Con este coche estamos ante una de las pocas rara avis de una especie que puede considerarse en gravísimo peligro de extinción: el deportivo (con cualquier tipo de carrocería) que reúna las condiciones de disponer de un motor de admisión atmosférica, con potencia media de al menos 120 CV, y de un peso y tamaño que le permitan ser manejable y con buena aceleración. Y no es hablar por hablar, porque hasta el momento tan sólo hemos probado otro que encaje en esta definición: el Renault Wind 1.6 de 133 CV, modelo que, confirmando nuestros temores, se ha dejado de fabricar. Menos mal que, en compensación, existe un Twingo (que acaba de ser renovado) con dicha mecánica. Como probar, sí hemos probado un par de motores que cumplen la exigencia; pero montados en unos coches que, si bien son buenos ruteros, no acaban de entrar en la definición de deportivos, y ni tan siquiera de berlinas deportivas: el BMW 116i, que ya lleva un 2.0 (algo pasado de cilindrada para lo que buscamos) y de sólo 122 CV, y el Toyota Auris, éste sí equipado con un excelente motor de la categoría a la que hacemos referencia: un 1.6 de 132 CV.
Y es que no existe mucho más donde escoger: el Ford Fiesta 1.6 Match, también con 133 CV, el Mini 1.6 de 120 CV, y habrá que esperar a que se defina la gama del nuevo Peugeot 208, marca donde existe un 1.6 también de 120 CV; alguno de ellos tenemos pensado probar en un futuro no demasiado lejano. Pero es que, incluso bajando el nivel de exigencia y admitiendo coches mínimos que están en la frontera de lo que venimos considerando adecuado para nuestra prueba de consumo, tan sólo hemos probado unos pocos motores atmosféricos: Twingo y Clio con el 1.15 de 75 CV, el Seat Mii 1.0 de similar potencia, y el Minimalist 1.6 también de dicho caballaje, pero conseguido de una manera bastante artificiosa, mediante la gestión de la inyección. Y se acabó; y como deportivo rabioso, por debajo de 2 litros pero atmosférico, no hay más que el Clio Sport, y punto.
Es evidente que la sobrealimentación ha ganado la partida, tanto de cara al consumo como a las emisiones, gracias al doble juego de la miniaturización de la cilindrada y de la gestión electrónica del motor, que permite conseguir puntas de rendimiento elevadas para ofrecer prestaciones máximas decentes, a la par que consumo económico en conducción tranquila. Pero, como ya hemos comprobado más de una vez en estos motores de gasolina (a los que nos venimos refiriendo desde un principio, huelga decirlo), este planteamiento suele dar lugar a un brusco escalón en el consumo, en cuanto se aplica una conducción algo más decidida, lo que fuerza la entrada de la sobrealimentación en un mayor porcentaje del tiempo total de utilización.
Pero son ganas de lamentarse del cántaro roto y la leche derramada, porque la cosa ni tiene marcha atrás, ni quizás convendría que la tuviese. Pero estamos hablando de una categoría de coches que, décadas atrás, eran de lo más buscado por el automovilista aficionado. Pensemos en los Alfa-Romeo Giulia TI Super, Coupé y Spider, en el Ford Cortina-Lotus y en el Lotus Elan, en el Facel-Vega Facellia, en el Glas 1.600 con motor BMW, en los propios BMW de carrocería “02”, llegando hasta el 1800TI-SA de 145 CV, en nuestro propio Seat 1.600 Sport Coupé y su pariente Fiat en carrocería Spider, en la Berlinetta Alpine 1600, y en los Porsche 356 SC y Super-90. De acuerdo que eran otros tiempos, pero convengamos en que esta categoría albergó a algunos de los más prestigiosos deportivos de precio accesible.
