cuenta lo bien que va y lo poco que consume.
Saber cuál es el tamaño perfecto de la batería es muy difícil. Cuál es el tamaño más racional, el que menor impacta al medioambiente.
No sé si ha leído el informe de la EEA, pero obliga a ser muy cauteloso.
No ataco en nada a los eléctricos. El Tesla me ha enamorado. En algunas cosas va muy bien. Pero el buen marketing de Tesla ha empujado a los fabricantes a una carrera por ver quién hace el coche más grande y disparatado. No es coherente con la idea de que los coches eléctricos son una herramienta clave para contribuir a la mejora del medioambiente.
Si ha hecho 15.000 km en medio año, sería un disparate que lo cambiara por un térmico. En cambio, si hiciera 5000 km/año, sí le pediría que se lo pensase bien. Con 5.000 km/año es posible que en el ciclo total de vida de un coche contamine menos un gasolina y un diesel que un eléctrico. Si sus recorridos no fuesen por grandes ciudades, yo no tendría ninguna duda.
Pero cada uno debe hacer sus cálculos si de verdad está comprometido con el futuro de un planeta sostenible.
Muy interesante, como casi siempre el artículo y la reflexión, en lo referente a si este tipo de vehículo resuelve algo el problema medioambiental.
A nivel industrial se aplica cada vez más la «huella de carbono» para calificar si un producto tiene más o menos impacto, y esto un día llegará al mercado de consumo y a los coches.
Está claro de que poco sirve que no consuma gasolina, si se quema carbón la central eléctrica , o si el vehículo está fabricado en EEUU o Asia y el transporte se hace en barcos más o menos contaminantes, en comparación con otro vehículo fabricado «cerca».
Desde un punto de vista de «concepto» como automóvil que es, es tan incoherente como cualquier coche de más de 80-100cv que todos tenemos y no necesitamos ni por potencia, ni autonomía, ni prestaciones, ni nada.
Para movernos por ciudad con un twingo de segunda mano nos basta y para desplazarnos a 120 por autovia x veces al mes o al año con un coche de gama media que sostenga esos 120 a la hora (wow) es suficiente.
Pero, ¿ a que a todos nos apetece tener un coche que nos guste?
Pues justo eso es Tesla, ha arrasado en USA, y en España en un mes ya está arrasando el Model 3 en ventas de eléctricos.
Las mismas críticas se hicieron del iPhone (que si era una tonteria, que una blackberry era mejor, que si tal…), pues como ya ha dicho alguien en estos comentarios, Tesla es como un iPhone, para bien y para mal.
Solo que pensemos que a día de hoy todos los smartphones se parecen mucho al iPhone y probablemente dentro de poco los coches sean todos muy parecidos a ese Tesla.
Saludos a todos. Enhorabuena por el trabajo.
Hola Diego. Entiendo perfectamente lo que dice. Todos queremos tener un coche que nos guste. De acuerdo.
El único punto de disquisición que yo me planteo es el siguiente:
«Quien se compra un eléctrico, lo compra entre otras cosas o le gusta, entre otras cosas, porque teóricamente contamina menos»
Defendemos el eléctrico y nos gusta el eléctrico porque no contamina o porque contamina menos.
Si eso es así, ¿Un Tesla Model 3, con baterías pequeñas, nos gustaría más o menos que un Tesla Model 3 con baterías grandes? Si se demostrara que las baterías pequeñas contaminan menos que las grandes ¿no sería más atractivo un Tesla con baterías pequeñas, por ejemplo de 40 kWh como el ZOE, que se cargaran con rapidez, o no, durante los 3 viajes que hacemos al año?
@100
Vaya porquería de argumentación,
«Ese tipo que vive en una “ciudad” y trabaja en la misma “ciudad”, puede tener que hacer 50 km por autopista para ir de un sitio a otro.
Y no lo quiere hacer en un coche pequeño. Lo quiere hacer en un coche rápido, cómodo y seguro y, a menudo, que proyecte cierta imagen de él.»
