Dentro de las técnicas de conducción avanzada y deportiva, pocas son tan conocidas y comentadas como el llamado «golpe de gas» y «punta-tacón». Tradicionalmente estaban asociadas a los pilotos de circuito y a la conducción deportiva de vehículos de altas prestaciones con caja de cambios manual. Sirven para reducir de marcha en menos tiempo, proteger los componentes de la transmisión y para garantizar la estabilidad del vehículo durante las fases de deceleración fuerte.
Aunque la proliferación de las cajas de cambios automáticas y la gestión electrónica de los motores modernos han cambiado el contexto, comprender la física del golpe de gas y del punta-tacón sigue siendo fundamental para entender cómo interactúan el motor, el embrague y la caja de cambios al reducir de marcha.
Física de la reducción
Para entender la necesidad de dar un golpe de gas, es imprescindible analizar qué ocurre en el interior de la transmisión cuando realizamos una reducción de marcha convencional sin tocar el acelerador. Al circular en una marcha larga (por ejemplo, cuarta) a baja velocidad de giro del motor, y seleccionar una marcha inferior (tercera), se produce una disparidad inmediata de frecuencias de rotación. Las ruedas, acopladas a la transmisión, giran a una velocidad determinada, pero al engranar una relación más corta, la caja de cambios va a exigir que el motor gire a revoluciones notablemente más altas para mantener esa misma velocidad.
Si en ese instante el conductor se limita a soltar el pedal del embrague de manera convencional, el coche sufrirá una retención brusca. Físicamente, los discos del embrague arrastran el motor para obligarle a subir de vueltas de forma súbita.
Este fenómeno genera un doble impacto negativo. Por un lado, somete al disco de embrague, a los muelles del flector y a los sincronizadores de la caja de cambios a un sobreesfuerzo. Por otro lado, esa retención brusca se podría traducir en un bloqueo de las ruedas del eje motriz. Esta fuerza de frenado puede llegar a romper la adherencia de los neumáticos y provocar una pérdida de control (especialmente en los coches antiguos de tracción trasera, sin ayudas electrónicas).
Igualar revoluciones
La maniobra del golpe de gas soluciona este problema mediante una acción preventiva muy sencilla en su planteamiento, pero que requiere gran precisión: dar un toque rápido al acelerador mientras el embrague está presionado y la transmisión se encuentra en punto muerto. El objetivo es subir a propósito las revoluciones del motor (la velocidad de giro del cigüeñal) hasta el régimen que va a requerir la marcha más corta que estamos a punto de acoplar.
Al coordinar el movimiento, cuando el conductor suelta el pedal del embrague, la velocidad del motor y la de la transmisión ya están perfectamente sincronizadas. El acoplamiento se realiza de forma limpia, sin fricciones innecesarias, eliminando la sacudida de la retención.
Hoy en día, la electrónica ha facilitado el acceso a esta técnica. Gran parte de los vehículos deportivos modernos equipados con cajas de cambios manuales incorporan funciones de software que automatizan este proceso (Rev-Matching). Gracias a los sensores de posición de la palanca de cambios y del pedal de embrague, la centralita del motor (ECU) detecta instantáneamente qué marcha pretende engranar el conductor y, de forma milimétrica, realiza un «golpe de gas virtual» abriendo la mariposa de admisión de manera automática durante unos milisegundos. Esta asistencia optimiza el confort y facilita la conducción, al mismo tiempo que actúa como un escudo para proteger la vida útil de todo el tren motriz.
Si a la vez que se da ese golpe de gas se pisa el freno, la maniobra recibe el nombre de punta-tacón. El objetivo es el mismo: conseguir reducciones más rápidas y seguras. Recibe ese nombre porque, en su forma original, el conductor utilizaba literalmente la punta del pie y el tacón para accionar dos pedales al mismo tiempo
«Dar un toque rápido al acelerador mientras el embrague está presionado y la transmisión se encuentra en punto muerto», no permite ajustar las velocidades del eje de entrada, y del eje secundario de la transmisión manual, para que el sincronizador correspondiente a cada marcha, sufra o se desgaste menos, ya que en ese caso, ese «sincro» sigue teniendo que ajustar las velocidades del eje secundario y del eje de entrada de la transmisión, con el eje de salida.
La auténtica maniobra de «golpe de gas» que protege tanto el embrague, como los sincronizadores, no requiere de demasiada pericia (pero sí de cierta práctica, para minimizar los metros recorridos sin marcha engranada), ya que basta con poner punto muerto, y soltar el embrague, pisando un poco el acelerador (para que aumenten la velocidad de giro del eje de entrada, y del eje secundario de la transmisión), en un primer momento. Y justo después, volver a pisar el embrague para engranar la marcha requerida, ya sin apenas esfuerzo por parte del sincronizador correspondiente (y del ser humano que acciona la palanca de cambios)
Efectivamente Vicente es así como hay que hacerlo.
A esta maniobra del golpe de gas en mi época se le llamaba «doble embrague» y es justamente como dice Vicente, se hace en 2 fases de desembragado. Era típica hace años entre los conductores de vehículos pesados.
Teóricamente, si gracias a ese software que gestiona el motor («rev – matching»), es posible ajustar la velocidad de giro del motor, en punto muerto, de forma bastante aproximada, a la que le correspondería al eje de salida de la transmisión (según la velocidad del vehículo, y la marcha que se pretende engranar), en décimas o milésimas de segundo, justo al pasar de punto muerto a la nueva marcha requerida, en principio, ya no sería necesario el embrague para cambiar de una marcha a otra, ya que el esfuerzo de los sincronizadores para acoplar el eje de salida de la transmisión, con el eje secundario de la misma, o con el de entrada («marcha directa»), sería mínimo.
¿Alguien ha probado a cambiar de marcha en uno de estos vehículos con transmisión manual y «rev – matching», sin pisar el embrague?
El doble embrague, pasando por punto muerto, ¿desgasta o conserva el disco de embrague?
Yo cuando era joven lo hacía en un 124, pero alguien me dijo que acabaría con el disco de embrague porque los usaba justamente el doble.
Lo sigo usando si en un rampón tengo que meter primera.
@Antonio En punto muerto, el eje de entrada de la transmisión, apenas ejerce resistencia mecánica al acoplarlo al motor, de modo que el desgaste del disco del embrague es ínfimo, si el acoplamiento es rápido.