Claro está que aquellos 1.6, que podemos considerar como el cubicaje epicentro de lo que estamos comentando, no rendían como los actuales 16 válvulas de Renault, Suzuki, Toyota o Ford, que están entre 132 y 136 CV. Los italianos antes citados estaban en los l10/112 CV; el Ford Twin Cam empezó como 105 CV y llego a 126 en la muy elaborada versión para el Elan “Big Valve”, y pare Vd de contar. Pero no es menos cierto que todos ellos pesaban algo menos que nuestro compacto Swift de esta prueba, aunque a cambio sus transmisiones se repartían entre las de cuatro y, como mucho, cinco relaciones. Pero no son tanto los valores absolutos lo que queremos comparar, como enfocar la fotografía, ya virada al sepia de un viejo álbum, que nos permite recordar que esta categoría de coches tuvo su momento de gloria, justamente merecido, en las décadas 60 y 70, y que las unidades bien conservadas están muy valoradas y buscadas por los coleccionistas de los grandes coches clásicos.
Pero con el que sí resulta directamente comparable el Swift Sport es con el Wind de la prueba anterior, a pesar de la radical diferencia de las carrocerías en cuanto a su forma y a su capacidad, ya que el Renault era un dos plazas estricto, y el Suzuki, un cuatro plazas (en efecto, tanto su homologación como el número de cinturones lo dejan perfectamente claro). Pero la filosofía que hay detrás de ambos coches es similar: apuntan a un cliente, por lo general tirando a joven, que busque un coche divertido de conducir, con buen comportamiento y de tamaño manejable, y que a su vez ofrezca un nivel prestacional suficiente, aunque no desmesurado. Luego, la diferencia reside en que uno busca la rareza del diseño y las dos plazas del Wind, y otro se conforma (o en ciertos casos también busca) la discreta practicidad de una carrocería relativamente clásica y de las cuatro plazas.
La similitud entre ambos motores es asombrosa; de hecho, también lo es con los de Toyota y Ford, pero nos centraremos en los dos que ya hemos probado: misma compresión y casi idéntica potencia (el Swift 3 CV más a 150 rpm por encima), mismo par máximo al mismo régimen, y distribución que sólo varía en que una lleva semi-balancines y otro taqués de vaso, y uno correa y el otro cadena para mandar el doble árbol de levas. Pese a la diferencia de línea, la igualdad se extiende a la carrocería: seis centímetros más de batalla y longitud para el Swift, pero idéntica anchura. Tampoco hay mucha diferencia en los frenos, con 8 mm más en los discos delanteros para el que más pesa (125 kilos más el Wind, por su peculiar capota y los refuerzos a los que obliga ser un coche con techo rígido, pero no estructural). Y también tienen las mismas vueltas de volante de tope a tope, para un diámetro de giro con 15 cm de diferencia. En cuanto a los neumáticos, misma sección y perfil, sólo que uno en llanta 16” y el otro 17”.
Pero donde hay dos diferencias que afectan tanto a las prestaciones como al consumo es en la transmisión y en la aerodinámica. El Swift es nada menos que 13 centímetros más alto; y aunque no ha habido forma humana de conseguir sus datos de coeficiente Cx, por mucho que quiera mejorar el 0,35 del Wind nunca sería suficiente para compensar la diferencia de altura, y debe quedar por encima del producto S.Cx 0,69 del pequeño Renault. Pero según la ley del péndulo, la compensación viene por otro lado: el Suzuki dispone de seis marchas, mientras que el Wind se conforma con cinco; y de cara al consumo en trazados de llaneo fácil, esto compensa lo anterior, hasta el punto de que en homologación (donde la aerodinámica afecta poco), el consumo extraurbano del Suzuki mejora en medio litro al del Renault. Lo curioso es que, descontando la sexta, las otras cinco marchas están casi clavadas de desarrollo en ambos coches; a continuación viene la ficha del Suzuki, y los lectores podrán consultar los datos, para cotejarlos con los del Wind, cuyos desarrollos, de 1ª a 5ª, son los siguientes: 7,9/13,1/18,5/23,7/29,8. Y ahí va la ficha del Swift, sin más dilación:
Ficha técnica: Suzuki Swift Sport 1.6-VVT:
|
MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
La imagen que se desprende de esta ficha es la de un coche del segmento B con una mecánica muy brillante, pero bastante clásico en todo lo demás. Clásico hasta que te fijas en una cantidad de detalles, como la caja de cambios de seis marchas, de relación francamente cerrada, en especial en el salto entre 2ª y 3ª (1,35:1) que suele ser el talón de Aquiles de muchas transmisiones, para conseguir una buena aceleración a la salida de curvas muy lentas. Y también en el tamaño de los frenos, más que generoso para un coche que apenas supera la tonelada en vacío; y en el mismo sentido, el equipo de neumáticos, que sin llegar a ser innecesariamente exagerado en anchura de sección, es de llanta grande y perfil deportivo muy bajo.