Yo como tipo que hace 80 km fijos todos los días conduzco un segmento B de 4 metros mas que suficientemente rápido, cómodo y seguro. Sobre lo de proyectar imagen mejor me callo.
Y del resto de su argumentario me callo también.
¿Son la solución los coches eléctricos?, espero que sí, aunque considero mas importante que tenemos que adquirir conciencia de que los recursos son limitados.
Me parece que el compartir vehículos, el ajustar horarios de empresa al transporte público y viceversa, el aprender a usar medios alternativos como la bicicleta en recorridos hasta 10 km y de este modo reducir el consumo de recursos es la cuestión.
Y por supuesto el olvidarnos del «status» que da el tipo de coche que conducimos.
Saludos.
106. Alex.
Si nos comprásemos los coches por argumentos racionales todos iríamos en un Dacia Sandero.
Que usted se compre un segmento B, pues estupendo. La mayoría no lo hacemos.
Nos compramos el coche que nos gusta. Por diseño. Por imagen. Y también por necesidad.
Eso, la inmensa mayoría de la gente.
Ahora, ¿usted cree que el mercado está equivocado y que todos tendríamos que hacer como usted? Pues es su opinión. Yo opino que no se debe ir contra el mercado. Cada uno es libre de comprar lo que quiera.
Vaya usted en bici si quiere. Comparta el coche. Vaya en Bus. Haga lo que quiera.
Y deje que los demás también hagan lo que quieran.
El problema efficience es cuando el mercado funciona a base de excesivo crédito. El problema lo somos todos, los consumidores con nuestra actitud y los reguladores con su laxitud.
He llegado a ver como un auxiliar de jardinería se planteaba comprar un Model 3 a 120 meses.
@ 107, por supuesto cada uno compra con su dinero lo que le da la gana. Por eso cuando interesó metieron coches diesel por los ojos a personas que hacían menos de 15.000 km al año. Y por supuesto se generó el problema de las ciudades europeas. Y por supuesto ahora toca meternos por los ojos coches eléctricos sea lo que necesitamos o no.
Lo escribí mas arriba, la industria del automóvil utiliza el automóvil para generar beneficios.
Y si parte de mi beneficio viene por vender un coche eléctrico a alguien que no tiene vivienda en que cargarlo, le convenceré de lo que haga falta para que o compre.
#9 Fernando M: obviamente no me refería a ningún Tesla, todos tienen baterías de más de 40 kW/h y pueden utilizar los supercargadores a 185kW/h. Pero un Renault Zoe, como el probado en esta revista, sí y cargarlo en un cargador de los que hay mayoritariamente en las autopistas, que son de entre 20 y 50 kW/h, supondrá parar cada 200 km, suponiendo que se conduce a 120 km/h y con el climatizador sería cada 170 km como mucho, y si el poste es de 50 kW/h son unos 60 minutos.
Hay otro tipo de contaminación que son las partículas de 10 y 2,5 micras (PM 10 y PM 2,5). Estas partículas no salen por el tubo de escape sino que son producto mayoritariamente del roce de los neumáticos con el asfalto. La producción de esas partículas, al parecer con una gran incidencia en cáncer de pulmón porque una vez dentro de los mismos no salen, está directamente relacionada con el peso del coche, la sección de los neumáticos y la velocidad. Los coches eléctricos pesan más, al menos unos 200 kg más que los de motor térmico, y suelen tener unos neumáticos algo más anchos, por la misma razón del peso, que sus equivalentes de la misma potencia aunque hay excepciones que, según los comentarios de km77,se caracterizan por un comportamiento dinámico peor que sus equivalentes térmicos. Por esta razón se ha comprobado experimentalmente que los coches eléctricos producen más partículas PM 10 y PM 2,5.
Aparte de eso cuando las baterías hayan cubierto sus 1200 ciclos de carga y ya no sean utiles, ¿qué hacemos con ellas, gastamos un Potosí de energía para tratar de reciclar sus materiales, quien lo pagará?
