Después de todo lo que se ha hablado aquí respecto a los híbridos, dentro de las recientes pruebas de Jetta y Prius Plug-In, poco queda por decir respecto a híbridos en general. Por otra parte, existen muchas similitudes entre el Plug-In y el Auris que nos va a ocupar; si bien menos que hace tres años, cuando probamos, también muy próximos en el tiempo, el Prius III normal y el Auris HSD de la anterior generación. Porque en 2013 el Prius de pruebas ha pasado a ser el Plug-In (aunque sigue existiendo el normal, que no ha variado), mientras que el Auris HSD simplemente es de la nueva generación, por lo que a carrocería y bastidor se refiere. Pero estas diferencias sí tienen cierta importancia; así que lo mejor será empezar por situar debidamente el nuevo Auris HSD, tanto respecto a su antecesor de hace tres años, como a los Prius normal y Plug-In.
Tal y como ya se ha repetido varias veces, tanto los Prius III de hace tres años y el actual, como ambos Auris HSD de dichas mismas fechas, llevan el mismo sistema impulsor de tipo híbrido: ni el motor térmico 1.8 de ciclo Atkinson, ni todo el combinado eléctrico, ni el tipo de baterías, han variado, al menos lo bastante como para haber dado noticia de ello, y que pueda reflejarse en una ficha técnica incluso muy completa. Otro caso es el del nuevo Prius Plug-In, que como coche en general es un Prius III, pero que presenta dos importantes variaciones: la batería es recargable en la red, y además pasa a ser de ion-litio en vez de níquel-hidruro, ocupando el mismo espacio, pero algo más pesada.
Respecto al Auris anterior, el nuevo HSD no tiene ninguna variación que no corresponda a la nueva versión del modelo; pero las que hay son relativamente interesantes, ya que no radicalmente importantes. La nueva carrocería es más aerodinámica, y por dos motivos: la altura de la caja es 50 mm menor en el nuevo; y al margen, los dos HSD van 5 mm más bajos que de serie. El resultado de ambas cosas es que la sección frontal disminuye de 2,25 a 2,16 m2, y el Cx, de 0,283 a 0,277; entre ambos factores, el producto S.Cx cae de 0,64 en el HSD anterior a 0,60 exactos en el nuevo, lo que supone tanto una buena rebaja, como una cifra ya muy buena de por sí.
Y la otra variación, ésta adscrita al departamento del bastidor, es que la suspensión trasera pasa a ser la multibrazo que lleva el Auris con el turbodiésel de mayor potencia. Al margen de que, tanto el tren delantero como la suspensión más habitual de eje torsional, ya estaban mejoradas respecto al modelo antiguo. El resultado es que este nuevo Auris HSD tiene un comportamiento rutero claramente mejor que su antecesor; y no sólo esto, sino que ahora, en mi opinión, se invierten los términos entre los híbridos Prius y Auris. En las versiones anteriores, la comparación era favorable al Prius, aunque fuese algo menos confortable por la rigidez de sus tarados; pero es que ahora, aunque el Auris sigue siendo más cómodo, se sujeta mejor que el Prius. Su batalla, 10 cm más corta (2,60 frente a 2,70 metros) le hace ser algo más ágil, sin llegar a nervioso, y además es 20 cm más corto; entre cotas y suspensión, es más manejable y con mejor actitud en curva.
Por otra parte, se mantiene la diferencia de frenos, en los que para el Prius –más pesado, aunque sólo sea por 20 kilos- se mantienen los discos delanteros de 255 mm de la más primitiva de sus versiones, mientras que el Auris HSD monta unos de 277 mm. Ya sabemos que no son coches para echar carreras; pero de todos modos, en cuanto el conductor se sube, ambos están ya en la tonelada y media, y en carretera tampoco es que sean unos marmolillos, si el conductor se olvida un poco de la economía de consumo.
Dicho todo lo cual, vamos ya con los datos fundamentales del Auris HSD de la actual generación:
| Toyota Auris HSD: Motor térmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 4.000 rpm. Motor eléctrico: 82 CV a 13.000 rpm; 21,1 mkg a 0 rpm. Potencia máxima conjunta: 136 CV. Transmisión: Variador continuo de tipo epicicloidal, con 18,9 a 48,4 km/h a 1.000 rpm del motor térmico, en tracción. Neumáticos: 225/45-17 (Dunlop SP Sport Fast Response). Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,28/1,76/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.430 kg. Velocidad máxima: 180 km/h. Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 84 g/km (con 196/65-15 b.r.r.). |
Lo más interesante de estos datos deriva de su comparación con el modelo de tres años atrás, del cual publicamos un consumo extra-urbano de 4,0 l/100 km, con unas emisiones de 93 gramos, y un peso de 1.380 kilos, o sea 50 más ligero que el actual. Pese a ello, la última homologación es la publicada en el recuadro de más arriba, pero cuyos datos corresponden al neumático de b.r.r, mientras que para el opcional que montaba la unidad de pruebas se confiesan unas emisiones de 87 gramos, y un consumo de 3,8 en extraurbano. También es digno de atención que, desde hace tres años, la punta anunciada para las cuatro variantes de híbrido a las que estamos haciendo referencia sea siempre de 180 km/h, a pesar de las diferencias de peso, equipamiento de neumáticos y aerodinámica. Parece claro que el sistema impulsor está voluntariamente tarado para hacer tope en esa velocidad, considerándola como más que suficiente para unos coches cuyo banderín de enganche es la economía de consumo y las bajas emisiones.
En cualquier caso, y como ya se comentó en relación con el Plug-In, los datos de homologación de estos híbridos hay que tomarlos con pinzas, puesto que el hecho de iniciar el ciclo con la batería cargada a tope condiciona bastante el resultado, y supongo que también la habilidad del probador que maneja el coche en el banco de pruebas, para conseguir mantenerse dentro de las velocidades del ciclo, pero explotando al máximo la tracción eléctrica, y beneficiando al consumo de gasolina y sus emisiones, que es lo único que se mide.
Así que mejor pasamos al análisis de los resultados obtenidos en nuestro recorrido, que en esta ocasión se realizó empleando los dos programas (“Eco” y “Normal”) disponibles, y también adecuando hasta cierto punto el estilo de conducción a la respectiva idiosincrasia de tales programas. Y con la salvedad de que, además, en el recorrido en programa “Normal” nos acompañó excepcionalmente un pasajero (no más de 70 kilos): un amigo personal muy interesado en el coche, como contacto previo a una muy probable adquisición. Vino en ese recorrido, por afectar su peso añadido menos que en el programa “Eco”, en el que se afinaba al máximo. Y estos son los resultados obtenidos en ambas ocasiones:
| Consumos del Auris HSD a ritmo “económico”:En programa “Eco”: Consumo: 6,20 l/100 km. Promedio: 103,6 km/h. En programa “Normal”: Consumo: 6,72 l/100 km. Promedio: 105,4 km/h. |
Teniendo en cuenta que se trata de un segmento C de gasolina, los resultados son muy buenos; pero también es un híbrido, y por lo tanto hay que cotejarlos con los conseguidos por sus parientes más próximos, los diversos Prius y Auris HSD que ya hemos probado anteriormente. Pero sin perder de vista que el terreno favorito de un híbrido es el recorrido urbano y metropolitano, donde su tecnología de regeneración de energía brilla de modo especial. No obstante, en el caso de estos dos Toyota también conviene darle importancia al hecho de que sus prestaciones en carretera no desmerecen de las de coches equivalentes del mismo segmento; sus consumos no se consiguen a base de mantener un ritmo de marcha más cansino, sino que son perfectamente equiparables a los de otros segmentos C de gasolina o turbodiésel.