Y lo que no aparece en la ficha es el trabajo realizado en la suspensión, que ha sido endurecida en sus tarados: detrás, en todos ellos (muelles en un 15%, chapa del eje y amortiguación) y delante un 30% en los muelles, también barra y amortiguadores, e incorpora (como en los MiTo de Alfa-Romeo) un muelle suplementario dentro de los mismos, que refuerza el efecto antibalanceo a partir de un primer momento de inclinación de la carrocería. La cual tiene un indudable parecido con la del Mini, aunque pareciendo ser bastante más grande, cuando en la realidad sólo supera al heredero del gran mito en 17 centímetros de longitud; pero sí lo hace en 10 de altura, y eso da lugar a la sensación óptica. De lo que no se dieron cuenta quienes criticaron en un primer momento que se trataba de una copia, es que este Swift (que acaba de ser retocado en ciertos detalles hace poco tiempo) salió al mercado apenas unos pocos meses después del Mini; cuyo diseño por cierto, era un secreto muy bien guardado, y para entonces no ya el diseño, sino incluso la estampación de chapa del Swift estaba ya lista.
Como ya se dijo anteriormente, la notable altura del Suzuki le pasa factora a la hora del consumo y de las prestaciones; con 3 CV más que el Wind, su velocidad punta queda 6 km/h por debajo, y conseguida en 5ª a 6.360 rpm. Por el contrario, su mayor ligereza le permite tener una aceleración de 0 a 100 km/h medio segundo más rápida. Y esta ligereza de peso compensa, en las zonas de carretera sinuosa, lo que se pierde a causa de la aerodinámica; compensación que se ve reforzada por la utilización de la 6ª marcha en todas las zonas fáciles. Unas cosas con otras, el resultado final arrojado en el recorrido habitual ha sido el siguiente:
| Resultados del Suzuki Swift Sport 1.6 en el circuito habitual:
A ritmo “interesante”: Consumo: 8,96 l/100 km. Promedio: 109,6 km/h. |
Siguiendo con la comparación que nos está sirviendo de guía, vamos a recordar que el Wind consumió un poquito menos, a razón de 8,89 l/100 km, para un tiempo de 4h 36m exactamente idéntico. Este Suzuki tiene una estabilidad francamente muy bien conseguida, demostrando que las modificaciones aportadas a la suspensión, respecto al Swift de serie, han dado sus frutos. Sin llegar a ser tan duro y seco como el Wind, transmite algo mejor las sensaciones de apoyo, y en parte por ello y en parte por la batalla algo más larga, tiene un comportamiento más suave y progresivo, que permitiría ir algo más rápido que con el pequeño biplaza francés. Pero los tiempos acabaron empatados, porque el recorrido con el Swift se realizó en plena ola de frío siberiano (como se hartaron de decir en los partes meteorológicos, como si un -7ºC fuese más frío por venir de Siberia).
Y aunque la atmósfera estaba más seca que un bacalao colgado a secar en Ágreda (el cierzo del Moncayo hace maravillas al respecto), los de Obras Públicas habían echado sal en las carreteras pasándose de precaución (sin humedad no había ni escarcha, ni menos aún placas de hielo), pero al llegar a una curva y ver una capa blanquecina, el pie derecho se te encoge un poco. Y así penalizamos como dos a tres minutos, que es lo que el ritmo del coche podía haber rebajado perfectamente. Otra causa de no haber sacado un promedio más brillante ha sido, aparte de que la excelente elasticidad del motor no invitaba a realizar reducciones de marcha, que al disponer de seis velocidades, al bajar de 6ª a 5ª te queda la sensación de que ya has bajado una marcha; lo cual es cierto, pero no es más que caer en la 5ª que el Wind venía utilizando en todo el recorrido, pero bajando a 4ª de vez en cuando.
