Cualquier conductor que consulte el ordenador de viaje de su vehículo de combustión habrá notado una discrepancia importante entre las cifras de consumo obtenidas en autopista o autovía y las registradas en recorridos urbanos. Un automóvil que en carretera se conforma con 5 o 6 litros cada 100 km puede ver cómo esa cifra escala fácilmente hasta los 8 o 9 litros al adentrarse en el tráfico de una gran ciudad, o incluso superar ampliamente esa cifra si el tráfico está muy congestionado.
A menudo se culpa de este incremento únicamente a los atascos, pero la realidad es más compleja. El elevado consumo en ciudad es el resultado de una combinación de leyes físicas, ineficiencias termodinámicas y el modo en que gestionamos la energía cinética del vehículo. Mientras que en vías rápidas el mayor reto es vencer la resistencia aerodinámica, en la ciudad el enemigo principal es la masa del propio vehículo y su estado de reposo.
Detener y reanudar la marcha
Desde un punto de vista físico, poner en movimiento un vehículo de 1.500 kilogramos desde parado requiere una cantidad significativa de energía. Esta energía, conocida como energía cinética, depende de la masa del vehículo y crece rápidamente con la velocidad. Cada vez que aceleramos hasta 50 km/h estamos invirtiendo una cantidad considerable de energía que, en conducción urbana, se pierde repetidamente al frenar en semáforos, cruces o retenciones.
El gran problema en ciudad no es solo la aceleración, sino lo que sucede después. En un vehículo de combustión convencional, cada vez que pisamos el pedal del freno para detenernos ante un semáforo rojo, estamos desperdiciando la mayor parte de esa energía cinética acumulada, convirtiéndola en calor inútil mediante la fricción de los discos y pastillas (antes de frenar también hay pérdidas por resistencia aerodinámica y resistencia a la rodadura).
Es aquí donde está la mayor ventaja de los vehículos híbridos y eléctricos: su capacidad para recuperar esa energía mediante la frenada regenerativa. En un coche térmico, sin embargo, cada frenada es una pérdida de energía que ya hemos pagado en el surtidor de la gasolinera. Además, durante los periodos de detención, el motor sigue funcionando al ralentí (salvo en los coches con sistema Stop&Start). Aunque el consumo instantáneo sea bajo (entre 0,5 y 1 litro por hora), al no recorrer distancia alguna, el consumo relativo por cada 100 kilómetros tiende a infinito durante esos segundos o minutos de espera.
Gestión térmica y motor frío
Otro factor determinante que suele pasar desapercibido es la eficiencia térmica del propulsor. Los motores de combustión interna están diseñados para operar de forma óptima a una temperatura de servicio estable. En este punto, las tolerancias entre las piezas metálicas son perfectas, los lubricantes tienen la viscosidad adecuada y la mezcla de aire y combustible puede ser más pobre y eficiente.
Sin embargo, una gran parte de los trayectos urbanos son cortos (menos de 10-15 minutos). Esto significa que el motor funciona durante una proporción significativa del tiempo en fase de calentamiento. Durante este periodo, la gestión electrónica del vehículo ordena una inyección de combustible extra para compensar la falta de calor y asegurar que el motor no se cale, además de intentar calentar el catalizador lo más rápido posible para cumplir con las normativas de emisiones.
En ciudad, también operamos frecuentemente en marchas cortas (primera, segunda y tercera). En estas relaciones de cambio, el motor realiza muchas revoluciones para recorrer muy poca distancia. A 50 km/h en segunda velocidad, los motores suelen funcionar a un régimen mayor que a 90 km/h en sexta, lo que explica por qué, incluso sin aceleraciones bruscas, el consumo específico es mucho mayor.
Me gusta mucho los artículos que intercaláis con los reportajes. Tengo un Golf eTSI mild-hybrid, tiene un ajuste para elegir entre recuperación suave y recuperación fuerte, si no recuerdo mal ¿qué diferencia hay? Gracias y un saludo.
Es que no hace falta explicarlo con tanto detalle.
Es muy simple.
Un objeto de 1000kgs con inercias a 100/80/120km/h
Siempre va a gastar menos combustible que a 10/40/70.
Porque para empujar desde cero, se gasta mucha energía, ya no hay inercia, y los semáforos no ayudan.
Efectivamente, los híbridos y eléctricos son muy eficientes. En los de combustión el consumo se dispara. El motor sufre más, todas las piezas trabajan más y hay que parar constantemente debido al tráfico, señalizaciones, semáforos…
No obstante, los cambios automáticos dicen que consumen más, aunque últimamente han mejorado mucho. Yo de todas formas prefiero el manual, me gusta cambiar de marcha cuando yo quiero, por el motor revolucionarse y relajarse. Me gusta el sonido, ver cómo suben las revoluciones. Cuando quiero tranquilidad, pues marcha larga y ya está, pero si quiero ver cómo responde el motor (que no se haga gandul), pues le meto caña (y ruge que da gusto). Es una gozada, yo llevo el coche y no solo la dirección, conozco el motor y sé a qué revoluciones el motor funciona con fluidez y alegría. Y eso me hace disfrutar.
Que consuma 1 litro o 2 más no me preocupa, pero yo lo paso bien y el coche también.
No puedo entender los cambios automáticos. Dicen que son muy cómodos…y?
Nunca alquilo un coche con cambio automático. Lo pido manual, yo cambio cuando quiero.
Pero respeto a los que dicen que les gusta conducir de forma eficiente y van a ver quién consume menos. Ellos disfrutan de hacer un menor consumo. Cada uno disfruta de su máquina cómo quiere.
El artículo tiene un error de concepto y es un error que comete la mayoría de la gente, el consumo en ciudad nunca debe medirse por distancia, es absurdo medir en L/100Km, debería medirse en todo caso por consumo específico, es decir, por unidad de tiempo, igual que con la maquinaria industrial en L/h.
En realidad el consumo específico en ciudad es menor que en autopista en situaciones de tráfico fluido, los inyectores están metiendo menos caudal para mover el coche a 30 de media con poca resistencia aerodinámica que a 120 por autopista, en carretera abierta un coche tiene que vencer toda esa resistencia aerodinámica y además la resistencia a la rodadura que si bien es pequeña pero suma, el motor del coche que viaja por carretera abierta está bajando más potencia al suelo para mantenerse a crucero que el coche que circula por avenidas a 30-50.
Influye el arranca-para? Por supuesto, pero depende del entorno urbano y del conductor, entre más cafre sea, entre más acelerones, etc… pero aún así lo anterior sigue siendo válido.
Otra forma para entenderlo mejor, la velocidad considerada más «eficiente» para, atención, llegar más lejos y gastar el menor combustible es viajar alrededor de 80-90 en la mayoría de coches, si pones un coche a 30 en llano en carretera y otro a 120 el que va a 30 llegará a su destino con una media en L/100 mas alta que el que viajó a 120 porque el que viajaba a 30, a pesar de que su consumo específico era mucho menor, su motor iba más desahogado, la resistencia era prácticamente nula y el coche llegó descansado a su destino, necesitó demasiado tiempo gastando combustible para llegar y por eso su media será más alta, pero el consumo específico por fracción de tiempo se invierte.
Lo mismo aplicado a ciudad.