Pues bien, tras estas reflexiones, ahí van los consumos conseguidos en programa “Eco” con anterioridad, así como los tiempos empleados, para centrar un poco mejor la panorámica: Prius III (2010), 6,11 l/100 y 4h 56m; y Auris HSD (2010) 6,33 y 4.59. Y en cuanto a programa “Normal” tenemos los siguientes datos: Prius Plug-In (único programa disponible), 5,59 y 4.47; Prius III (2010), 6,16 y 4.47; y Auris HSD (2010), 6,62 y 4.51. En todos los casos, los Prius llevaban neumático b.r.r. 195/65-15, mientras que los Auris también siempre montaban unas 215/45-17 en 2010, y nada menos que 225/45-17 este año, de carcasa y compuesto digamos “normal”. Esto conviene tenerlo en cuenta al comparar con sus hermanos Prius, sobre todo porque se trata de coches que, en ambos casos, apuntan especialmente hacia la economía de consumo.
La primera comparación, más directa, y un poco condicionada por los neumáticos (porque este año llevaban una medida más de sección) es la de los Auris, entre los de la carrocería y bastidor antiguo de 2010, y los actuales. Lo primero a reseñar es que, en ambos tipos de programa, los HSD actuales han sido nada menos que siete y cuatro minutos más rápidos que los antiguos; la aerodinámica poco tiene que decir aquí, y básicamente habrá que cargarle el mérito a la mejora de comportamiento rutero, debido no sólo al tren posterior multibrazo (lo más importante, desde luego), sino también al resto de mejoras aplicadas al tren delantero. Una mejora media de más de cinco minutos, y ya en dos parejas, no puede achacarse a la casualidad ni a condiciones de tráfico, sino a que el coche va claramente mejor. Desde el primer momento dije que este nuevo Auris es el primero de tal denominación que justifica haber cambiado la clásica de Corolla por una nueva; y este resultado viene a confirmarlo, estética y acabados aparte.
En cuanto a los consumos en sí, tenemos una rebaja en “Eco” del orden de 0,13 l/100km, que además debe ponderarse con la mejora de siete minutos de tiempo. Está claro que el efecto conjunto de comportamiento rutero y aerodinámica ha surtido el efecto deseado. Por el contrario, en el programa “Normal” tenemos un incremento de 0,1 l/100 km, que podríamos achacárselo al pasajero extra, aunque esto es muy delicado de cuantificar. Pero en una consideración global tenemos que las respectivas sumas de consumos arrojan una mínima diferencia a favor del HSD actual, potenciada por una mejora de cinco minutos y medio, y a pesar de unos neumáticos un poco más anchos y un pasajero en un recorrido. Algo se ha ganado, es evidente.
Respecto al Prius III normal la comparación sigue siendo la misma; ni tan siquiera en el recorrido “Eco” se consiguen con el nuevo los resultados del más aerodinámicamente afinado Prius, ayudado además por sus neumáticos mucho más adecuados; y en cuanto se circula en plan “Normal”, la diferencia se hace bastante mayor. Y si comparamos con la variante Plug-In, entonces ya no hay color: el Prius se despega de forma descarada, dejando muy claro que, hoy por hoy, es la combinación perfecta para conseguir economía de consumo con un coche de gasolina. Porque incluso deja atrás a los pequeños tricilíndricos del grupo VAG (Mii/up!), que ni siquiera en versión optimizada han conseguido bajar de 6 litros.
No obstante, y buscándole siempre las vueltas a estos asuntos, hay una combinación que me gustaría probar, pero que no existe: el actual Auris HSD, pero con los neumáticos b.r.r. 195/65 en la llanta de 15” carenada del Plug-In, y con el pack de baterías ion-litio del mismo coche. Es decir, sin la sofisticación de la conexión a la red, pero disfrutando de las ventajas de unas ruedas de menor resistencia al avance, y de unas baterías que han demostrado ser más eficientes. A cambio, cedería algo en aerodinámica, pero con la ventaja de una suspensión algo más confortable y de mejor comportamiento. Tal vez para dentro de uno o dos años podamos probarlo.
P.D.: Con una insistencia que recuerda a la de la filoxera en los viñedos, nuestros habituales comentaristas “emprendeitor” y “Slayer” han vuelto a abrir el melón de la representatividad de esta prueba y de sus cifras; llevamos con esto tres años, las posiciones (suyas, las de muchos otros comentaristas y la mía propia) ya están fijadas e inamovibles desde hace mucho tiempo, y el tema parecía cerrado. Pero vuelven a la carga; y teniendo en cuenta que hay un cierto relevo en el panel de comentaristas y sobre todo de seguidores de este blog, y con un absoluto sentimiento de hartazgo, vuelvo (espero que por última vez) a aclarar algunos conceptos.
Esta es una prueba que en la próxima primavera cumplirá 20 años, y por ella han pasado en este tiempo más de mil vehículos. Su principal valor (el que cada cual quiera darle) es la constancia de los parámetros de su realización. Y los repetiré por enésima vez: mismo recorrido, mismos cruceros, mismo ritmo de marcha (aceleración en función de peso/potencia), mismo horario, y mismo conductor. Y como factores con cierta variabilidad, tráfico y climatología. En tráfico hay poca variación, por horario y por recorrido (fácil en autovía y despejado en carreteras secundarias); y mejor que sea largo, porque un par de camiones en línea continua larga influyen mucho más en un hipotético recorrido de 50 o 150 km (y son más probables cuanto más próximo a Madrid), que en este de 500.
En cuanto a condiciones atmosféricas, siendo un recorrido circular, y en un tiempo de 4h 25m a 4h 50m (con rarísimas excepciones), saliendo de noche y llegando de día, la posibilidad de que cambie el viento de forma importante es muy baja (pese a ello, he abortado más de una prueba por esa causa). Si llueve fuerte, no salgo; y si llueve suave, el menor consumo a un promedio ligeramente menor por adherencia, se compensa con el ligero aumento de resistencia a la rodadura por un poco de agua en la calzada. Y respecto a presión atmosférica, como los motores no son exprimidos al máximo, lo que cuenta es la exigencia de par, y habrá que pisar un poquito más o menos, pero el consumo estará en función del par (siempre el mismo) y no del pedal. En cuanto a su mínimo influjo en la resistencia del aire (máximo 0,3/0,4%), no hay cáscaras: el que quiera una prueba en condiciones CEE, que se la monte en banco de rodillos y sala climatizada; ésta es una prueba de carretera, y en condiciones muy reales, para bien o para mal.
Y si doy el resultado con tres dígitos (podría dar cuatro, como en mi archivo Excel), es para subrayar la meticulosidad en la realización de la prueba; en cuanto a su validez, que cada cual juzgue a su gusto. Pero aquí se publica lo que se consumió, un cierto día, y en unas condiciones, y ese resultado sí que es así de preciso. No creo que haga falta ser Doctor Ingeniero Industrial, licenciado en Exactas o catedrático de Filosofía Pura para entenderlo. Y sobre esa cifra, que es exacta para unas circunstancia concretas, cada cual es muy libre de ponerle un “+/-” de 0,1, 0,25 o 0,5 l/100 km, a su gusto y placer. Pero no pretendan que después del madrugón, de una panzada de kilómetros y de a veces diez minutos (o más) en cada llenado de depósito, me conforme con redondear a la décima de litro.
Se ha insinuado la posibilidad de hacer varias pruebas más cortas en vez de una larga; esto es casi inviable por varias razones: hace perder mucho más tiempo, y de no repetir un número muy alto de veces, no tenemos más garantía que ahora de cual es el resultado bueno (suponiendo que salgan distintos). Porque ya que viene al caso, una vez repetí una prueba dos veces (tres, en total), porque los importadores de un aditamento milagroso querían confirmar sus virtudes. Lo probé la segunda vez solo, y me salió en el mismo tiempo al minuto, y el consumo, con diferencia de centésimas. No se lo creyeron, y en la tercera ocasión me acompañó una señora de la importadora: mismo tiempo al minuto, y mismo consumo por centésimas, a pesar del ligero incremento de peso. El coche: un Corsa Sport 1.4 de 90 CV. Así que repetir por repetir, me conformo con una sola pasada bien hecha. Y la prueba corta, como ya he dicho antes, tiene más factores de variación, por la mayor influencia de un mismo imponderable sobre una menor distancia, y por circular en zonas de mayor influencia del tráfico madrileño.