La verdad es que los varios segmento B que hemos paseado por el mismo recorrido, todos ellos a ritmo “interesante” han acabado dando un resultado de consumo muy similar: 8,72 l/100 km para el MiTo TCT 1.4 MultiAir de 135 CV, y 9,09 para el Abarth SS de 180 CV. Incluso el exuberante Corsa OPC de 210 CV no se dispara de consumo, quedándose en 9,33, que es sólo 0,6 más que la mejor cifra, la del Alfa-Romeo. Claro que todo esto ha sido una vez que descubrimos que para estos pequeños motores turbo, ágiles en subir de vueltas, vale la pena reducir de marcha con algo más de generosidad de lo que en apariencia necesitan, con lo cual se consiguen mejores tiempos y el mismo o incluso menor consumo.
Un último apunte sobre el Swift: es un deportivo compacto con un precio muy atractivo, de 16.000 €. Y son 16.000 y ni un euro más, porque es un modelo cerrado, sin opciones; bueno, en realidad tienen sobreprecio las pinturas metalizadas respecto a las perladas (285 €), y el rojo metalizado todavía un poco más (348 €). Por lo demás, el equipamiento es muy bueno: a todos los elementos eléctricos habituales en un coche medianamente equipado hay que añadir climatizador, faros de xenón, 7 airbags, control de crucero, sistema de audio, ordenador, ESP y, detalle poco frecuente en un coche japonés pequeño, reglaje en altura tanto de asiento como de volante, y además de este último en profundidad. Creo que puede calificarse de auténtico chollo llevarse un coche de estas prestaciones por 2.660.000 de las extintas pesetas. La pena es que no sea factible rebanarle entre 6 a 8 centímetros de innecesaria altura a la carrocería, en beneficio tanto de la estética como de la aerodinámica; pero como ya se dice en la escena final de “Con faldas y a lo loco”, nadie es perfecto.
D. Arturo, si me lo permite, creo que debe corregir en el primer párrafo esto: «con cilindrada media de al menos 120 CV» 😉
En http://carspector.com/ vienen fichas técnicas y casi siempre cx o superficie frontal de los coches.
El Swift Sport 2005 2.17 m2
Otra pequeña corrección:
«Y ahí va la ficha del Wind, sin más dilación:»
Ficha del Swift! 🙂
Buenos días.
Muy interesante la prueba y el vehículo en cuestión. Únicamente quería cometnarle que creo que las fotos incluidas hacen referencia al modelo anterior de SWIFT (por ejemplo, la palanca de cambios tiene 5 velocidades cuando el modelo actual tiene 6)
Gracias y un saludo
Me encantan este tipo de coches y este en especial. Tiene una mezcla de cualidades, aderezadas con un equipamiento que al mirar el precio lo convierten en un vehículo muy deseable para el conductor aficionado, más en los tiempos que corren (economicamente y por lo de no poder correr).
Tengo un Mini Clubman Cooper S y un Golf GTI MK2 Pb y me parece que auna las ventajas de ambos sin sus inconvenientes. Para una carretera de curvas, un coche pequeño, ligero, agil y suficientemente potente te aporta gran satisfacción sin necesidad de ir «pasado».
A mi me ha gustado especialmente esta prueba, pero me gustaria tambien ver una prueba de consumo con dicho coche, o mismo con la version dita normal con motor 1.2 de 94cv
PS:
Como ha dicho el poster Alberto, las fotos incluidas no corresponden al nuevo Sift sport, pero si estas http://www.drivethecars.net/suzuki-swift-sport-2012/suzuki-swift-sport-2012-pictures-13/
Adoro esa pelotilla, me encanta!! Gracias por la prueba, pero corrija el tema de las fotos, es error garrafal.
Este artículo no ha hecho más que hacer que valore mi coche actual aun más de lo que lo valoraba hasta ahora. Tengo un Honda cr-z, que con la potencia combinada de los 2 motores (combustión y eléctrico) tiene una potencia nominal similar, pero que gracias al eléctrico tiene un par motor muy superior al Swift, una mejor respuesta y un consumo que no se aproxima ni de lejos a esos 8,96l/100
Las fotos ahora que lo comentan, es cierto!, esa foto es de un swift normal con una relación de 5 velocidades, pero el sport lleva 6.
