Aunque resulte extraño, en los más de dos años que llevamos en este blog publicando pruebas al ritmo de marcha Nuevo, prácticamente no tenemos ningún antecedente en el sector del turismo turbodiesel del segmento B; y muy en concreto, en la zona de potencias ubicada entre los 100 y los 120 CV. La actual oferta de mercado, en casi todos los segmentos, es tan amplia que permite subdividirla por potencias, siempre para el mismo coche. Sobre todo en los segmentos B y C, y ya desde hace décadas, es posible encontrar versiones que van del sencillo al triple en cuanto a potencias ofertadas; es decir, desde 70 CV o menos, a más de 200 en el segmento B, y de 90 a cerca de 300 CV, en el C. Tal dispersión, eso sí, ocurre más bien con la gasolina como combustible; en el turbodiesel está del sencillo al doble.
Pues bien, entre los citados turismos turbodiesel del segmento B, tenemos una primera zona que llega hasta los 95 CV; son los de enfoque absolutamente utilitario y económico. Luego viene la que aquí nos interesa, entre los 100 y los 120 CV, que le ofrecen al usuario medio todo el rendimiento que es razonable esperar de un coche de estas características. Y finalmente, de 120 CV en adelante, son coches de carácter marcadamente prestacional, aunque sus consumos –mientras el usuario no se vuelva poco menos que loco en el manejo del cambio y el acelerador- siguen siendo muy económicos, gracias a unos desarrollos finales algo más largos.
Sabiendo a ciencia cierto que lo es, afirmar que el agostado paisaje castellano es inconfundible resulta demasiado fácil. Y si el Fiesta Titanium de cinco puertas (como el de nuestra prueba) circula a la inglesa, por el carril izquierdo, es porque va adelantando al coche del fotógrafo.
El caso es que, al ritmo Nuevo de consumos, lo que había hasta ahora eran dos coches que se quedaban en la primera zona de potencias, fuera de la que ahora nos interesa: eran el amplio familiar Dacia Logan MCV con el 1.5-dCi de 90 CV y caja de 5 marchas de origen Renault, y un Fiesta (como el de esta prueba, pero de acabado ST-Line) que ya montaba el nuevo 1.5-TDCi, pero en su variante de 95 CV. Y ya dentro de la zona de 100 a 120 CV, teníamos otro coche, un tanto especial, al tratarse del Renault Captur (una especie de “crossover” o algo por el estilo), con el mismo motor que el Logan, pero en versión de 110 CV.
Total, que como auténtico turismo (es decir, “hatch-back” de 3 o 5 puertas, que es lo normal en el segmento B), hasta el momento no teníamos absolutamente nada en la citada zona de potencias. Y por fin nos aparece este Fiesta Titanium de 7ª generación, que se ofrece en carrocería tanto de 3 como de 5 puertas. Y propulsado por la versión de 120 CV del motor ya probado en el anterior Fiesta; versión con la que, a su vez, sí habíamos establecido contacto hacía algunos meses, puesto que equipaba a un Focus ST-Line cuya prueba se publicó a finales del pasado Julio.
Un interior con un diseño absolutamente típico de Ford, y la única respuesta posible al dilema de tener una pantalla grande y situarla donde no obligue al conductor a separar mucho la vista de la carretera: que sea una especie de “añadido” que rompa la estética del salpicadero.
Los dos Fiesta probados con este motor pertenecen, como ya hemos dicho, a la 7ª generación de un coche nacido con ese nombre en 1976, cuya presentación mundial tuvo lugar en Benidorm, simultáneamente con la inauguración de la factoría de Almussafes en presencia de Juan Carlos I, en el creo era su primer acto público tras su coronación. En la presentación se utilizaron unos 100 coches, que la prensa se llevó directamente para probar. Aquello sí que eran presentaciones; ¡pero hace ya más de 40 años!
Volviendo a nuestro Fiesta, y aunque esta 7ª generación mantenga la línea de superación iniciada en los cambios precedentes, es la nueva versión del motor la que atrajo nuestra atención para probarla. Sobre todo por la excelente impresión que nos causó el pasado verano yendo montada en el Focus, presagiando un resultado notable cuando impulsase a un coche más pequeño y más ligero. Este turbodiesel, como bien saben los simplemente un poco aficionados, es básicamente el mismo que, desde su nacimiento en 2000/2001, y como se decía en una prueba anterior, es “el inicialmente 1.4 y 1.6 (ahora 1.5 y 1.6) que equipa a una mayor variedad de vehículos del mercado; y utilizado simultáneamente por Ford y PSA, se monta tanto en turismos de los segmentos B y C como en pequeños, o no tan pequeños, vehículos comerciales”.
El Fiesta de las fotos exteriores se ha dado la vuelta, y ahora es el coche del fotógrafo el que le adelanta para ofrecernos esta vista en tres cuartos trasera, unos pocos metros más arriba que en la toma anterior.
Su estructura de culata aparentemente anticuada, con ocho válvulas y un solo árbol de levas, se mantiene fija desde sus inicios; pero el sistema de alimentación (inyección y turbo) y su gestión se han ido perfeccionando de forma continua. De forma más o menos paralela, ambas corporaciones han ido desarrollando progresivamente el motor, hasta llegar a un estadio en el que tenía 115 CV y 27,5 m.kg de par máximo. Y entonces llegó la ruptura: en PSA le añadieron la instalación del aditivo AdBlue, para garantizar el control de las emisiones de NOx, y la potencia subió a 120 CV y, sobre todo, el par llegó a los 300 Nm (o sea, 30,6 m.kg).
Por el contrario, en Ford han seguido un camino distinto al de PSA para conseguir también 120 CV, aunque con menos par, porque la cilindrada manda, y en Ford la recortaron a 1,5 litros. Así que el par máximo se quedó en los mismos 27,5 m.kg del anterior 1.6, con el mérito de conseguirlos con menor cilindrada. Pero con esta jugada se han ahorrado tener que utilizar el AdBlue; y si el motor pasa la homologación en los coches (Fiesta, Focus EcoSport y Tourneo) en los que se monta, el usuario ya no tiene por qué preocuparse, y una complicación menos en el coche (al menos de momento).