Claro que hay quien se atreve a insinuar que no se puede obtener un promedio realmente fiable con menos de 25 a 50 repeticiones de la misma prueba. Como decía el recientemente fallecido Manolo Escobar en una de sus películas, ¿pero en qué país vivimos?; ¿acaso soy un millonario excéntrico que no tiene mejor cosa en la que perder el tiempo, y km77 es la General Motors, para gastar ese dinero en combustible? ¿O acaso propone semejante despropósito para demostrar lo mucho que sabe de estadística, con esas sutiles distinciones entre media, mediana y promedio?
También hay quien se agarra como a un clavo ardiendo (y lo ha hecho varias veces) a que en una ocasión comenté que una prueba con un Fiat Punto la hice dos veces y salió una diferencia de 0,4 l/100 km. Pero en su afán por denigrar la realización de la prueba, no se da cuenta de que es una demostración de la meticulosidad con la que se realiza. Nada más ver el primer resultado, comprendí que no era válido, y el segundo sí que cuadraba mucho más con la experiencia de docenas y docenas de coches más o menos similares probados previamente. Pero no fue sólo lo alto del primer consumo lo que me hizo repetir, sino que en las circunstancias de la primera pasada ya había algo que no me había dejado satisfecho. Y así, en más de una y bastantes ocasiones, a lo largo del tiempo. Por no hablar de la cantidad de días programados para acabar no saliendo, pese a sonar el despertador, al ver que el día no cumplía con las predicciones meteorológicas; y también algunas pruebas abortadas tras de llevar bastantes kilómetros recorridos.
En cuanto a la fiabilidad de pruebas repetidas en condiciones bastante similares, tenemos el testimonio de “Alex”, que llevó a cabo una comprobación concienzuda con su coche durante meses y meses (los datos aportados son bastante más precisos, en cuanto a realización, que los de “emprendeitor” con todas sus estadísticas). Y le sale una dispersión del orden de una décima o poco más; pero para los críticos no vale. Lo suyo propio, en cambio, sí, para buscar los extremos en las alas del “sombrero de Gauss” en la curva de distribución estadística. Aunque sean recorridos de los que desconocemos la longitud, y en días distintos, con un tráfico también variable, y con muchas horas de desfase entre ida y vuelta, y sin conocer cómo soplaba el viento el día de esas máximas diferencias de consumo. Si va a comparar esa precisión con la del método que se utiliza en nuestra prueba, es para echarse a llorar.
Comentaristas como “E del Arco”, “pragmático” y “Abies pinsapo” entre muchos otros, comprenden perfectamente hasta donde llega la precisión que se le puede atribuir a nuestra prueba; que además no pretende ser artículo de fe, sino para que cada cual saque las conclusiones que quiera. Y seguiré sacando las mías, haciendo interpretaciones más o menos técnicas de los motivos por los que creo que un consumo sale más alto que otro; el que quiera las toma y el que no las deja. Y el que a su vez quiera tener un púlpito para predicar a su manera (eso viene a ser lo que es un blog), que dé un paso adelante y haga como “JotaEme”, que ha pasado de comentarista a bloguero, presenta sus pruebas como le da la real gana, y hay que ver el éxito que tiene. Luego los comentaristas podrán estar de acuerdo o no con determinadas interpretaciones, pero nadie le discute el derecho a enfocar sus pruebas de la forma que mejor le parezca.
Finalmente, alguien ha sugerido algo que no es sino lo que yo he repetido infinidad de veces; es mucho más interesante un consumo a velocidad constante significativa que ese ridículo ciclo extraurbano a velocidades y aceleraciones de paseo. El antiguo consumo, ya en caliente a 120 km/h reales, al menos daba una indicación bastante fiel de lo que podía esperarse de un coche en carretera abierta. Pero eso es prácticamente el recorrido que se hace en la prueba de “km77”; no pretendan que yo vuelva a hacer casi exactamente lo mismo. Cierto que ese recorrido por autovía es con subida y bajada, lo cual siempre perjudica respecto a llano del todo; pero al menos es de ida y vuelta, y los repostajes son en las mismas estaciones de servicio, por lo que el valor comparativo sigue quedando intacto. Y como es relativamente corto y en poco tiempo, las probabilidades de un cambio de viento (pese a ser próximo a nuestra Sierra de Guadarrama) son relativamente escasas.
Pero esto es periodismo del motor, no un laboratorio científico; procuramos (al menos aquí en “km77”) acercarnos lo más posible a la realidad, y luego los lectores juzgarán si nuestros esfuerzos les parecen más o menos creíbles. Y a este respecto, otra interesante polémica acerca de las variaciones de consumo de los coches del grupo VAG con el motor 1.4-TSI con desconexión de cilindros, queda para más adelante. Ya he dispuesto no de uno, sino de dos Audi A3 (corto y Sedán) con dicha tecnología, cuyos datos se añaden a los ya publicados de los VW Polo Blue GT y Golf ACT; pero esto queda para dentro de unas cuantas semanas.
Afortunado pasajero el que pudo acompañarle en su prueba.
Aunque sea una prueba de consumo y comportamiento creo no haber leído nada sobre su calidad de rodadura o la forma de entregar la potencia.
También consideré este modelo cuando compré el Civic 2.2 pero su menor prestación en carretera y el mucho ruido y pocas nueces de su andar además de su mayor precio, me hicieron decantarme por el Honda, más equilibrado y también más divertido para un uso menos urbano.
En cuanto a la validez de los datos, no resulta difícil entender que la centésima importa poco y sí la comparación con otras muchas pruebas obtenidas en circunstancias muy similares y, no lo olvidemos, por alguien que sabe lo que hace y se dice. El consumo es un dato relevante, pero para í lo es mucho más el promedio porque indica, bajo las mismas manos, cómo de bien o de mal va.
Como en casi todo la experiencia es un grado, y estas pruebas son una muestra más de ello.
Gracias por compartir sus experiencias.
No se nos enfade usted.
Mi aportación trataba de responder a su pregunta (retórica) que hacía a final de su artículo, y decía «esta continuada diferencia, con mecánicas equivalentes, no se tiene de pie; ¿y qué otra explicación puede haber, sino es la aerodinámica?»
Yo le he explicado la que considero causa más probable de esa diferencia: la variabilidad.
Pero no añado más. Yo sólo soy un nick anónimo. Usted es un periodista con nombre y apellidos que lleva años de profesión.
Seguiré leyendo las pruebas, que me resultan interesantes, y nada más. Yo no quiero enmendarle la plana a nadie.
D.Arturo, un servidor que le hizo la sugerencia de calcular el consumo exacto en velocidad mantenida de 120 0 130, a pesar de ser uno de sus seguidores mas antiguos … y fieles, no sabia lo de los datos citados en otra seccion de km 77.(Por cierto recuerda ud. aquel artículo que escribió sobre el trucaje del 600?)
Ahora,si considera los datos citados tan fiables como los que ud consigue, por qué no los pone en sus pruebas? Tendriamos un dato mas para analizar el coche.
Por lo demas, ánimo por muchos años mas.
Tengo curiosidad por saber la técnica de llenado del depósito de combustible de cara a hacer mis propias pruebas de consumo.
Gracias por estas pruebas y un saludo.
Aqui, el filoxera.
Las posiciones son las que son, como bien dices. Lo que parece que no entiendes (o no quieres entender, porque creo que yo personalmente ya lo he dicho mas de una vez) es que lo que «criticamos» es el hecho de que se busquen explicaciones peregrinas a los resultados obtenidos como si estos fuesen representativos a la centesima. Y fijate que he puesto «criticamos» entre comillas.
Es decir: que un Opel Corsa consume mucho y es porque miente en la aerodinamica. Que un Golf consume menos que un Polo y es porque pesa mas. Manyana mismo me voy a desayunar leyendo que un, que se yo, Toyota, ha consumido menos que otro porque es rojo y no azul.