Estas son dos de las razones por la que en un comentario anterior apunté la posibilidad de enviar el coche a destino en viajes largos, preferiblemen en tren y nosotros hacer lo mismo. Hace años Renfe tenía ese servicio.
Sr. Molto, creo que esta prueba del Tesla le va a hacer a usted santo y martir, o por lo menos, librar de muchos años de purgatorio. Que paciencia para explicar las cosas esta teniendo!!
En los últimos tiempos tiempos veo que están saliendo bastantes videos y material entre periodístico y propaganda para defender el coche diesel. Casualmente, siempre vienen de Alemania. Las argumentaciones me recuerdan mucho a lo dicho para negar la relación entre tabaco y cancer, el cambio climatico y la culpabilidad de OJ Simpson. Básicamente «la duda es su producto».
La parte mas negativa es lo que dice Vd., los fabricantes europeos se han dado cuenta que los compradores de coches eléctricos son al final igual de «irracionales» que los de toda la vida (de hecho, son los de toda la vida), No hay que olvidar que siempre la compra «irracional» es la que da mas beneficios a los fabricantes.
Así que todos apuestan ahora por el error de concepto, tanto el e-tron, el i-pace, el taycan y el próximo mercedes son SUV grandes, pesados y gastones.
Por fin leo en algún sitio que los coches eléctricos cuanta más batería, peor. Estoy completamente de acuerdo con los aspectos que destaca Javier en este artículo y me encanta que alguien lo diga. Chapeau, Javier. Soy propietario de un KIA Soul EV desde hace más de 4 años y estoy encantado con su funcionamiento y practicidad. Desde el principio supe que lo iba a usar para recorridos diarios de 40-60 km y que jamás iba a pretender hacer un viaje con él. El coche es tan agradable de conducir que al final lo he usado para más cosas y he llegado a hacer 195 km en un solo día sin necesidad de recargar. Si haces recorridos cortos y conduces con tranquilidad la autonomía es más que suficiente para hacer toda clase de virguerías sin tener que parar a recargar en ningún sitio. Para viajar, motores de combustión. No me extiendo más, pero realmente creo que nos estamos buscando la ruina con esta moda conceptualmente errónea de que los coches eléctricos tengan todos 500 km de autonomía. Con el gasto de recursos que estamos haciendo podríamos tener el doble de parque móvil con motores eléctricos a precios más asequibles. ¿Realmente se está buscando la eficiencia? No sé hacia dónde vamos, la verdad.
Opino totalmente igual que tú Eduardo. Parece que hay grupos de personas que intentan convencer que el Tesla es mejor que coche de combustión y me parece un error este tipo de comparaciones.
Son dos modelos de transporte para dos usos distintos.
En ciudad soy un defensor total del coche eléctrico. Y personalmente y es mi opinión personal, si viviera en la cuidad utilizaría coches eléctricos pero no lo compararia (hay muchos servicios por uso).
Es una buena opción para ciudad y nada más.
Intentar que el coche eléctrico sustituya a combustión fuera de ciudades lo veo para bastante más largo plazo.
Opino totalmente igual que tú Eduardo. Parece que hay grupos de personas que intentan convencer que el Tesla es mejor que coche de combustión y me parece un error este tipo de comparaciones.
Son dos modelos de transporte para dos usos distintos.
En ciudad soy un defensor total del coche eléctrico. Y personalmente y es mi opinión personal, si viviera en la cuidad utilizaría coches eléctricos pero no lo compraria (hay muchos servicios por uso).
Es una buena opción para ciudad y nada más.
Intentar que el coche eléctrico sustituya a combustión fuera de ciudades lo veo para bastante más largo plazo.
Totalmente de acuerdo con los últimos comentarios:
A día de hoy, los coches 100% eléctricos NO son una alternativa para gente que haga viajes largos, o que les guste de hacer «escapadas» de fines de semana a cierta distancia, etc… Ni lo van a ser a corto plazo.
Si que son una buena opción para ciudad (si te puedes permitir su precio y además tener uno de combustión para viajes largos, fines de semana, etc.. ).