Así que vamos a presentar ya la ficha técnica resumida de este Fiesta Titanium 1.5-TDCi, y luego seguiremos analizando sus peculiaridades:
Ford Fiesta 1.5 TDCi 120 CV 6V:Motor: 1.499 cc; 120 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 45,9/54,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 195/55-16 (Michelin Primacy-3). Cotas (longitud/ anchura/ altura): 4,04/1,74/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.132 kg. Velocidad máxima: 195 km/h. Consumo extra-urbano: 3,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 89 g/km. |
No deja de ser curioso que las dos corporaciones que comparten desde hace casi dos décadas este motor (todo él de aluminio) hayan elegido dos caminos distintos para acabar llegando al mismo resultado, que son los 120 CV de potencia. PSA mantiene la cilindrada 1.6, pero incorpora la inyección de AdBlue a todos sus motores, y se ahorra problemas al homologar. Respecto a su anterior versión de 115 CV, el motor consigue ahora 120 CV a 3.500 rpm, y dispone de 30,6 m.kg de par a 1.750 rpm, frente a los 27,5 que tenía antes. Pero la utilización del AdBlue no justifica un incremento de 5 CV, y menos aún el de 3 m.kg de par máximo. O sea que alguna modificación más ha tenido que haber a nivel de la gestión de inyección y soplado del turbo.
Una equilibrada mezcla de fuentes luminosas: la semiesférica y la de parábola segmentada con lámpara de yodo se reparten las funciones de “cruce” y “largas”, mientras que para diurnas de diseño lineal tenemos LEDs.
Ahora bien, ya sabemos que con los motores turboalimentados, y dentro de ciertos límites, la obtención de mayor rendimiento es cuestión de aumentar la presión de soplado (y en consecuencia, dosificar una inyección más generosa de combustible). Y esto era así de simple hasta que apareció el fantasma (muy real) de los óxidos de nitrógeno; y no digamos nada cuando el fantasma adquirió masa corpórea con el asunto VW-gate. Y quizás ello justifique la utilización del AdBlue por parte de PSA, puesto que la obtención de ese 10% suplementario de par máximo sólo es posible a base de un soplado claramente superior; lo que conlleva una mayor temperatura en la cámara de combustión, y un mayor riesgo de excesiva generación de NOx.
Pasemos a Ford, y vemos que aquí se afina más, y de momento cumple con la norma Euro-6b (¿o quizás incluso c?) por el procedimiento de rebajar la cilindrada a 1.5, sin necesidad de recurrir al AdBlue, y economizando precio y complejidad de la instalación. Ahora lleva inyectores de ocho en vez de siete orificios, con lo cual se mejora la pulverización y se disminuye el riesgo de formación de partículas. También se ha trasladado la bomba de aceite a la punta del cigüeñal, eliminando reenvíos y rozamientos; y finalmente, el circuito de refrigeración se ha sofisticado, desdoblando sus recorridos, como ya empieza a ser relativamente habitual.
En el acabado Titanium los asientos delanteros tienen un aspecto de auténticos butacones, a pesar de que el Fiesta no sea más que un segmento B desde su nacimiento en 1976.
Con ello consigue los 120 CV (que nunca tuvo en el 1.6), subiendo 100 rpm, hasta 3.600, porque la pérdida de esos 100 cc se puede compensar en potencia manteniendo soplado e inyección un poco más fuertes en el tramo alto del régimen; pero se queda 30 Nm por debajo de PSA en par. Porque en la zona de par máximo el cubicaje no tiene tan fácil sustitución, pues requeriría forzar esos dos factores (soplado e inyección) hasta niveles que generarían unas temperaturas que a su vez producirían demasiados NOx, salvo utilizando AdBlue (como hace PSA). En la zona de potencia máxima no hay tanto problema porque, a pesar de que para conseguir los 120 CV con un 1.5 el turbo deba soplar un poco más que en la versión 1.6 de PSA, ya estamos por debajo de 24 m.kg de par; y por lo tanto, no se alcanzan dentro de la cámara las temperaturas puntuales que generan el nivel prohibido de NOx.
Una vez aclarado el asunto de las dos versiones actuales de mayor potencia nunca conseguida con este 1.6 monoárbol, hay un curioso juego para adaptar a los coches en los que se montan estos motores los dos niveles de par máximo, por el procedimiento de utilizar unas transmisiones con desarrollo final más o menos adecuado a lo que se busca, y en función de la filosofía de producto que barajan ambas corporaciones. En Ford han elegido, como para la cuestión de las emisiones, el camino más sencillo: un enfoque que podríamos considerar como más prestacional, sin llegar a deportivo. En el Focus teníamos una 6ª de 52,7 km/h, que se alarga hasta 54,5 km/h en el Fiesta que protagoniza esta prueba. Es un incremento razonable (sólo 1,8 km/h), perfectamente asumible al ser el Fiesta un coche con 136 kilos menos de peso, y una sección frontal un 5% más pequeña. Ambos consiguen una buena vivacidad en la marcha más larga, quizás al precio de un consumo que podría ser ligeramente menor en largos desplazamientos por vías rápidas.
Incluso en un día muy luminoso (y un diafragma muy abierto en todas las fotos exteriores) el alumbrado diurno brilla de forma evidente; un buen detalle de seguridad, en particular con ciertos colores de pintura, como toda la gama de grises.
Por el contrario, en PSA juegan la carta de buscar a ultranza la economía de consumo, a base de desarrollos descaradamente largos, confiando (y tienen su parte de razón) en que para eso el motor va acoplado a una caja de seis relaciones; y que lo que no se pueda hacer en 6ª, se hará en 5ª. Y así, en el Peugeot 308 tenemos una monstruosa 6ª de 65,3 km/h, que sólo sirve para llanear sin viento de cara una vez lanzado el coche en 5ª, y teniendo muy poca, por no decir casi ninguna capacidad de recuperación. Pero, al fin y al cabo, la 5ª es de 53,7 km/h, incluso 1 km/h más larga que la 6ª del Focus de la misma potencia (e incluso menos par máximo); por lo tanto, reducir a 5ª no genera ningún perjuicio al consumo, sobre todo si sólo se utiliza durante unos cuantos cientos de metros de recorrido.