Pues no, Arturo. Si quieres buscar explicaciones a los resultados de las pruebas, comienza por el mas grande de los elementos de error (ya hemos hablado mucho de cual es). No pretendas buscar explicaciones cuando el metodo no es el adecuado para ello. Como cifra orientativa, si, perfecto, y lo hemos repetido hasta la saciedad. Pero no uses las centesimas como elemento comparativo entre dos vehiculos.
Gracias D. A. de A. ¿Le faltaría a este vehículo capacidad de aceleración para adelantar con seguridad en carreteras de doble sentido? Se entienda que preferimos su visión personal, para leer su capacidad de aceleración de 80 a 100 km/h ya tengo a las gafas de cerca… Gracias de nuevo.
Saludos
El dato de par es correcto?
Me parece muy bajo (del motor térmico).
@jose
Es un motor atkinson, mas eficiente, pero menos eficaz; sus valores máximos (par y potencia) son bajos en relación a su cilindrada (54.5 cv/l), pero a cambio, aprovecha cada carrera de expansión aprovecha mejor el combustible inflamado.
Respecto a la polémica sobre la representatividad de estas pruebas, intervendré por primera vez.
Pienso personalmente (y no intento influir en el pensamiento de nadie) que estas pruebas son mucho mas indicativas sobre lo que puede gastar un vehículo en condiciones cotidianas de uso. Es muy posible, que nuestro anfitrión de blog fuera capaz de rebajar ese consumo o de aumentarle a voluntad, pero como indica hasta la saciedad, conduce de una forma «mecánica», al mismo ritmo y siempre dependiendo de las posibilidades vehículo en cuestión.
¿Que llueve o que hace viento? Señores, que es una prueba en la vida real, donde llueve, hace viento, sol y hasta truena. Esto es una exposición de un dato obtenido de la forma mas objetiva posible (según AdA), cosa que no quita sea mejorable ciertamente, pero a mi hoy por hoy me sirve. Y si queremos mejorar dicha prueba para hacerla mas representativa, propongamos ideas realistas, no cosas como circular dando vueltas a la azotea del Empire State.
@8
Tan bajo?
Pues el consumo (y aquí difiero de D. Arturo) es malo, muy malo.
Sacrificamos prestaciones a cambio de nada.
Y ahora discrepo con @8 Spike, ni es eficiente ,puesto que las prestaciones en términos relativos son pobres, ni es eficaz, ya que obtenemos un resultado acorde con las prestaciones, eso es mediocre.
Con casi 7 litros de combustible hay que dar más, esto lo consigue no un coche con tecnología ad-hoc sino cualquier trasto de 5900€ (hablo siempre de nuevos).
Larga vida al diesel.
Este Auris parece mucho más interesante que el anterior. Mantiene versatilidad y mejora comportamiento.
El consumo me parece muy bueno, pero no espectacular. No anda demasiado lejos del ACT. Y frente a un diesel, poco pueden hacer en carretera abierta. Hice una vez 300 km. con un Auris Híbrido -el antiguo- y ni por consumos, ni por agrado de uso -ese motor tan revolucionado al acelerar- ni por versatilidad -maletero ridículo- me pareció interesante. Este quizá lo sea.
Creo que emprendeitor y slayer sólo pretenden decirle, D. Arturo, que no se tome la molestia de explicar diferencias de consumo a la decimilla. Pero sin embargo, mi experiencia, ya contada, y de algo más de 20 años, más, sobre todo, su rigor y sus experiencias durante estos 20 años de pruebas, me hacen pensar que sus explicaciones -o hipótesis, si quiere- para explicar esas decimillas, no están de más. Sobre todo, cuando las horquillas de consumo entre distintos aunque similares modelos son tan pequeñas.
Por cierto, llama la atención cómo, leyendo sus pruebas -y las de otros colegas; algunos veteranos como Francisco Morillo no dejan de lamentarse por el cambio- de hace 30 o 40 años las referencias mayoritarias son a «reprises», aceleraciones y velocidades punta de coches, por lo general, escasos de todo ello; hoy, sin embargo, lo que priman son los consumos, pero de coches incomparables con aquellos por recuperaciones, aceleraciones o velocidades punta que ya nadie se preocupa de medir. Lo que va de aquellas pruebas tipo Auto-journal en Montherly o las de ustedes por las carreteras de la piel de toro, acelerador a tabla -esas comparativas tipo 2CV contra Seat 600- a las actuales, a punta de gas.
@10
diesel? malo, caca
Sr. @11 Pragmático, con su referencia al consumo me ha hecho recordar el análisis de A. de A. sobre del R-12 familiar, donde ya en 1972 dedica al consumo un análisis «de detalle» considerando la fecha de publicación,
http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=868
¡La gasolina siempre ha costado dinero! En el reportaje hace varios trazados, etc…
Saludos
@6 Enrique.
La capacidad de aceleración de estos coches a la hora de adelantar es bastante buena, a cambio de un nivel sonoro un poco más elevado. La combinación de la transmisión variable y la patada del motor eléctrico al pisar a fondo le otorga una capacidad para adelantar que suele sorprender -en positivo- a quien la experimenta por primera vez.
Saludos.
@13 Firmado por Arturo Andrés, sin el señorial de.
Analisis de detalle, pero no era tan exasperante como ahora.
El renol 500 Kg menos que este totoya.
Sólo falta el Guillermo preguntandole si sabe ya como funciona el sistema híbrido jajajajaj 😀
@12 que grandísima argumentación, caca la gasolina y sino a leer –> http://es.autoblog.com/2013/11/29/los-motores-de-gasolina-de-inyeccion-directa-emiten-muchisimas-p/
anda que…
@Slayer
No sé las condiciones del tiempo de las (otra vez) pruebas polo-golf. No creo que sea tan simples como la explicación peso-aerodinámica en una prueba de consumo en condiciones reales. Teóricamente usted tiene toda la razón. En la práctica (y me reitero en comentarios anteriores) depende de muchísimas cosas. Si se probaran 20, 30 unidades idénticas (que no iguales) escogidas al azar podríamos sacar un consumo lo más razonablemente parecido a la realidad del vehículo.
Además estos consumos, para mi modo de ver y viendo como gastan los míos (siempre menos… pero a ritmos sólo interesantes para abuelitas) son muy representativos con lo que puede ser el consumo real para muchos, pero no para todos (depende de cuanto y como le pise). Lo bueno de Arturo es que hay muchísimas pruebas en el mismo circuito. Y estoy seguro que el mismo podría comenta sus intuiciones acerca de cuanto menos gastaría con tales ruedas y mejores o peores condiciones. Pero entonces muchos lo quemarían por falta de rigurosidad.
Cuando miro por coches de segunda mano (mi presupuesto nunca da para las novedades) siempre reviso mi colección de revistas. Salvando que el coche no esté en buen estado, los consumos se parecen. Y si sólo aparecen los sostenidos a 90 y 120, como en la mayoría de las revistas de mi colección, escojo el de a 120 como consumo real (tal como conduzco la mayoría de veces, olvidándome de cuando quiero «desmelenarme») en prácticamente cualquier tipo de condición y conducción «normal» y no sólo mía. Porque con el coche andan mi padre y mi hermana. Y los tres conducimos radicalmente distinto (pero despacio… el como y las revoluciones a las que se cambia y el tiempo que se usa para cambiar es radicalmente distinto entre mi padre y yo o mi hermana) y los consumos se siguen pareciendo al de 120 de la revista.
Es más. Mire. En mi almera hay como mínimo (y por lo bajo) 0,5 litros de diferencia entre la conducción entre mi padre y yo. Entre mi hermana no he calculado, pero deben ser muy parecidos, aunque a costa de perder tiempo (ella). Es decir, cogiendo el peor consumo de los tres (el de mi padre) es el que más se parece al de a 120 en las revistas (y ya sabemos cuales). Lo que pasa es que el a 120 es sostenido y si es sostenido poco importa el conductor (partiendo de unos mínimos). Es cuestión de ponerlo a 120 buscar las mejores condiciones y tomar nota.