@9: no, no es que sean de un Swift normal, es que son del Swift Sport anterior, no del actual que puede ver aquí: http://www.km77.com/fotos/Suzuki/Swift_2010/Sport-3_puertas-Exterior.html?division=color&numDoors=3&modelVersionId=3684&photoType=1
Este coche ha sido durante dos semanas mi coche de aprendizaje en la autoescuela, con el 1.3D de 75CV. Simplemente impresionante en todos los sentidos para su precio… Ciertamente estas fotos son Suzuki Swift Sport, y debo decir que en comparación al modelo actual, habrá cambiado poco, pero me parece muchísimo mejor en todos los sentidos.
Ah, ahora ya sí, y como decía me parece un coche ideal, bonito, ¿bueno? y barato.
Pues no cambia la cosa… el nuevo ha dado un salto enorme en presencia y calidad percibida, especialmente en el interior. Un coche 10 por relación producto/equipamiento/precio.
Por lo que he leído en la review de km77 y en otros medios, esos 136 CV dan muy mucho de sí y el coche anda una barbaridad.
@13 No solo eso, se ha quedado solo y sin competencia. Los nuevos nissan micra y mitsubishi mirage no le llegan ni a la suela del zapato.
Siempre lo he pensado, el Swift es prácticamente el mismo concepto que el Mini,con la fiabilidad y la magnífica por no decir imbatible relación calidad precio de los productos japoneses.Que el Swift se venda mucho menos que el Mini cuando su precio es mucho más razonable es algo que sólo entienden los genios del marketing.Y hace algunos años además el Swift ofrecía una versión 4 puertas, cosa que entonces el Mini no tenía.
Y donde esté un buen 1.6 que se quite un 1.2 por mucho turbo que lleve,al menos para conducirlo en plan tranquilo,deprisa pueden ir igual de bien los dos.
Me encanta este coche. Es de los ultimos defensores del concepto gti de toda la vida.Un coche muy razonable en todos los sentidos e ideal como coche unico, divertido y practico a la vez.
Ademas ha demostrado ser un excelente coche de iniciacion a los rallyes en la copa swift del nacional de asfalto. Bueno, bonito y barato, para que mas!
Con lo controlados que estamos y la densidad del tráfico actuales,es un tipo de coche por potencia y planteamiento para disfrutar de la conducción sin comprometer excesivamente a su conductor,y pensando en un uso con uno o dos pasajeros cumple para todo tipo de uso.
Pero si comparamos veinte años o mas atras con todos sus equivalentes por estructura y cilindrada,la diferencia en prestaciones y consumo no es muy favorable,aunque eso sí,con un equipamiento de confort y seguridad que hubiera sido de ciencia ficción para esa época y esa categoría;de todos modos,es una alegría que siga quedando coches de este corte y este precio..
Coincido en lo del salto entre 2ª y 3ª velocidad. Es un dato en el que siempre me fijo, porque pienso que es clave para circular alegre por carreteras secundarias y bastantes puertos de montaña. Como el escalonamiento no sea correcto, el placer de conducción se esfuma de un plumazo.
Y lo peor son dos cosas:
1 – Que no son pocos los modelos de supuesto carácter deportivo que descuidan ese detalle
2 – Lo difícil que puede llegar a ser algunas veces conocer esos datos técnicos
don exeo, no veo por ninguna parte que se confunda cilindrada por potencia. Simplemente se refiere a lo de siempre, -le sigo al don arturo desde mediados de los setenta-, desde el 2000 dejé mucho el tema. Pues eso, cilindrada media, al menos 120 herraduras, en un 2’7-3 metros no me digais a que segmento pertenece esto, pero con unos 1.000 kilos, es decir, algo que baje claramente de los 10 k caballo, y como es el caso que ronde los 8, con unas medidas, de dos cuarenta y pico por ciento cuarenta y pico «ENTRE PIERNAS», que mas o menos es lo que consideramos los aficionados de siempre como al «yogur deportivillo, que hace puertos como nadie y no es muy exigente, pero sumamente divertido».
Es decir, el tipo de coche del que siempre ha disfrutado don arturo como un niño pequeño…. con un kart.