A día de hoy, son solo coches para ricos que además de ese tengan también uno de combustión, o para urbanitas 100% que casi no salgan de la ciudad.
Sin duda son el futuro, pero aún les falta. Empezando por reducir el precio y siguiendo con tecnología de recarga rápida.
Evidentemente, a día de hoy, no son coches para todos ni que puedan sustituir a uno de combustión.
Siento mucho discrepar pero si no lo compruebo no lo podría creer. Tengo un Model 3 con dos meses desde la entrega y ya le hice 10000km. Estas vacaciones hice viajes largos por Norte de España y Sur de Francia incluyendo puertos de Pirineos y dos viajes a Andorra. También viaje por el Sur incluyendo Extremadura. Tengo un coche diésel y lo he tenido parado más de un mes. No le eche de menos en ningún momento y en estos meses el ahorro solo en combustible supera los 600€. Una cosa es tener un coche eléctrico y otra muy distinta es tener un Tesla. Ver y probar para creer. Saludos.
Mientras cuesten lo que cuestan, no son alternativa a nada, seguirán siendo un vehículo «de nicho», para ricos que además tengan un segundo coche, y su presencia seguirá siendo testimonial (por mucha publicidad que les hagan). Así que no, no son alternativa a nada ahora mismo, ni lo serán en el corto plazo.
De hecho, en esta misma web km77 acabo de ver ahora mismo que ha salido en nuevo Peugeot 208… cuya versión eléctrica cuesta… 30.000€!!!
30.000€ por un Peugeot 208!!!!
(por el mismo precio, aprovechando alguna campaña, tienes por ejemplo un BMW Serie 3, o un Lexus CT, Mercedes Clase A…).
Obviamente, van a vender cuatro, pero todas las marcas los sacan por «marketing», y porque es muy «cool» tener un eléctrico en el catálogo.
Evidentemente son el futuro, pero mientras no se equiparen en precio seguirán siendo un «producto de nicho» sólo para ricos, y desde luego esos precios no van a bajar tanto en el corto/medio plazo.
Y mientras esos precios sigan así, pues tampoco se incentiva a las gasolineras y demás a instalar puntos de recarga.
Al final, es un «círculo vicioso». La clave está en el exagerado coste que tienen.
En cuanto al ahorro que suponen en cuanto a «combustible»:
Yo hago muchos kilómetros al año, pues me gusta salir todos los findes que puedo a la montaña o a la playa, etc… rondo los 30.000kms año (una cifra «medio/alta», creo yo). Mi coche (diésel) gasta de media 5.1L/100kms, a 1.3€ el litro supone un gasto año de 1.989€ (redondeemos a 2.000€/año), y me ha costado 17.000€ (KIA Stonic, nada «del otro mundo», pero un coche muy «decente», que vale para todo, fiable, 150.000kms de garantía, etc…)
Si me dura unos 8 años (que es una cifra mas o menos «normal») con esos precios y obviando inflación para hacerlo mas simple, me habrá costado en total 17.000 + 16.000 = 33.000e (revisiones a parte, pero eso también las tienes que pagar en un eléctrico, y dudo que sean tan económicas como en este vehículo, dónde además son cada 30.000kms).
Luego está que en un eléctrico la recarga tampoco es que sea «gratis» (aunque si mucho mas económica).
En definitiva, a día de hoy «no me salían las cuentas» para comprarme un eléctrico puro. Eso si, tengo claro que (salvo sorpresas), cuando «jubile» mi actual coche el siguiente si que será un eléctrico, pues supongo que para entonces los precios si que sean razonables.
Por último, recordar una cosa: El sueldo medio en España ronda los 20.000€…
Alberto.
Sus previsiones sobre el futuro del coche eléctrico no las justifica ni sostiene con dato alguno, sino que se basan en su mera apreciación. Cuestión que siempre hay que respetar pero no necesariamente compartir.
No obstante le agradecería que cuantificase usted lo que entiende por corto o medio plazo, ya que al no hacerlo es como si no dijera nada.