Pero aquí, en el blog de Arturo hai factor tiempo y velocidad variable. Por lo que aplicase a mi caso (3 conductores) el factor tiempo la cosa nos daría parámetros cualitativos y quizás muy sorprendentes. Pero eso, en condiciones reales (léase uso del coche en todas sus variantes: trabajo, ocio, condiciones de carga, distintos conductores etc) es imposible.
Anoto que esa diferencia de más de 0,5L entre mi padre y yo desaparece cuando usamos coches diesel. Incluso, hace muchos años, el opel kadett 1.6D le gastaba a el menos que a mi, porque yo le pisaba mucho más dada su menor potencia. Durante una buena temporada nos gastó un 5,2 clavado. Consumo que se fue elevando con el transcurso de los miles de kilómetros que aguantó (y también los juegos de calentadores que se comió debido al pésimo arranque en frío de ese motor).
Lo cual es algo muy a tener en cuenta, a iguales conductores menos variación en motores diesel que en gasolina. Algo de lo que ha hablado Arturo entre la diferencia entre diesel y gasolina una vez que se los aprieta.
En mi caso es en las mismas condiciones y con tres conductores. Y la conclusión es que conozco el rango de mezcla pobre en el almera (lo digo más o menos y de memoria, tendría que volver mirar el ordenador en el taller a donde lo llevaba, hasta 1200 rpm y en pobre-rica hasta 2500 rpm, después mezcla estequimétrica). En el almera el consumo se dispara a partir de 2.700 rpm, el corsa, pese a su cambio corto, aguanta más el uso a 3000-35000 rpm…
Pero claro los cambios en el almera siempre se deben realizar a más rpm, debido a los desarrollos larguísimos… Y debido a estas dificultades la oscilación entre el consumo del almera y del corsa es mayor… por no contarle que incluso con el peor conjunto cambio-motor en el almera la velocidad es mayor que en el corsa, debido a sus bondades dinámicas. Pero eso, es igual con los restantes conductores.
La prueba del blog, en el fondo es muy, muy simple. Llenado del depósito (lo cual, tal como son el diseño de muchos es muy, muy complicado) y 500km. Punto. Muy sencillo y en carretera real.
Mi curiosidade siempre viene por el modelo que prueba (por las condiciones en que es escogido y como llega a las manos de Arturo). Tiempo atrás Don Arturo comentó que casi todos los modelos traen las presiones más altas que las que recomiendan. Es muy posible que los modelos escogidos sean los mejores (cualitativamente) de los que salen de la fábrica y sean mirados con lupa antes de la entrega.
No lo se. Quizás algún día Don Arturo nos hable de esto y los controles de calidad en las fábricas.
@17
Voy a aprovechar que el Pisuerga pasa por Valladolid.
Saben aquel que dice que un científico llegó a la conclusión de que la araña se quedaba sorda al quitarle las patas, porque no venía si la llamaba?
Pues es el caso.
El Kadett se comió los calentadores como churros porque nadie se preocupó de mantener el motor de arranque en perfecto estado. Bornes límpios, cables bien conservados, terminales haciendo su trabajo etc,etc. El nulo mantenimiento de la instalación, induce un abuso en el uso de los calentadores .
Pero créame eso se repite hoy en otras mil circunstancias.
@14 Lastra, muchas gracias por la información. Soy de motor de gasolina y el Auris Touring Sport… me parece muy razonable, pero casi todos mis kilómetros son interurbanos y en ese medio los híbridos me son desconocidos.
Saludos
Si bien en carretera el resultado no es espectacular comparandolo con un diesel, aunque tampoco desmerece, en ciudad arrasa, así que para alguien que haga mucha ciudad el consumo de este coche será bastante mas económico que un d.
En cuanto a la agria polémica, a mi tampoco me parece muy acertado buscar explicaciones a diferencias de una décima, aunque tampoco me parece mal porque lo considero bastante didáctico y siempre mola hablar/leer sobre frikadas de estas cosas. Con todas las imprecisiones y «arrimamientos de sardina a ascua» que se quiera, para mi el resultado global de leer el blog es positivo. Y en todo caso el Scattergories es de A. de A., y tiene todo el derecho a hacer con el lo que quiera.
Por cierto.
1000 kms.
Autovia A4+A6.
Pie a tabla, 195 kms/ hora en cuanto se podía por tráfico y via, de gps, un poco más de reloj.
Sin miramientos más allá de la elemental prudencia, ninguno en cuanto a consumo.
Me acompañó un león rojo (seat) unos kms. y un ML420 CDI (noche) un ratito.
6.7 Litros consumo medio.
116d ed.
Como información.
@21.- Cuesta creerlo, y no digo que sea mentira sino que de ser cierto ese coche (¿motor 1.6?) gasta poquísimo a alta velocidad,; y vd o bien lleva la madre de todos los antirradares muy bien instalada tras el parachoques o tiene una suerte loca y confía ciegamente en ella porque mas de 180 son demasiados puntos de una tacada si te pillan, y mas de 190 implica que puede que salgas en las noticias.
la prueba me ha decepcionado por dos motivos:
el consumo obtenido y el texto de la misma.
es verdad el tema de los neumaticos a todas luces desmesurados. creo que iria mejor con unoz 205.55.16, eso si de los buenos.
pero aun asi no mejora mucho al golf 1.4 act.
estoy muy interesado en este coche y hecho de menos comentarios en cuanto a puesto de conduccion, acabados, compotamiento del cambio…frenada
como prueba enfocada al consumo, podria haberse esforzado mas en escribir sobre la frenzd regenerativa, el push and slide aplicada a este auris, que otras veces si ha comentado.
respeto que se jusfifique y responda a las crticas de su metodologia, pero los que les seguimos fielmente, sabemos de su rigurosidad y profesionalidad, y cuanto mas texto dedique a los coches, mejor.
tampoco estaria de mas que le hiciese algunas fotillos a los coches que prueba, aunque sea con el movil, en lugar de colgar fotos de catalogo q todos conocemos
@21 Sólo por saber : ¿es usted el mismo jose que contó q se pico con su X5 con una moto, al cual dice q dejó atrás y le llamó manoplas??
@21 Un Golf TDI 110 cv versión IV , famoso por su parco consumo y bronco motor, conducido en autopista a tabla o sea 190 km/h se iba a los 10 litros.
Un 307-HDI 110 cv a 160/170 en autopista ya se iba a los 8,5 litros
¿Le soplaba muchísimo viento de cola o era en bajada la prueba de ese 116-D?
@18
Estaría de acuerdo con usted… Pero el coche el kadett se liquidó con casi 25 años (le faltaban unos meses y el coche se liquidó hace poco más de un año) y no le digo los kilómetros porque, como saberá, pasaban a la segunda vuelta a los 99.999. Pero seguro que pasó de las cinco vueltas.
Los bornes estaban impecables atornillados a una baterías Varta de 75Ah (mire lo que cuestan, bueno, costaban) se limpiaba todo caundo se podía la inyección, de una vez nos gastáramos 52.000 pts en la limpieza de la bomba y el ajuste de la misma, quedara como un reloj, pero el invierno seguía sin gustarle.
Con el tiempo, descubrimos en casa que el tiempo que el indicador del calentador del cuadro de instrumentos no se correspondía con el tiempo que estaban encendidos los mismos. (después de comprobar el funcionamiento del relé de los calentadores que, pese a que estaba bien, se cambiara por uno nuevo y, si mal no recuerdo, fuera bastante caro).
El indicador del calentador (cuadro de instrumentos) estaba encendido unos 10 segundos, la primera vez… y unos 4 o 5 (o menos) la segunda vez y algo menos la tercera. Pero no se correspondía con la realidad (aplicable a otros modelos, no era un defecto).