Recuerdo al Fiat Ritmo Abarth, tenia 130, un coche que no podia tener todo el mundo, costaba lo suyo, nada mas empezar a leer esta entrada me acordé de él.
18 gustavo, hasta yo mismo nada mas leerlo, -que ya estoy mayor y no estoy al dia- cacé al vuelo el cierre 2ª-3ª. Absolutamente fundamental el tema CAMBIO en un gti ETERNO -por asi decirlo, en el 2012, con los años que han pasado desde el golf y los siroco primeros con 110 ceuves.
Felicidades suzuki, menuda relacion precio-producto habeis conseguido. Recuerdo a javier burgue haciendo el campeonato de españa a mediados de los 80 con el swiff, lo escribiré mal seguro, y abarth seguro que lo he escrito mal, pero no pienso consultar, va TAL CUAL.
Me entristece que Seat no tenga algo parecido, por cierto, no he querido entrar en la entrada que habla sobre el tema. Nunca me olvidare del SPORT EN EL AÑO 76, RECUERDO LO MUCHO QUE ME GUSTÓ. iba con mi padre al concesionario de seat, ya que estuvo a punto de comprarse un 131 y pude probar aquella maravilla deportiva, tenia el motor de 124, sólo me acuerdo de la potencia, 67 cv nominales, 3 mas que la berlina, ES DEL UNICO DATO QUE ME ACUERDO, cuando me sabia hasta el cruce valvulas y toda su ficha de pe a pa, como con todos los de la epoca, y este mas….asco de alzeimer.
un detalle, con 80 y pico de carrera y la potencia tonteando con las 7 000 vueltas, es mucha velocidad lineal, no?, -dato que siempre me ha gustado calcular y adjuntar en las fichas-.
20m/segundo se consideraba el tope para un motor de serie, Este muy a bulto, me da la impresion que lo supera con creces, no lo he calculado. la relac de compr de 11 a 1,
«para ser gasolina sin plomo…….».
Me leo y parece que he salido ayer de las cavernas.
Que mañana hago 53!!!!!!!!!!….como pasa el tiempo. Saludos majetes, de este globero mayor.
@19 Este Swift respira el aroma de lo clásico….mejorándolo mucho,han pasado 30 y pico años y afortunadamente la calidad de los aceites, el ajuste de los motores y los cambios de 6 marchas permiten estos motores con más compresión e incluso regímenes de giro más altos sin que sufran demasiado.Hoy,salvo en un puertecillo de montaña este Swift no va a ir demasiado tiempo seguido a más de 4.000 o como mucho 5.000 rpm.En los 70 un cochecito deportivo se metía en las 5500/6000 rpm enseguida y durante bastante tiempo en autopista.El precioso Seat 1200 Sport que menciona a 130 km/h iba ya a 5.000 rpm, un Seat 124 Sport Coupé 1800,uno de los pocos 5 marchas a la venta en España en los 70 a 140 km/h ya iba a 5.000 rpm.Los coches de entoneces se pasaban de vueltas incluso en llano.Recuerdo un 127 que cuesta abajo casi alcanzaba las 7.000 rpm en 4ª y eso que llevaba sólo un carburador monocuerpo…..
Así que hoy un Swift es un juguete muy serio y muy bien hecho,sin los problemas del pasado y con toda la comodidad y seguridad de hoy y sin los consumos de dos dígitos del pasado en cuanto te animabas un poco-Bienvenido sea y ojalá tuviera uno.
He estado a punto de comprarlo, pero viendo el descomunal consumo y como esta el precio del carburante,acabare comprando el ibiza fr 2.0 .
Habria que ver si al inicio de la prueba tiene el coche 72 km reales como marca la foto,si es asi tendria que bajar el consumo bastante con el paso de los km.
20 enrique. veo que esta puesto. pero querria hacerle unas puntualizaciones.
de siempre me resultó increible como los componententes metalicos de tan distinta construccion, formas y aleaciones, pudiesen tener un montaje tan ajustado teniendo que funcionar soportando muchisimas fuerzas y muchos movimientos muy rapidos, teniendo
que verselas con las dilataciones a veces tan distintas de unas piezas con otras, por razon de las altas temperaturas. engrase, refrigeracion, etc, etc.