Pero más raro resulta el camino elegido en PSA para el Citroën C3 Aircross-X y su “alter ego” de Opel, el Crossland-X cuya prueba apareció aquí hace tres semanas. Aquí los desarrollos de 5ª/6ª se quedan en 49,0/57,4 km/h; bastante más cortos que en el 308, pero con una 6ª todavía 4,7 km/h más larga que la del Focus. Y aunque el Opel sólo pesa unos 40 kilos más que dicho Ford, su sección frontal es un 10% superior, y su Cx, indudablemente bastante peor que el del Ford. Así que, en cuanto se va de 100/110 km/h para arriba, en 6ª hay poca capacidad de recuperación, y de 80 km/h para abajo, el motor va “asfixiado” y requiere bajar a 5ª y mantenerla durante bastante tiempo a poco que el recorrido sea algo sinuoso.
El respaldo posterior está claramente diseñado para tres plazas, mientras que la banqueta lo está para dos, haciendo que el pasajero central vaya elevado e inestable en el duro resalte de la zona central.
Y aquí dejamos ya la comparación entre los enfoques de Ford y PSA para un motor muy similar (e idéntico en sus inicios), y nos centramos en la marca del óvalo, y más específicamente en el Fiesta de esta prueba. Digamos, por hacer una última referencia al Focus, que el escalonamiento en el calzado que montaban nuestras dos unidades de pruebas resulta bastante razonable: el Focus llevaba una anchura de sección 215, que se rebaja a 195 para el Fiesta. Una proporción muy acorde con la diferencia de peso de uno y otro vehículo.
Y ahora ya, dentro de los Fiesta, recordemos que el año pasado hemos probado dos versiones: hace pocas semanas, un 1.0 EcoBoost de 125 CV, ya de la 7ª generación, que pesaba 43 kilos menos que el de hoy, debido a su motor tricilíndrico de gasolina. Y el otro, un 1.5-TDCi de 95 CV, en el que se mezclaban el motor de la nueva cilindrada con plataforma y carrocería de la 6ª generación, por lo que pesaba 1.048 kilos (caja de 5 marchas), que eran 84 kilos menos que el de la 7ª generación. El cambio de generación no ha conllevado una cura de adelgazamiento, sino muy al contrario, aunque sin duda sí hay mayor robustez, calidad y equipamiento. Por otra parte, la carrocería de cinco puertas de este Titanium es 19 kilos más pesada que la de tres; y por otro lado, la suspensión Sport de los ST-Line va 10 mm más baja y con muelles algo más duros, aunque no resulte incómoda.
Siguiendo la moda actual, el estampado de la chapa lateral presenta diversas aristas biseladas, que le dan mayor robustez y un aspecto estético más elaborado.
A cambio, el Titanium tiene un Cx de 0,30, mientras que ST-Line lo tiene de 0,318; unos cambios en la parrilla frontal y algún que otro detalle son los culpables de que el producto final S.Cx salte de 0,64 a 0,684; lo cual ya empieza a ser importante para la economía de consumo si se viaja a un ritmo un poco vivo en carretera. Unas cosas con otras, el planteamiento es razonable: el ST-Line busca una clientela de carácter más deportivo, mientras que el Titanium se dirige hacia el usuario que busca confort, equipamiento y, si además es posible, economía de consumo. Por otra parte, como la suspensión de serie ya es muy buena por lo que respecta a comportamiento rutero (aunque no llegue al excepcional nivel de la Sport), su conductor no debe tener demasiada envidia, puesto que su coche se defiende más que sobradamente frente a la competencia.
Y pasemos a la presentación de los resultados del recorrido de pruebas, que presentan este curioso aspecto, que enseguida explicaremos:
Resultado del Ford Fiesta 1.5 TDCi 120 CV 6v en el circuito habitual:Ritmo económico Nuevo: Consumo: 4,82 l/100 km. Promedio: 96,9 km/h. Ritmo Antiguo rápido: Consumo: 5,41 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h. Ritmo Antiguo lento: Consumo: 5,26 l/100 km. Promedio: 105,4 km/h. Ritmo Antiguo medio: Consumo: 5,34 l/100 km. Promedio: 106,7 km/h. |
Los tiempos empleados en los tres recorridos realmente efectuados (el cuarto es ficticio) corresponden a 5h 12m, 4h 40m y 4h 47m; el cuarto sería de 4h 43m 30s, y es simplemente el promedio de los dos anteriores, y el que mejor representa el ritmo de marcha Antiguo. Pero antes de entrar en esa aparente complicación, digamos que la prueba a ritmo Nuevo se realizó en programa ECO, y pudo haber sido fácilmente algo más rápida; pero por aprovechar al máximo la 6ª muy elástica, se minimizó al máximo el recurso a la reducción a 5ª. Y eso pudo acabar penalizando en dos o tres minutos el tiempo invertido en la prueba.
Dos funciones muy distintas en la pantalla: muy útil el navegador (que nos muestra la zona donde se hicieron las fotos exteriores), y perfectamente prescindible el complejo (y lento) sistema de aparcamiento automático en marcha atrás.
Eso sí, el consumo obtenido es de primer orden; entre coches más o menos similares, sólo el ligero y aerodinámico Dacia Logan MCV, con motor 1.5 de 90 CV, consigue rebajar en 0,15 l/100 km (con sus 4,67 l/100 km) los 4,82 conseguidos por el Fiesta, siendo los tiempos discrepantes en tan sólo un minuto. Pero todos los demás quedan peor (o no tan bien) situados, empezando por el antes mencionado y bastante más ligero Fiesta de 6ª generación y caja de 5 marchas -pero ya con el motor 1.5 en versión de 95 CV- que consumió 4,89 l/100 km. Viene luego, con idéntico motor al del Fiesta de nuestra prueba, el Focus ST-Line, que sube hasta 5,05 l/100; lo que no es mucho, habida cuenta de la diferencia en tamaño y peso.