Solución? Mandamos un cable directo desde los calentadores a un led situado en la parte de los pedales. El led apagaba (fuesen las veces que se encendiera) a los 30 segundos. Sólo así, después de un mantenimiento siempre cuidado (hasta unos años antes de deshacernos de el) y mimado el coche conseguía arrancar sin problemas (pero con el ruido feo que lo caracterizaba y alguna otra vuelta demás si lo comparabámos con la competencia). ¿O cree que una varta podía aguantar 8 años (y un buen puñado de kilómetros) sin un buen mantenimiento (el consumo de aceite, fue, incluso cuando el coche no podía más, «normal» en toda su vida. Digo «normal» porque siempre gastaban algún aceite) Aún así quedé impresionado por esta batería, porque realmente sufrió maltrato.
Ya, batallitas de los que no tenemos dinero. De tenerlo, al encenderlo unas cuantas veces me habría comprado otro coche (bueno, mi padre).
Como anécdota de consumo, decir que el coche se marchó gastando unos 6-6,2 l/100km, cuando estaba totalmente acabado y se exprimía casi a tope debido al descarado bajón de potencia.
Es un motor que no destacaba por longevidad (fuera rectificado antes de yo tener carnet, aunque no se sabe con cuantos kilómetros)… sólo destacaba por su silencio en frío (al final los kilómetros le pasaron factura e esto también), bastante menor que los TDi que empezabas a salir a finales de los 90, incluso que los HDi. Aunque nada que ver (por longevidad, que no por ruido) con los incombustibles motores diesel atmosféricos renault con los que me crié de niño e incluso ayudé a rectificar uno a mi tío mecánico en el garaje. Da igual que fuera el 18, el 19… Eran interminables. El del opel todo lo contrario (los de gasolina eran otro mundo que pude constatar bien).
Aprovecho para indicar que en este hilo han intervenido al menos dos “Enriques”, excepto que hoy no haya tomado la medicación… y no recuerde la intervención @25. Alguna otra vez ha sucedido… y por otro lado no vamos a encargar a nuestros “abogados” quien fue primero…. ;-).
Ante la posible confusión y sabiendo que el “otro” Enrique le habla del “viento de cola” a @21 jose. Y que cuando se estila la “ironía de cola” puedan generarse efectos “cola-terales”, paso a intervenir bajo el seudónimo de “Enrique el Magnánimo”, que puestos a elegir nombres al menos se muestre cierta originalidad. Por otra parte, si ya existe otro “Magnánimo” nos haga el favor de hacérnoslo saber…
Saludos
Soy lector asiduo de este y otros blog de esta pag. Web. Admirador entusiasta desde hace muchos años de todo lo que escribe Don Arturo, que a su inconmensurable sapiencia automovilística, une un estilo lieterario intachable además de didáctico y ameno. Doy gracias por poder disfrutar de estas lecturas y encima gratis.
Dicho esto, lo que me ha animado ahora a intervenir es la enorme curiosidad que me ha producido el comentario número 21 de José. Daría algo por saber como se las arregla para conducir 1000 km. a esas velocidades en España y no acabar en la cárcel. Por favor ilumínenos.
Muchas gracias
@24. Al hilo de tus parecidos razonables, te remito al mensaje #39 de la prueba del Volkswagen Jetta Hybrid, que probablemente no hayas llegado a leer, y que decía lo siguiente:
«El Guillermo del #10, por un lado, y el Guillermo del #34, al que le preguntaste hace un par de semanas si era ese tal Alfonsín, y un servidor, por otro, son personas distintas.»
@25
530 kms ida y 530 vuelta.
Tuve un golf Iv Tdi 130 en casa y a 180 era como si lo «desconectaran».
El consumo fue 6.68 para que el diablo no se ria de la mentira.
Es lo que hay.
@jose: ¿qué promedio obtuvo vd en ese viaje?
Yo, como vd, y la gran mayoría de nosotros, también creo que el Diésel en carretera tipo Autovía o Autopista es, hoy en día, imbatible en cuanto a la relación entre prestaciones y consumo, e incluso pensando en el confort, al circular con desarrollos largos. No es lo mismo ir a 2.500 rpm. que a 4.000 para la misma velocidad, por ejemplo a 140 km/h.
En ciudad, tendremos que considerar a los híbridos como rivales serios en cuanto al consumo de combustible (es aquí donde más brillaría este Auris), y al eléctrico, como imbatible, pensando sólo en el coste de la energía que gasta, al menos de momento.
Pero ese consumo no es de ir con el pie en la tabla, tal y como cita, con ningún coche que se pueda comprar ahora, ni tampoco con el suyo, que es cierto que es poco tragón.
Es de hacer una conducción similar a la que D. Arturo asimila a ritmo interesante, pero no a la muy rápida o a tope que vd. afirma haber hecho en dicho viaje.
@31
Pues precisamente por espectacular es por lo que lo cuento.
En mi opinión hay 2 explicaciones o razones.
La primera es que hay tramos del recorrido en los que no voy a tabla por razones de tráfico o de radares o las que sean.
No se cuanto tiempo supone esto, pero en un viaje tan largo acaba siendo un buen rato. Además el recorrido incluye circunvalar Madrid (+- 40 kms.) y la entrada en el destino que obviamente tampoco se hace a tabla.
Y la segunda es que estos señores de BMW se han sacado de la manga el truco de limitar la velocidad máxima. De manera que cuando el coche llega a 195 «corta», evitando así que el consumo se dispare por arriba.
El resultado es el que les cuento.
A mi me parece espectacular.
Que una vez haya cogido 190 km/h, no significa que fuera siempre a esa velocidad.
El consumo de su 116d es bueno.
Pero buscando en spritmonitor:
– el BMW 116 consume, de promedio, 5.58 l/100 (promedio de 156 usuarios de este coche).
– el Toyota Auris hibrido de 2013 consume, de promedio, 5.04 l/100 (promedio de 236 usuarios de este coche)
Por lo que se ve, el Toyota Auris hibrido (al menos el actual) consume medio litro menos que su BMW diesel.
A mí me parece espectacular.
P.D.
Es lo que hay.
(OBSERVACIÓN), el consumo de 5.58 de promedio del BMW 116… es obviamente, del 116d.
O sea, el diesel.
@34
Tambien he hecho el experimento en contrario.
No he conseguido bajar de 3.7 litros cada 100 kms.
@31
El promedio es irrelevante.
Este mismo recorrido lo hago entre 3.5 y 4 horas.
Para 3.5 tiene que darse todo perfecto y para cuatro ir tranquilo.
Pero con este coche en concreto el consumo varía muy poco al final.
Este dato se corresponde con un tiempo 3h y 45 min. que es un dato medio.
Lo repito con cierta frecuencia y esto me hace automatizar el recorrido.
Se puede correr más pero no me parece prudente (…), no voy quemado.
Como comparación le diré que el mismo trayecto con el X5, arroja consumos entre 12 y 14 litros para tiempos similares.
Y créame no es un vehículo gastón.
No es un desafio para nadie me parece que es un buen dato y por eso lo cuento.
Esoy de acuerdo con lo que comenta en #33 emprendeitor en sus dos primeras frases, pero algo menos en el resto..
Doy por buenos los datos de esta web, pero como ya apunta en #31 abies pinsapo, los ventaja rotunda que practicamente nadie se atreve a poner en duda, es en carretera, y mas ventaja cuanto peor se pongan las cosas, mucha carga, perfil dificil, etc..
Es de suponer que el que compra un hibrido esto lo sabe, y por tanto, en estas condiciones sabe que poco va a poder hacer contra un buen diesel..; posiblemente los resultados del Auris (de spritmonitor) han sido obtenidos en condiciones ventajosas para un buen consumo ( urbano y periferia), y los del bmw en todo tipo de condiciones; si solo se comparara carretera y autopista en iguales circunstancias el diesel posiblemente estaria por delante. Se va avanzando, pero parece que la carretera sigue siendo el punto flaco de los hibridos ( y no digamos ya de los electricos puros).