Por ello siempre he admirado a los motores que funcionan muy bien en frio.
Nada que ver un motor moderno con uno antiguo, y si añadimos gestion electronica, y variaciones de admision, la repera ya. Los combustibles, tambien han mejorado.
No me negareis, que hoy dia de lo mas alucinante que hay es ver el montaje de llantas y neumaticos que llevan ya hasta los utilitarios, si es cierto que se ha aumentado mucho el peso – y la robustez, claro está-
fijaros que 1.000 kilos los pesaba un GT de motor central de hace años. Un ax trs, motor psa 1.360, daba 70 cv., pero rozaba los 700 kg, justos.
Los neumáticos y las llantas, pues eso, que hoy cualquier mosquito puede llevar 18 pulgadas y 220 de anchura, y frenos de 300 m.m.; estos 3 elementos, que coches podian hacer esa monta hace 20 años, 30 años, y no digamos 40. Esto si que son palabras mayores.
probad en un puerto fuerte a bajarlo en punto muerto en un poche con este tipo de zapatones, ¡¡¡y viva el morbo!!
Los motores que cita de hace 30-40 años, es logico que fuesen cortos de desarrollo, daban poca potencia y poco par.
El 127 como no iba a llegar a las 7000, si tenia la potencia maxima a 6.250 – el 903 c.c.-
Don Arturo, que pena de las curvas de fuerza de traccion peso, y la de potencia en km-h, con la ultima/as marcha engranadas. ¡¡ve como venia de perlas para la ocasion!!!.
Otro dia mas, saludos
Para los comentarios referidos a las revoluciones máximas de los motores de hace 30 años y los actuales me gustaria hacer algun comentario. Los antaño fatídicos 20 m/ seg de velocidad media del piston han quedado obsoletos mas que nada por el magnífico mecanizado y calidad de material con que se hacen hoy dia cilindros y pistones. Es cierto que tambien ayudan los buenos aceites sintéticos con indices de viscosidad impensables entonces.
Y como recordatorio aquellos motores de los ochenta que salian muy ajustados de fábrica , tanto que recomendaban el primer cambio de aceite a los 1500 km , de la viruta que soltaban al ir haciendo el rodaje. Y pobre del que no los soltara con alegria ! El motor de amuermaba y luego, al estar eso si con las superficies mas pulidas pero con falta de tolerancia, no rendia ni de lejos su potencia teorica . Qué tiempos, se acuerda D.Arturo?
Lo del salto entre 2a y 3a suele ser muy frecuente en los coches alemanes de 5 marchas. De ahi que, bmw ofreciese, en su momento, como opcion, el cambio sport que eliminaba este problema, que empezaba con una 1a larga y 2a mas largas y las demas en correspondencia. Con una de 6 normalmente ya np existe tal problema, a poco que este medio bien planteada.
Los coches franceses, en general, tenian los cambios mejor escalonados, tambien los japoneses
A puntatacon: Aunque soy mas joven que usted tambien me acuerdo del malogrado Javier Brugue. Co o periodista me gustaba lo personales que eran sus pruebas. Y el swift de entonces, por cierto ya era una pequeña maravilla mecanica de 1.3 c.c. y 100cv que ya entonces subia a 7.000
rpm como si nada.
A refrito: Que no te asuste el consumo. En condiciones mas normales se puede mover con relativa facilidad entorno a los 7litros.Este motor esta muy afinado y ademas lleva una 6a con un desarrollo correcto para relajar el motor en autovia.
23 escorpion italiano. Beliisimo ese enfoque sobre el rodaje. Todavia algun amigo y algun vecino
me agradece mis consejos de rodaje y aceites, por cierto, -que poca importancia se le sigue dando a los filtros-. Que bien «cantaban» los motores con un buen rodaje, verdad?, vaya diferencia. Que importante es calentar bien un motor, y enfriar los turbos; los muy apretados, «como lo agradecen».
Hablando de aceite, me resulta imperdonable que cualquier motor actual no lleve reloj de temperatura de aceite. Es el que marca si un motor esta caliente o no; y no el agua. Recuerdo los golf II, lo marcaban ya en el ordenador.