Pero como había tan poco elemento comparativo, realizamos también el recorrido al ritmo Antiguo (no el Interesante), donde sí que había mucho más material disponible. Lo que ocurrió es que, en la primera pasada, y al tratarse de un ritmo ya algo más alegre, quizás nos alegramos demasiado, y conseguimos un tiempo de 4h 40 m que es demasiado rápido; sobre todo teniendo en cuenta que, en los últimos tiempos, cada vez tenemos más rotondas y “guardias dormidos” en las travesías. No obstante, el consumo de 5,41 l/100 km ya era muy bueno, tan sólo superado por los modelos “optimizados” de varios años atrás y que ya prácticamente han desaparecido, con sus neumáticos tipo b.r.r. y optimizaciones aerodinámicas. Entre los segmento B modernos, tan sólo el Dacia Sandero 1.5-dCi de 90 CV, con sus 5,39 l/100 km, se mantiene a la altura de este Fiesta.
En esta ocasión, el escalón entre el respaldo abatido (que no llega a quedar horizontal) y la tapa del doble fondo del piso del maletero no molesta al introducir el equipaje, pero sí puede plantear problemas para sacarlo.
Así que decidimos repetir la pasada, controlando un poco más la incitación a ir rápido que produce este Fiesta (incluso sin la suspensión Sport), y manejando sin el programa ECO (tampoco se utilizó en la anterior pasada rápida). Y el resultado supuso rebajar el consumo en 0,15 l/100 km, junto a un aumento de siete minutos en el tiempo invertido. Aunque debe tenerse en cuenta que tuvimos varios tramos de niebla que dificultaban la visibilidad, poniéndola justo al límite de tener que frenar un poco el ritmo, y el piso estuvo ligeramente húmedo en más de la mitad del recorrido.
Así que una pasada se compensa a la perfección con la otra, y el consumo medio global de 5,34 l/100 km sigue siendo el mejor, si descontamos las antiguas versiones “optimizadas”. Y este es el resultado que, en adelante, consideraremos como el representativo de la prueba de este coche. Quedamos a la espera de ver si algún otro segmento B moderno se le aproxima; en cuestión de un par de semanas tomaremos posesión del nuevo Ibiza con el 1.6-TDI de 115 CV; la comparación no puede ser más atractiva.
El enfoque desde arriba y el objetivo angular exageran el diseño en cuña de la línea de cintura que, como se puede apreciar en la foto del perfil lateral, no es tan exagerado como aparece en esta foto.
No queremos cerrar sin añadir que el cambio de luces automático es muy bueno, realizando la transición entre “cortas” y “largas” (en ambos sentidos) de forma muy suave, sin un fogonazo al alargar ni una oscuridad súbita al acortar. Pero a cambio (siempre hay un “pero”) tarda mucho en volver a “largas” después de realizado el cruce con el otro vehículo. Como se dice en la escena final de “Con faldas y a loco”, nadie es perfecto.
Solo puntualizar que el 308 llevó esa sexta de 65 km/h muy al principio. Y para nada servía solo para llanear con viento a favor. Evidentemente a menos de 110 no tenía sentido engranarla, pero a partir de ahí el coche se movía muy bien, subía bien y gastaba realmente poco. Lo peor de ese cambio eran los saltos entre marchas, más que los 65 de la sexta.
Y añado que algo raro pasó con la homologación del 308 bluehdi 120, porque cuando llevaba esos desarrollos declaraba 3,1 l de consumo medio. Luego pasó a una sexta de menos de 60 y subió a 3,8 declarados,
PSA ya está sustituyendo el 1.6 8v por un 1.5 16v.
El nuevo motor que ya se comercializa con el Peugeot 308, ofrece 131 CV y 300nm a 1750 rpm.
Utiliza como único aditivo para cumplir la norma anticontaminacion el adblue.
Un saludo
» muy útil el navegador (que nos muestra la zona donde se hicieron las fotos exteriores),»
«Incluso en un día muy luminoso (y un diafragma muy abierto en todas las fotos exteriores) »
¿Soy el único al que le parece que el coche es un modelo 3D que se ha puesto encima de la foto de forma no muy allá?
Sobre el coche, muy buena impresión. Pero puede ser que la contrarreforma antidiesel se lo lleve al río.
Como propietario y sufridor de un coche de este tipo, pequeño, diesel y potente afirmo que habiendo los motores de gasolina que hay hoy en día hay que ser muy fan del motor de encendido por compresión para que la elección compense.
Según las antiguas creencias paganas, que relacionan la dicha, el destino o la ventura personal con las palabras dichas por los dioses en el momento del nacimiento, se suele decir que «nunca es tarde si la dicha es buena». Si no recuerdo mal, tras las últimas décadas de fervor Diesel, con multitud de modelos de menos de 4 metros y bastantes más de 100 CV, creo que el Fiesta nunca superó esa cifra de potencia Diesel, de modo que no pudo competir con los mejores de esa categoría. Y precisamente ahora que el Diesel está en declive entre los modelos más pequeños, aparece tras más de 40 años en el mercado, un Fiesta Diesel equiparable a los 208/DS3 1.6d 120, Ibiza/A1 1.6d 115, Clio 1.5d 110,… y poco más, ya que los Punto/MiTo 1.6d 120 y Corsa 1.7d 130 ya han desaparecido. ¿Será rentable y «dichoso» este «cuarentón» Fiesta 1.6d 120, o por el contrario, resultará más apropiado referirse a él con la expresión «a la vejez, viruelas»?
@albertov Supongo que el nuevo 1.5d 16v de PSA no se «asfixiará» tanto a pocas vueltas, como estos 1.6d 8v.
Saludos
@vicente gómez, supongo que todo es relativo.
Si se comparan los 1.6 8v con cualquier 2.0, sí, abajo son flojos.
Pero si se comparan con otros 1.6 el asunto cambia.
Uno de los coches de casa es un hdi 1.6 8v 92cv y una de las razones de compra fue que en la zona baja andaba mejor que el tdi 1.6 16v del grupo vw.
El 1.6 tdi se le sentía más empuje a partir de 2000 rpm, pero en el rango 1400 .. 1600 yo le noto un gran «agujero».
Los 1.6 no son para llevar tan bajos, pero si se circula por entorno urbano, es de agradecer que de vez en cuando te lo permita.