Hoy en dia tenemos la suerte ( quiza otros no lo vean asi), que podemos elegir el tipo de coche y motorizacion que mas nos convenga para nuestras necesidades de mobilidad; «solo» hay que saber elegir..
Los que hace tiempo que me leen sabran que no soy muy «fan» de los diesel, pero en trayectos como los que comenta Jose, hay que reconocer que son de lo mejor y quitarse el sombrero ante las mecanicas de este ciclo.
@36 El tiempo es para ida o vuelta claro.
No para ida y vuelta.
@30 José, para hacer 530 km en 3,5 horas siendo la velocidad máxima de 195 km/h… Sería necesario que usted circulase a 195 km/h durante 1,47 horas (1h 28,2’) y el resto del trayecto ir a 120 km/h durante 2,03 h (2 h 1,8’), la máxima velocidad permitida en cualquier vía.
Como diría un buen amigo «gaste usted cuidado»
Saludos
@jose, permítame que le diga con cariño que es usted un fantasma. No se lo tome a mal, pero es que después de la carrerita con la moto aquella… y luego esto.
530 km en 4 horas sale una media de 132,5 km/h de velocidad media, 3,5 horas es una media de 151,43 km/h, de media real no de marcador.
Hacer la primera media es difícil, y la segunda no le digo ya. ¿y esas medias son de puerta a puerta o de «ya estoy en autovía a ya se acaba la autovía», porque hay muchísima diferencia.
Si todo eso que dice es cierto y además le quedan puntos es usted mi ídolo.
Recorro sobre unos 40.000km al año, muchas veces en base a viajes de unos 630 km, por eso me asombran sus medias de velocidad.
@39
98% autovia.
Si conoce la A4 sabrá que hay muchos kms. de buen firme, llanos, visibilidad perfecta y calzada amplia escasa de tráfico.
El riesgo es mínimo conociendo la ruta.
En cualquier caso se acepta el consejo y hasta se agradece pero no soy capaz de ir más despacio cuando puedo ir más deprisa.
El único problema es que requiere más atención el radar que la carretera.
Y no todos los vehículos son iguales.
Para un promedio de 140 si que me cuadra el consumo de ese 116, aún siendo un consumo remarcablemente bajo. Ahora, para el promedio de 150 largos que corresponden a 3 horas y media me parecería demasiado poco como para creermelo.
37.- Hay otro factor que «falsea» las mediciones de Spritmonitor, y es el usuario tipo de cada vehículo. Cada coche tiene un tipo medio (hablo de estadistica, no de apreciaciones personales) de conductor. El conductor de un Prius suele ser mas tranquilo y menos quemado que el de un BMW (yo al menos nunca he visto ir a un Prius muy rapido, ni hacer el macarra), busca y valora la economía y esto ha de notarse a la fuerza en la estadistica, desplazando un poco hacia uno u otro lado el resultado que técnicamente el coche permite. Para ilustrar:
Toyobaru de A. de A. a ritmo tranquilo: 7.5l; Media de SM: 8,44
Auris HSD de A. de A. a ritmo tranquilo: 6.33; Media de SM: 5,16
Esta claro que el usuario medio de Toyobaru conduce menos económicamente de lo que aqui hace d. Arturo, y este a su vez es un hooligan comparado con un usuario medio de Auris HSD. Es lo bueno y lo malo de SpritMonitor, el dato es el del conjunto coche + conductor habitual, y el segundo no es un factor nada despreciable.
@40
1-Está Vd en su derecho de creer lo que quiera.
2- Déjeme que le diga con cariño que alguien que conduce semejante penco cual es el suyo no tene referencias válidas.
Lo cual no es óbice ni empece para que respete su opción.
PD-Ahora que comienza la nieve puede sacarle provecho.
@42
Le digo lo mismo está Vd en su derecho.
En las estadísticas que consulta @37 hay consumos desde 4.5 hasta 7 largos (de memoria).
A él le gustan aquellas, pues muy bien.
Yo aporto mis datos.
@42 Ya; pero si yo soy un posible comprador de auris HSD el consumo que me va a interesar es el de mi perfil tipo de conductor, como dice usted. No el perfil de conductor del toyobaru, ni el de un quemado de la bemeuve.
Esto (me) lleva a una conclusión accidental, que sentido tienen (algunas) pruebas de D. Arturo conduciendo determinados coches como no lo hacen sus conductores habituales. El de siempre, claro, él se lo pasa bien y la mayoria de ustedes tambien.
Por cierto, y haciendo un parentesis imaginario en todo lo que se esta comentando..y abriendo una vez mas el apartado de «quejas y peticiones», me gustaria pedir a D. Arturo, si lo cree conveniente,alguna entrada hablando de todo lo que envuelve la profesion de periodista del motor..
Leyendo algunas pruebas antiguas, uno se asombra de la rigurosidad en que se media y comprovaba todo, asi como lo llanas y claras que eran las criticas hacia el fabricante/importador cuando habia algo que no gustaba..
Desde el lado del lector, al menos hablo por mi, siempre ha habido autentica curiosidad por conocer los «intringulis» de la profesion, la metodologia de medicion, cronometrajes, mediciones de frenada, etc.., como hacen exactamente para probar un coche, usandolo de forma habitual, o solo en «plan prueba», etc..
Tambien la forma en como se traslada todo esto al «papel», en que momento se decide hacerlo,etc..
Y como no, la relacion con las marcas; presiones, «consejillos», alguna unidad con sintomas de haber sido «trampeada», etc..
Cierto que, ya en alguna entrada a dejado «caer» alguna cosa, pero esta vez se trataria de ir mas a fondo, y quien mejor que usted, que como quien dice, casi «invento» la profesion en este pais..
Gracias.
A mi no me parece tan disparatado ir a esas velocidades… sobre todo con un coche con alta estabilidad lineal. Otra cosa es que le pillen, puede perder el carné y tener un juicio.
Las historias de ir a toda velocidad, con huidas épicas y todo eso son realmente divertidas… No se puede salir de casa sin el Maseratti.
@jose: le preguntaba el promedio para hacerme una idea de cómo le ha pisado al coche, no creo que sea lo de menos. De hecho, ahora sí se ve bastante más claro lo que cuenta.
En cualquier caso, ir a un promedio de entre 130 y 150 por hora, supongo que siempre en autovía -como cita EJ25MT5-, y obtener un consumo de menos de 7 l. no está nada mal. Iría a velocidad máxima en algunos breves momentos, considerando que es una buena carretera y el resto del tráfico estorba poco, para acabar haciendo esa media. Y, me imagino, que aprovechando la retención en bajadas, lo mismo que no se propondría adelantar a todos en las cuestas.
Y estamos de acuerdo, en carretera rápida, Diésel sí o sí. Gasolina, mejor para quemados o para alérgicos al ruido y vibración diésel, sobre todo en ciudad, es donde más se notan.
Por cierto, ¿no le estamos dando ideas a la DGT? Porque si ven que en esa carretera se puede ir de esa manera, que sólo para ellos constituye delito, no tardarán en reaccionar a su manera…
Quise decir Maserati, por supuesto….
@47, ir tan deprisa es más peligroso ante imprevistos porque el tiempo de reacción del conductor es siempre el mismo…
Se va bastante del hilo original, pero no es conveniente dejarlo pasar. Soy el primero que va deprisa, intento no sobrepasar los 160 km/h (también son peligrosos) y cada año nuestra GC me “visualiza” alguna vez. Entre el GPS y la base de datos de los posibles radares móviles, convenientemente calibrado el aviso correspondiente, suelen multarme a unos 150 km/h; nunca he perdido un punto… pero es siempre más arriesgado que ir a velocidades más contenidas.