Me gustaria hablar MUCHO de carreras cortas , largas y revoluciones, pero nos darian las uvas. Y desde luego de desarrollos y ruedas. Si ahora ya se llega a 100 cv/litro en combustion, en explosión virguerias.
Aprovecho para comentar que me parece mucho apellido para el chiquitin del rombo
ponerle GORDINI…..a mi inmediatamente me suena a coche de carreras matriculable, a ROMBO GORDO. Por cierto, el ultimo alpine que jorobado era llevarlo fuerte, eh?, como pedia el carnet los dias de lluvia, ESTE SI QUE ERA GORDO; chapuza trasera para muchos, pero ponia la adrenalina en órbita; preguntadle al recordman de la nacional uno en seat 600.
Hala adiós, que me lio.
Que recuerdos los Alpine,no llegué a leer prácticamente ninguna prueba de ellos,pero sus motores de 1108,1289 y creo también que 1400 tenían que ser andar muy bien dado el poco peso y la escasa altura de las berlinettas.
Qué sonido el del escape del R 8-TS,qué redondo salió aquel motor,qué asientos más bonitos y que imágen deportiva tan conseguida con sus múltiples relojes redondos.
Y el Mini 1300-Cooper de los 70,qué preciosidad su interior y su sonido,su prestación justita y alto consumo de gasolina y a veces de aceite eran sus pegas.
Y el precioso Seat 850 Sport Coupé con potencia máxima a 6.500 rpm.
Y qué no decir de aquellos míticos Golf GTI y 205-GTI de principios de los 80,su relación peso/potencia, inyección y eficacia en curva no exenta de facilidad no era nada corriente en la época.
Yo también me lío….
@25: Si, la verdad es que es una lastima que haya tan pocos coches que no lleven el termometro de aceite, pero es que ahora ya hay muchos coches sin el tan elemental termometro de agua. Puesto a ser un poco mal pensado da que pensar si es que los fabricantes prefieran que los usuarios no tengan ninguna informacion de los parametros del motor. Parece como si «interesase» tener conductores analfabetos, mecanicamente hablando.
El que tiene informacion si ve que el aceite trabaja muy caliente puede actuar en cocnsecuencia, no subiendo tanto de vueltas y siendo mas suave, por ejemplo.
Y en cuanto a Gordini, al igual que Abarth, no son sino meros intentos de reinterpretaciones pasadas, con la diferencia de que ahora el unico interes es el del marketing. Hay cosas que, por mucho que se quiera, son imposibles de repetir, como casi todo en esta vida.
Veo por aquí a mucho nostálgico. Les aconsejo que se acerquen a cualquiera de las pruebas de regularidad histórica que les pille cerca, se les caerá la baba con los aparatos utilizados, y su estado de conservación/preparación:
http://www.foro.pieldetoro.net/foros/forumdisplay.php?f=33
Yo que por edad no puedo echar de menos lo que no probé en su día, hoy soy el feliz poseedor y conductor de un Golf mk1 GTI del 83, con 900 kilos y 112 cv. Algo así como una versión antigua del Swift aquí expuesto. Y aunque cuando vuelvo a mi coche de calle agradezco la comodidad y los lujos variados, no se puede comparar con el disfrute de un buen puerto de montaña a lomos de este valiente 1.8, que con más de 200.000 kms a sus espaldas sigue siendo un feo rival para casi cualquier coche, nuevo o antiguo, que quiera seguirle el ritmo por trazados estrechos y sinuosos…
Qué malo este veneno que llevamos dentro…
Por cierto a la lista de deportivos relativamente asequibles con motor atmosférico debería añadirse el Mazda MX-5, que incluso goza de una disposición mecánica clásica al no estar emparentado con ningun utilitario.
Una duda que me surge a la vista de las fotos: ¿el Swift Sport lleva en España control de aparcamiento trasero de serie?
#30: Tengo entendido que no lleva.
Quien me puede hacer un favor de enviarme imaguenes o video de en que posición van los piñones de arboles de levas suiff Twin can para intalarle la correa es 1.3 inyección gracias mi correo yuseferrincon@gmail.com
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