El nuevo PSA 1.5 16v, no lo he probado. Pero no creo que sea mejor abajo que el 1.6, más bien al contrario. Menos cilindrada y 2 árboles con sus válvulas.
Un saludo
… continuando con los comentarios del motor PSA 1.5 16v.
Km77 ya lo ha probado: https://www.km77.com/coches/peugeot/308/2017/5-puertas/informacion
Este es un comentario extraído de la prueba:
«Tras probar con brevedad las versiones 1.6 BlueHDi 120 CV y 1.5 BlueHDi 130 CV, tenemos la impresión de que hay diferencias pequeñas en cuanto ruido y vibraciones (que las consideramos normales en ambos, pero el 1.5 quizás sea más rumoroso), que la respuesta del 1.6 BlueHDi 120 CV es más enérgica a bajas revoluciones y que entrega la potencia de manera más progresiva.»
Valmho
¿Por qué?
@albertov A mí también me parece que no es apropiado llevar tan bajos de vueltas estos Diesel sobrealimentados de baja cilindrada (menos de 2 litros). Sólo he conducido tres vehículos Diesel de forma continuada (dos atmosféricos -PSA y Nissan- y un sobrealimentado -VW tdi-), todos ellos con 2 válvulas por cilindro, y siempre en el entorno de los dos litros, y no me merecía la pena dejarlos caer por debajo de las 1500-1600 rpm, de modo que supongo que el empuje de los actuales 1.5-1.6d no será mucho mejor a esos regímenes de giro tan bajos. En cualquier caso, al menos teóricamente, todo dependerá del tamaño de su turbocompresor (a menor tamaño e inercia, mayor empuje a pocas vueltas), y de la sección de paso de los conductos de admisión (a mayor sección de paso, mayor presión en la admisión cuando el compresor aún no ha entrado en acción), pero como Vd comenta, quizá haya otros factores que inviertan esas sensaciones al volante.
Saludos
#Jenio. Porque hace cinco, y no digamos diez años había una diferencia de consumo muy apreciable entre las versiones potentes diesel y gasolina, pero a día de hoy no. No hay mas que ver este Fiesta que ahorra litro y cuarto respecto al 1.0 125cv.
Algo ahorra, claro, pero muy poco, el chocolate del loro en versiones que no son estrictamente utilitarias. A cambio nos llevamos las desventajas propias del diesel que en coches pequeños se ven amplificadas: mas ruido feo y vibraciones que aumentan además al ir sumando kms el coche. Y todo para un ahorro nimio, yo creo que a día de hoy compensa mucho menos que hace diez años.
@Valmhö. También depende mucho del uso que se les dé. Cuanto más exigente (ya sea por aceleración o por velocidad o ambos) sea el uso mayor será la diferencia a favor del diesel.
Por otra parte cuanto más pequeños y menos potentes son los coches menos tienden a hacer grandes kilometrajes y además normalmente se circunscriben a entornos urbanos, vías de circunvalación y similares. Así que aquí seguramente que el gasolina tiene mucho más que decir.
En mi limitada experiencia los coches pequeños y potentes son bastante insensibles a acelerar intensa o suavemente, al menos proporcionalmente respecto a la influencia de la velocidad de crucero. Yo croe que por eso es en coches pequeños donde este tipo de motores downsized brilla mas. Es posible que a velocidades de perder 2 o 4 puntos la diferencia de consumo sea significativa, pero no es un uso habitual para la inmensa mayoría de la gente, incluso de la gente a la que le gusta ir ligero.
A lo que voy es a que una diferencia de litro y cuarto o litro y medio en el día a día, que quizás suba a dos o tres en momentos puntuales de fogosidad, es suficientemente pequeña como para desechar la idea del diesel en coches de este tipo. No supone una cifra demasiado importante a final de mes, y lo cierto es que se disfruta mucho mas de un coche que, en todo caso, no es estrictamente racional.
Hace diez años, cuando partíamos de una diferencia de dos litros largos que podían subir a tres o cuatro en cuanto nos diesemos una alegría, la cosa era diferente. Que por cierto, hay muchos segmento B haciendo kilometradas importantes por ahí aunque no sea en el típico viaje largo que asociamos a kilometrajes elevados.
@11 Le dejo unos datos de MP. Luego nos cuenta porque se compró su coche…
Ibiza FR 2.0 TDI 143 (año 2010) / Ibiza FR 1.4 TSI 150 DSG (año 2009)
Consumo carretera (promedio 100 Km/h): 5,0 / 6,4 l/100Km
Consumo autopista (promedio 120 Km/h) : 6,4 / 7,5 l/100Km
Aceleración 0-100 Km/h: 8,51 / 7,57 s
Adelantamiento 60-120Km/h en 3ª: 8,0 / 7,2 s
En banco hay 18CV de diferencia a favor del gasolina.
Si existió versión manual del TSI no tengo datos.
Acabo de hacer 4 números rápidos (20.000km anuales, 1,5l/100km extra, precio gasóleo 1,203€/litro, precio gasolina 95 1,329€/litro) y al final sale que con el gasolina gastas menos de 40€ extras al año.
Lo cual es sin duda negligible.
Aunque no acabo de ver que sólo haya 1,5l/100km de diferencia real, al menos en mi caso.
@15 Son 400€ por los 300l extra más unos 150€ por la diferencia de precio (gastando el diesel 6 litros). Total 550.
¿!Como pude equivocarme tanto!? ?
Gracias por la correción.
Unos 45€ al mes.
Bueno una cena más o menos al mes.
¿Compensa?
valmho
pensaba que estos motores diesel pequeños tendrian un tacto «menos perkins»
si añadimos lo contenta que esta la gente con faps y puñetas va a tener ud mucha razon
@Chicane.- Pues pesó mucho en la decisión que el tsi fuese automatico si o si, y el desconocimiento sobre los motores de gasolina que entonces eran novedad.
A toro pasado pienso que me equivoqué… Que se le va a hacer.
Sr. A de A, aerodinámico el Dacia Logan MCV?
De la propia web km77 tenemos un factor de resitencia de 0,76 (¿es eso aerodinàmico¿), y más si lo comparamos con el 0,64 del Fiesta.
