Se suele creer, erróneamente, que la batería de doce voltios del automóvil cumple una función única y exclusiva: proporcionar el pico de corriente inicial para poner en marcha el motor de combustión. Bajo esta premisa, se suele asumir que, una vez que el motor está girando, la batería pasa a un plano totalmente irrelevante y parece imposible que el vehículo llegue a detenerse por un problema eléctrico. Sin embargo, en la arquitectura eléctrica de un automóvil moderno, esta afirmación es una verdad a medias que puede llevar a diagnósticos erróneos.
Aunque el generador es la fuente principal de energía durante la marcha, hay varios escenarios concretos en los que un vehículo puede quedarse sin suministro eléctrico y apagarse por completo mientras se circula.
Alternador y descarga progresiva
Para entender cómo se produce una interrupción del suministro eléctrico en marcha, es necesario analizar el reparto de tareas entre el alternador y la batería de doce voltios. Cuando el motor térmico está funcionando, la correa de accesorios hace girar el rotor del alternador, transformando la energía mecánica en corriente alterna que, tras ser rectificada y regulada a tensiones de entre 13,5 y 14,8 voltios, alimenta la totalidad de los consumidores del vehículo (centralitas, bomba de combustible, inyección, alumbrado y servodirección) a la vez que recarga la batería.
Si el alternador sufre una avería, por la rotura de la correa de accesorios, deja de enviar corriente a la red a bordo. En ese instante exacto, la batería de doce voltios asume de forma automática la totalidad de la demanda eléctrica del automóvil para evitar que se apague.
Sin embargo, la capacidad de la batería no es infinita. A medida que el vehículo circula, los sistemas electrónicos van agotando la reserva de energía almacenada en sus placas de plomo (en algunos casos de forma más rápida que en otros). El cuadro de instrumentos advertirá la anomalía mediante el testigo rojo del acumulador, pero el coche seguirá rodando hasta que la tensión caiga por debajo del umbral mínimo de funcionamiento de la unidad de control del motor (ECU). Cuando el voltaje disminuye de forma crítica, las electroválvulas de los inyectores y la bomba de combustible dejan de recibir la energía necesaria para operar, provocando la detención del motor en plena marcha.
Cortocircuito interno
Existe un segundo escenario, mucho más repentino, en el que la avería no procede del alternador, sino de la propia batería. Aunque el alternador se encuentre en perfecto estado y generando electricidad, la batería actúa como un estabilizador de tensión indispensable en la red. Si el acumulador sufre un fallo grave, la impedancia del circuito cambia de forma drástica.
Si la batería sufre un cortocircuito interno, la tensión de la red de 12 voltios puede caer de forma significativa o volverse inestable. Aunque el alternador continúe funcionando, puede no ser capaz de mantener un suministro adecuado para todos los sistemas eléctricos y electrónicos del vehículo. Como consecuencia, las unidades de control pueden registrar errores, reiniciarse o dejar de funcionar correctamente, lo que en algunos casos puede interrumpir la gestión del motor y provocar su detención.
La detención del sistema eléctrico en marcha conlleva, además, implicaciones directas en la seguridad activa. Al apagarse el motor o caer la red de doce voltios, la asistencia de la dirección (cuando es eléctrica) deja de funcionar de forma instantánea, volviendo el volante considerablemente más duro. Asimismo, cuando desaparece el vacío disponible o deja de funcionar la bomba de vacío eléctrica (en los vehículos que la equipan) exigirá una fuerza mucho mayor sobre el pedal de freno para detener el vehículo con seguridad en la calzada.
¿Puede ser que el climatizador deje de funcionar por fallo/agotamiento de la batería?
La avería más reportada por los vehículos eléctricos de baterias es quedarse sin batería de baja tensión. ¿Es tan complicado que la batería de alta tensión pueda evitarlo?
Balachi, no, no puede evitarlo.
Como los coches eléctricos no tienen alternador, la batería de alta tensión alimenta la de baja tensión a través de un convertidor de corriente contínua a contínua (DC-DC). Pero esto solo sucede cuando la batería de alta tensión está conectada.
Basicamente por razones de seguridad la batería de alta tensión debe permanecer desconectada cuando el coche no está en uso (por ejemplo aparcado en la calle), eso es por normativa. Eso se consigue abriendo los contactores. Estos contactores los gestiona el BMS (Battery Management System), que viene a ser el cerebro del coche eléctrico. Y este BMS está alimentado por la batería de baja tensión (la de 12V). Si tu batería de 12V está baja, no puedes cerrar los contactores porque el BMS no responde y por ende no se conecta la batería de alta tensión.
La explicación no es otra que esta.
Gracias Uri por tu respuesta.
Pero encaja mal con lo que hace, por ejemplo, un Tesla en su modo vigilancia cuando está aparcado. Por fuerza tiene que ser la batería de alta tensión la que respalde esos consumos. Aunque directamente sea la de baja tensión la que los alimente.