En cuanto al ahorro en energía con el uso de un vehículo eléctrico, siempre que se cargue en casa con una tarifa de discriminación horaria, es de de unos 5 o 6 € cada 100 km recorridos. Un vehículo eléctrico cuesta unos 15.000 € más que su equivalente térmico. Con esta información cualquiera puede hacer sus cálculo para valorar si le es rentable económicamente la compra de un vehículo eléctrico.
Respecto al mantenimiento periódico y averías el gasto de un vehículo eléctrico es mucho menor que el de un vehículo térmico.
Sr José García, lamento decirle que cargar un coche eléctrico (en mi caso un Hyundai Kona 64kW) no cuesta lo que usted dice. Mi Kona consume 15 kWh de media por cada 100 km (llevo ya 24.000 km y es lo que indica el ordenador de a bordo).
El precio de la electricidad en periodo valle (nocturna) es:
0,085923 € kWh + 5,11269632% impuesto eléctrico + 21% iva= 0,103967 € kWh
Multiplicando 0,103967 € kWh x 15 kWh= 1,56 € / 100 km recorridos
Por otra parte, ya que hablamos del Tesla 3, según tengo entendido, tiene un consumo de 18 kWh / 100 km lo que supone un coste inferior a los 2 € /100 km
Cordialmente
#121 Si hacemos cuentas, háganse bien, no sólo la parte buena.
Para saber lo que cuesta realizar 100km con un vehículo, además del coste de combustible (una parte importante, no lo niego), hay que sumar el coste de desgaste del vehículo (muy importante también), el coste de los mantenimientos, las averías (muy difícil de cuantificar) el seguro, e impuestos.
En el caso de los vehículos eléctricos, que recarguen en las viviendas (única opción fiable y económica) hay que sumar el coste del punto de carga ( 1500€, instalación incluida, aprox) y el coste del aumento de la potencia contratada (nada despreciable).
Ah, se me olvidaba, instale un contador de electricidad en el circuito de la vivienda que carga el vehículo eléctrico, se sorprenderá al ver, que de los 15 kwh/100km que consume su vehículo, la electricidad necesaria para cargar y recorrer esos 100km es superior, ya que la carga, y descarga de una batería no tiene el 100% de rendimiento, más próximo al 70% que al 100%.
Cuando un usuario de vehículo eléctrico haga estas cuentas, los podré comparar con lo que me cuesta a mí realizar 100km con mi vehículo actual.
Todo lo demás es el cuento de la lechera.
Antonio Nogues.
En ningún momento he dicho lo que cuesta cargar un vehículo eléctrico.
Le rogaría que lea atentamente lo que he escrito.
Además, le informó que es una costumbre sana leer atentamente lo que escriben otros antes de responder.
Augusto.
Lo costes de desgaste, mantenimiento y averías son inferiores en el vehículo eléctrico.
El seguro cuesta lo mismo.
Los impuestos, dependiendo de la Administración, son en general menores en el eléctrico.
Los gastos en punto de carga, aunque no es imprescindible, habría que considerarlos.
Más del 90% de los actuales propietarios de vehículos eléctricos no han necesitado incrementar su término de potencia.
Solo en el caso de que su garaje no esté debajo de su vivienda usted necesitará alquilar un nuevo contador y realizar un nuevo contrato.
El rendimiento del proceso de carga y descarga es, en todo caso, superior al 80%. Estas perdidas se van reduciendo año a año (gracias al control de temperatura de la batería) de manera que el rendimiento se va acercando al 100%.
Dicho lo anterior, todos los costes que usted cita son irrelevantes comparados con el gasto en combustible/electricidad. Por eso no los consideré.
Concretando aún más, me atrevo a afirmar que, a los precios actuales, para amortizar la diferencia de precio entre un vehículo eléctrico y su equivalente en térmico hay que recorrer entre 200.000 y 300.000 km.
No obstante cada cual debe valorar su caso, ya que hay circunstancias particulares que pueden hacer variar significativamente la estimación que hago.