15 y 16, es que los diesel empiezan a resultar rentables a partir de los 20-25.000 km/año. Antes, por más que Vagpista y similares dijesen lo contrario, incluso más; puesto que la diferencia en mantenimiento era bastante más cara que en la actualidad (ruedas, frenos, suspensiones…) debido al mayor peso del motor.
El agostado paisaje castellano y el hecho de que el coche esté adelantando al del fotógrafo, o al revés, el del fotógrafo adelantando al coche fotografiado han hecho sin duda que aumente el interés y mi atracción hacia este vehículo, siendo por mi parte imposible retener mi deseo de comprarlo, al tiempo que proponer al autor/a de los pies de foto como candidato/a a los premios Ortega y Gasset de Periodismo 2018.
CONSUMOS Ford Fiesta 1.5 TDCi 120 CV Titanium Seat Ibiza 1.6 TDi 116 CV FR
Consumo en ciudad 5,4 l/100 km 5,4 l/100 km
Consumo en carretera 4,8 l/100 km 4,9 l/100 km
Consumo medio 5,0 l/100 km 5,1 l/100 km
Datos de la revista autopista contra el ibiza.
@Albertov y Vicente Gomez: ¿Pero cómo que llevar el coche a 1.400 rpm?. ¿Pero ustedes cómo conducen?. De vez en cuando siempre me subo con alguien que pone empeño decidido en insertar todas las relaciones de cambio posibles para ir en quinta a 40/60 km/h con el motor agonizando. Que son los que, como ustedes, se quejan de falta de respuesta.
Cómprense un coche con transmisión automática o manejen algo mejor el cambio: deben de llevar el giro del motor allí donde éste tenga capacidad de respuesta inmediata si la necesitasen.
Nomen
23. Y si no se necesita esa respuesta «inmediata»?
Para qué ir derrochando combustible a 2500 rpm (o más) si a 1400 el coche va de sobra? Y si hace falta una respuesta con brío, con bajar 2 o 3 marchas y «ferro a fondo» ya se tiene.
@nomen
En entorno urbano, donde son frecuentes los cambios de velocidad entre 55 kmh y 0 kmh, es de agradecer que el vehículo no te obligue a hacer 3 cambios de marcha en menos de un minuto.
Hemos comentado que puntualmente se agradece que el motor te permita llegar a las 1400 y volver a subir sin cambiar, pero no de forma habitual.
Casi todos los motores diésel actuales de 2.0 l, o superiores, permiten ese uso sin problemas. Pero de los 1.6 diesel, sólo algunos te permiten este desahogo.
En carretera el asunto es totalmente distinto, ya que incluso agradezco que de vez en cuando tenga que cambiar de marcha para mantener el coche en el margen óptimo.
Con los gasolina es distinto, pueden estirar mucho más y la 2a marcha puede cubrir un rango más alto de velocidades.
Cierto que un cambio de marchas automático acertado simplifica mucho y sobretodo en ciudad se agradece.
Pero, a veces, hay factores que no compensa el cambio automático: el modelo que te gusta tiene mal cambio automático (o no tenga), incremento de precio, …
@23 Nescio, ¿de verdad que quiere entrar de nuevo en la tontería de discutir el manejo del cambio, y la supuesta falta de bajos de los 1.6D actuales?
@24 albertov.
Explíqueme como es eso de «Con los gasolina es distinto, pueden estirar mucho mas».
Es que no entiendo nada, ¿deja Vd. caer un gasolina normalito pongamos un 1.4 a régimen de par mínimo y lo estira en 2ª hasta llegar al siguiente semáforo?.
Perdón, @25 albertov.
Y ya puestos @24, ¿como se decide que no se va necesitar respuesta inmediata?. Con solo 1700 rpm cualquier 1.6 TD actual está lleno para cualquier situación, no queramos que alguien pueda pensar que es un jamelgo fámelico.
27, No tiene vd. ojos? Pues esos ojos le ayudaran a decidirlo, los ojos y el conocimiento de la vía/tipo de circulación.
Es preciso que le ponga ejemplos?
Y por muy sobrado que vaya el motor, si la relación del cambio engranada es larga o muy larga el coche no tendrá una respuesta «inmediata».
@28, pero es que no comparto la idea de llevar el coche muerto. A la mínima urgencia en frenada riesgo de calar el motor antes de llegar a fondo de embrague (adiós dirección asistida). En aceleración por tener que perder ¿3 sg? en hacer un 4ª/2ª y meter pie a fondo, en proceso de embrague el coche caerá al ralentí y tendrá que subir a un régimen donde encuentre par para empujar eso son otros par de segundos por lo menos.
Lo siento pero no comparto su idea. Y tampoco creo que llevar el coche tan muerto nos genere un ahorro cuantificable, mas bien creo que es un gasto en las recuperaciones. Incluso no lo veo como conducción relajante.
Si comparto el uso de coches automáticos si el mayor uso es en ciudad.
Saludos
El ford fiesta titanium se venden por casi 7 mil euros, pero es del 2009 en https://www.tablondeanuncios.com/coches-ford-segunda-mano/ford_fiesta_16_tdci_titanium_90cv_5p_del_2009-3808163.htm el consumo esta mas o menos igual que en esta nueva versión ?
29. En frenadas de emergencia se suelen. o se deben, pisar los 2 pedales a la vez.
Una reducción de 2 (o 3) marchas es igual de lenta que de una, y no me diga vd que siempre lleva el motor en las rpm que le permiten acelerar al máximo, hacerlo implicaría, además de un gran consumo, una reducción de la vida del motor y un menor confort acústico.
En lo que estoy de acuerdo con vd. es que no se deben de hacer recuperaciones briosas en marchas largas desde muy bajas vueltas, y no por el consumo, sino por su lentitud y el daño mecánico.
Creo que desde el principio he dicho que esto se hace, o lo hago yo, en situaciones favorables y estables; no circulo de esa forma si estoy rodeado por cuatro carriles llenos de coches.
@Alex,
según el motor, incluso a 1200 rpm puede estar en su régimen óptimo.
Depende de las prioridades que haya dado el fabricante en su diseño y configuración.
Es fácil de entender si se lleva a los extremos.
En un camión lo normal es no pasar de 1500 rpm y antes de las 1000 rpm puedes tener valores muy cercanos al par máximo.
En un deportivo de nivel, por debajo de 3000 casi «se cala» (sobretodo en los más veteranos)
Los vehículos B/C ni son un camión ni un superdeportivo. Pero hay unos que se pueden llevar a 1400..1500 rpm y tienen una respuesta correcta para un tráfico normal, y en otros no es aconsejable.
Sobre motores de gasolina, parace fácil comprobar que el rago de utilización es mayor que el de un diésel.
Un motor de gasolina, que sorprende por su rango y su agrado de uso es el ecoboost 1.0 de ford. Hasta que no lo probé no me creía lo que me decían. Es perfectamente utilizable entre 1400 y 6000 rpm. Con dos carácteres distintos, hasta 3000..3300 para una conducción normal y solvente. A partir de 3300 +- hasta muestra carácter. OJO!!! es un 999cc.
Un saludo
Muchos conductores creen que decelerar aguantando lo máximo posible en marchas largas, y recuperar velocidad a cargas elevadas, siempre permite reducir los consumos. Esto es así en los motores de gasolina con mezcla estequiométrica, ya que a plena carga se minimizan las perdidas por bombeo, y su rendimiento termodinámico aumenta considerablemente.
Sin embargo, en los motores Diesel, como no tienen esas perdidas por bombeo, y trabajan habitualmente con mezcla más o menos pobre según el nivel de carga, el rendimiento termodinámico depende fundamentalmente de la presión de admisión, y ésta del soplado del turbocompresor, y éste del régimen de giro, de modo que dejar caer tanto de vueltas el motor, lo lleva irremediablemente a su zona atmosférica de menor rendimiento (mayor con 4 válvulas por cilindro que con 2), cuya aplicación puede restringirse a tramos con ligera pendiente descendente, en atascos, en los momentos previos a una parada, y poco más, salvo que sea la primera vez que nos ponemos a los mandos del vehículo en cuestión, y queramos poner a prueba su motor buscando sus límites de utilización.
Para corroborar lo que digo, sólo hay que observar el buen valor de consumo que obtuvo AdeA con el Crossland 1.6d, a pesar de contar con una suspensión que obligaba a decelerar más de lo habitual en las curvas, y tener que recurrir a 5a, o incluso 4a (debido a su «larga» 6a), para darnos cuenta de que llevar estos motores Diesel en la zona óptima de funcionamiento del turbocompresor, no sólo resulta más seguro ante cualquier eventualidad, sino también más económico.
Saludos
@ manuel xvi, gracias, se que la mayor parte de frenadas de emergencia se hacen con freno y acelerador al mismo tiempo. Buen argumento. Eso sí, con el motor «muerto» es fácil calar el coche si salta el asistente de frenado y no hemos llegado a desembragar por falta de costumbre.
Por otro lado estoy de acuerdo con Vd. hacer 4ª/2ª lleva «casi» el mismo tiempo que 3ª/2º, pero… ¿que hacemos con el régimen de vueltas? Creo que resulta bastante obvio que si el motor está a 1400 rpm en 4ª a una velocidad determinada en 3ª estará unas 250 a 350 rpm mas, con lo cual el tiempo perdido en el cambio, hace que el coche salga en 2ª mucho mas bajo de vueltas, el retardo en el soplado del turbo será mayor y la conclusión la tengo clara.
Salvo que ahora me diga que cambia acelerando, que podría, algo que a los embragues no les hace puñetera gracia, salvo que seas Carlos Sainz l de España y te lo cambien al acabar el día.
@ albertov, hay motores inmensos de barco que giran a 250rpm con pares enormes, pero aquí estamos con coches.
Sobre la elasticidad. Comparo el motor 1.5D y el 1.0G de Ford que Vd. nombra.
Motor Gasolina (140cv) 180 nm a 1500rpm. 4ª velocidad 27.5 km/h a 1000rpm
Motor Diesel (120cv) 270 nm (ojo) a 1750 rpm. 4ª velocidad 36.9 km/h a 1000rpm
Bien, partimos de 1500 rpm ¿el par de ambos motores será similar?. O, ¿el diesel ya empujará mas? El gasolina llega a 6000 rpm, el diesel llegará empujando bien a 4000 rpm. Y piense que tiene 110nm mas de par máximo para ir perdiendo a partir de 270 rpm (esos 110 nm son los que tienen +/- algunos utilitarios 1.2 gasolina atmosféricos)
Gasolina 1500-41.25 km/h 3000-82.5 km/h 5000-137.5 km/h
Diesel 1500-55.35 km/h 3000-110.7 km/h 4000- 147.6 km/h
A partir de este punto puede Vd. seguir apretando el gasolina hasta las 6000 rpm si quiere, parecerá que hay un gato que le han pisado el rabo gritando bajo el capó… y nada mas.
Todo esto con buen humor, no se trata de enfadar a nadie. Y les prometo que ahora que por fin hay motores de gasolina de buen consumo y rendimiento volveré a la gasolina en mi próximo coche, entre tanto voy por mi tercer TD,
P.D eso sí, será gasolina con turbo, esa pieza tan criticada por frágil y con la que defendían su postura los anti-diesel.
@Alex,
peino canas desde hace mucho tiempo, y lo peor, ahora ya pronto, ni eso peinaré.
Y acostumbrado a tratar diariamente con muchas personas conocidas, desconocidas y de muy variada índole.
Por lo general, el ambiente en este blog es muy correcto y usted no es una excepción.
Si tiene oportunidad de coger un BMW 330d no tendrá ningún reparo en dejarlo deslizar a 1500rpm.
No puedo ser la única persona por aquí que distingue entre hacer una avenida cuesta abajo a 1400rpm y salir de una curva en subida a ese régimen. Creo que esto es lo que hace Arturo, por cierto.
@37 albertov
Hoy tengo tiempo libre. Yo también peino canas, lo siento por Vd. creo que la genética familiar me obliga a mantener el peine en casa.
Si cojo un BMW 330d estaré sentado en algo con 450? nm de par a 1500 rpm. Joder, si no se desliza ya le vale. Eso si tendría que explicar a mi parienta de donde salió. Lo siento, ella tiene mejor vista que una ministra que no ve un Jaguar en el garaje.
Nada que ver con los «humildes» utilitarios. Es mas, aunque no tuviera turbo seguro que sería suficiente para la mitad de nosotros.
Un abrazo, y si, aquí la discusión suele ser acalorada pero correcta.
Creo que hay otra vertiente de los motores llenos abajo que parece obviarse en el debate.
No se trata de obtener siempre la máxima aceleración, pero si es placentero un motor que se mueve con brío en la parte baja del cuentavueltas en la marcha más alta.
Si quiero solicitar la máxima aceleración, por ejemplo en un adelantamiento o una incorporación a una carretera sé como hacerlo; reduciendo marchas y hundiendo el pie derecho en la moqueta.
Pero en mucha otras ocasiones quiero recuperar velocidad con celeridad pero sin necesidad de ir a todas partes como si fuera una competición.
Es en esas ocasiones en que un motor que no necesidad de reducir (incluso aunque hablemos de un automático como es mi caso) para ganar velocidad a partir de 100-110km/h es muy agradable por rumorosidad y comodidad.
33. Dice vd. que «máximo posible en marchas largas, y recuperar velocidad a cargas elevadas, siempre permite reducir los consumos», eso es casi lo que desean los talleres; ¡buena manera de quemar un motor y llenar de mierda los fap!
34. Supongo que donde dice acelerador quería decir embrague.
Sobre calar el coche, si en una frenada de emergencia se la cala el coche es preferible, por su seguridad, llevarlo bajito de vueltas, no sabe vd. lo que empuja, por inercia, un motor alto de vueltas y más si es gordo y tiene un volante motor grande.
Cambiar acelerando, mejor dicho, dar un golpe de gas cuando se está sin marcha (como un doble embrague pero sin soltarlo) no daña el disco, si lo hiciera no sería una opción de los fabricantes, como Nissan en el 370Z manual y otros. Aparte, si vd. ha llevado moto es muy habitual hacerlo para evitar una retención excesiva de la rueda trasera.
38, Y no lo es, nadie con una poca de experiencia conduciendo hará tal cosa, salvo despiste. Dudo mucho que AdA lo haga, no podría sacar las v medias que saca.
@manuel xvi Gracias por el apunte respecto al efecto adverso que tiene ese estilo de conducción tanto en el motor como en el FAP. En lo referente al FAP, creo que resulta menos dañino aplicar ese estilo de conducción «eficiente» en los motores más pequeños 1.3d, 1.4d, 1.5d, 1.6d, ya que al exigírseles relativamente más que a los más grandes 2.0d-2.2d-…, se alcanza antes su temperatura óptima de trabajo, y por tanto se ensucian menos y requieren menos regeneraciones, sobre todo en ámbito urbano, y en conducción tranquila.
Sin embargo, en lo que respecta a los catalizadores NOx, creo que ese estilo de conducción favorece en mayor medida a aquellos instalados en motores Diesel de más cilindrada, ya que al poder trabajar a cargas más bajas en más circunstancias que los motores más pequeños, el nivel de saturación NOx al que se les somete es también relativamente más bajo. Si a esto le añadimos que el más eficaz SCR Adblue es ya casi norma en los 2.0d-2.2d,… mientras que buena parte de los motores más pequeños aún se conforman con el más sencillo catalizador-trampa NOx, está claro que el nivel de saturación al que se está sometiendo a este último esta casi al límite de sus posibilidades, y por eso algunos fabricantes ya están empezando a apostar por el SCR Adblue en esta categoría.
Saludos
vicente gómez, no hablé de la trampa de nox porque mi coche la lleva integrada en el fap.
Al hablar del tipo de conducción no me refería al llevarlo bajo de vueltas, sino al exigirle el máximo al motor en estas circustancias: pie a fondo a bajas vueltas y marchas largas.
Saludos
Respecto al mayor o menor reparo en dejar «deslizar» un BMW 330d por debajo de 1500 rpm en algunas circunstancias, he estado comparando el 325d (2008-2010) de 3 litros de cilindrada, 197 CV, 400 N.m (1300-3250 rpm) y 6a de 59,1 km/h, con el 325d (2013-2015) de 2 litros, 218 CV, y 450 N.m (1500-2500 rpm), y me resulta llamativa su «corta» 6a de sólo 52,7 km/h, ya que en principio, había par de sobra para tirar de una 6a igual o más larga que la de su predecesor.
Pero como dicen los americanos, «there’s no replacement for displacement», y como a bajas cargas el 2.0d empujaba menos que el 3.0d, el recurso a unas relaciones de cambio más cortas era inevitable para ofrecer unas sensaciones al volante no muy diferentes, aunque eso implicaba llevar el motor un poco más alto de vueltas, y que diera un poco más de reparo dejarlo «deslizar» por debajo de 1500 rpm, cosa que seguramente no ocurría en ningún caso con el 3.0d.
Saludos
El 330d al que hacía referencia es este:
https://www.km77.com/coches/bmw/serie-3/2009/berlina/estandar/330d-berlina2/datos
Es de un familiar cercano.
Un motor sublime. Por probar, lo dejé caer en 6a a 1000 rpm (unos 60 kmh) y ni una insinuación de protesta. Después fui pisando progresivamente e igual, subía sin piedad y sin rechistar. Pero al pasar de las 1600 rpm, ufff…
Un 6 cilindros excepcional, al alcance de pocos.
Pero también hay 4 cilindros de 2 L con un comportamiento excelente abajo.
Un ejemplo «terrestre», el diesel 2 L de kia. Lo probé en un sportage y a 1500 rpm el motor anda bien, no se nota forzado. A partir de ahí, en llano se le pisa progresivamente y sube sin titubeos.
Un saludo
Sobre la comparativa de consumo de los ibizas, el resultado es de 1,5 litros a favor del diesel …pero ahora acelere ambos motores a 140, 160…
El consumo del gasolina se dispara respecto al diesel…y el ahorro al año aumenta…
Y estamos hablando de solo 20.000 km anuales…