Esos 160 km/h suelen ser mantenidos durante casi todo el viaje, y la media no suele sobrepasar de 140 km/h reales … Camión adelantando, respetar incorporaciones, etc…
Todos hemos tenido sustos que demuestran lo peligrosa que es la velocidad y debemos recordarlo…. Imprevistos de todo tipo: pájaro que impacta en el parabrisas, cambio de rasante “despejado” en autovía con accidente reciente y cola de “mirones”, etc…. todos cometemos errores conduciendo. Por supuesto, antes de salir en viaje largo: revisión general del vehículo, inspección visual de frenos, mancha en el suelo?, presiones con manómetro, etc.
Para intentar recordarlo cada cierto tiempo me pongo accidentes en Youtube, es lo que mejor me para las ganar de correr… Suena feo pero en mi caso es muy efectivo. Si me dejara llevar…
Saludos
@ jose, desconoce usted los coches que tengo en mi garaje, ahí ha pinchado en hueso. :-p no me faltan referencias, esté tranquilo, eso sí, me falta chulería y caballos de prepotencia.
En lo que si me faltan referencias es en repostar con la misma manguera que las furgonetas y camiones.
@51
Pues sáquelos del garaje.
@50
Amén.
Estimado EJM25W25 Tocado y Hundido,
«caballos de prepotencia»
Me ha gustado mucho la catchphrase. Me la recuerdo [si es que me llega para éso, la pobre neurona].
All the very best.
@45.- Eso es lo bueno de SM, sirve para saber cuanto es razonable esperar que nos gaste un coche que nos interesa, pero como comparativa pura y dura de consumo de la maquina no sirve. Y no digo que no sirva para nada, ni mucho menos, pero cuantas mas fuentes mejor.
Digo yo que a Vd. tambien le resultara cuando menos un poco entretenido lo que se escribe por aqui, no creo que la gente que lee prensa del motor lo haga porque todos los dias se plantea cambiar de coche. Asi que claro que tiene mucho de divertimento, no veo que tien de malo en un blog para frikis del tema.
Hace años que no oía fanfarronadas del estilo «pues yo, Barcelona-Valencia en hora y media».
Se oían mucho en los bares a principios de los 90.
Ahora ha quedado como algo residual. Gracias a la mayor concienciación de la gente, y gracias a los radares, ya no se oyen esas bravuconadas. Son muy raras. Se ha pasado del «mi coche coge los 200 sin darse cuenta» a «mi coche gasta 5 litros a los 100».
Afortunadamente.
Amigo jose: «pudiendo ir deprisa, yo no sé ir despacio». ¡Claro que sí! ¡hace usted muy bien! ¡Déjese bigotillo, pongase un sombrero vaquero y una chaqueta hortera, y será clavadito a Burt Reynolds!.
Vaya usted «a to lo que dá». Y cante usted conmigo: «macho macho maaaan, I’ve got to be, a macho man».
¡machoteeee! ¡písale, písale!.
@42 @50 AMEN
@jose luego con las medias que usted ha dicho no fue tanto pie a tabla… más bien pie a 3/4 de tabla…
Sólo añadir:
-Gasolina: a ritmo de viejecita 6’5l/100kms, a ritmo normal 7’5-8l/100kms, pie a tabla +10l/100kms.
-Diesel: a ritmo de viejecita 5l/100kms, a ritmo normal 5’75-6’25l/kms, pie a tabla +8l/100kms.
Todo por supuesto aprox. y condicionado por peso, aerodinámica… y segmento del C al D (y resumido como si lo tuvieras q explicar a alguien q no entiende de coches y tu q se lo estás explicando no tienes apuntado en mano los consumo) Asi q lo dicho siempre dependiendo del kilometraje pues hagan cuentas y a elegir. Y otra cosa estoy en desacuerdo con lo de q para hacer curvas en una sierra e ir rapido sólo el gasolina, hay diesel del entorno de 140cv en adelante q proporcionan el mismo placer para hacer curvas, burnouts o donuts….
@55 emprendeitor Precisamente a eso me refería en mi entrada. Las prestaciones de los coches, por sobradas en buena parte de ellos, por las restricciones y por una nueva conciencia -los jóvenes, en su mayoría, ya no ven el coche como una forma de realización personal- han pasado a un segundo lugar como elemento de interés entre los compradores, en favor del consumo o, incluso, la ecología.
De ahí, supongo, que las pruebas de D. Arturo -¿porqué algunos se empeñan en tutearle, cuando KM77 es más de usted que de tú, quizá por influencia del Sr. Moltó?- se centren tanto en el consumo y no tanto en las prestaciones, invirtiendo el orden de importancia respecto a hace 40 años, donde el consumo, con la gasolina a 3 pesetas era cosa de poca importancia y las prestaciones, en un mundo donde 5 caballos se notaban, la prioridad.
Otra cosa que ha desaparecido: la expresión «domingueros», referida a conductores torpes y, pro lo general, lentos, por aquello de sacar el coche exclusivamente los domingos para ir al pueblo o de excursión al campo.
Lo que me parece asombroso de esta versión del Auris es que Toyota haya optado por ponerle la suspensión trasera multibrazo de las versiones superiores; seguro que añadirá unos cuantos kilos y ésta no es una versión prestacional. Seguro que tienen sus motivo, pero yo no los veo…
Saludos.
@57 pragmatico: La expresion quiza haya desaparecido, pero ellos ( los domingueros), siguen en la carretera, con mejores coches pero con igual o superior torpeza en la conduccion, jeje, bueno al menos por donde me suelo mover habitualmente..
@10
Tenga en cuenta que el motor térmico (mas bien la planta motriz completa) del Prius tiene unos años encima ya… Por concepción, el ciclo Atkinson es mas eficiente sí o sí; aplíquela todas las actualizaciones que podría (compresión mas elevada, inyección directa, desconexión de cilindros, etc.) y verá usted como es mas eficiente como su equivalente en ciclo Otto.
Otra cosa es que Toyota quiera amortizar esta planta hasta dejarla bien bien seca.
Respecto a las bravuconadas, hágalas quien quiera, pero no hace falta que nos lo cuente, siempre me ha parecido de muy mal gusto contarlas.
@58. Se me ocurren dos cosas:
1) Peso de la batería justo ahí detrás.
2) Paso por una curva, cuesta abajo, sin necesidad de frenar tanto o no frenar en absoluto implica menos pérdidas de energía.
Cuando las condiciones adecuadas de tráfico se dan es posible bajar de Guadarrama a Villalba dejando caer el coche (me refiero a la AP6, la del túnel, por supuesto). Consumo 0. La gravedad hace el trabajo.
Gracias D. Arturo por mencionar mi prueba de consumo, que mucho esfuerzo me ha costado organizar, el primer y «simpático» cambio fue adelantar una hora mi jornada laboral para tener la carretera usada lo mas despejada posible, (madrugada a la ida y hora de comer Spanish a la vuelta).
Tanto Slayer como Bodos mencionan aquí y en la anterior prueba del Golf TDI algo con lo que no estoy ni un poco de acuerdo y es «la unidad probada». Por lo que aquí se lee se nota que hay comentaristas muy cercanos al diseño, fabricación y distribución, además de amantes del automóvil. Al grano, ¿pueden elegirse los coches para prensa?, Si por aspecto general, pero por prestación mecánica lo dudo enormemente. Y por supuesto la variabilidad en el consumo / rendimiento entre unidades es casi Nulo. ¿Porque? por la exigencia de calidad del proceso de diseño y fabricación .
Si hay un error de diseño y nos lo tragamos durante el desarrollo del producto, mala cosa, pero que muy mala, todas las unidades fabricadas serán afectadas hasta que se modifique el diseño en cuestión, si además ese error queda oculto, cuando aflore, aflorará en todas las unidades ya vendidas. Todos los Seat Ibiza de primera generación gastaban mal las ruedas, Todos. Toda una generación de VWs varios rompían los elevalunas, vale, los equipados con climatizador menos, si no usabas el elevalunas no rompía, y así otros.
Si el problema surge en la fabricación será detectado en los controles establecidos, que son muchos y complejos, y gracias a la «casi perfecta» trazabilidad de todos los componentes y procesos, se podrá recuperar las unidades afectadas bien antes de su venta ó mediante llamada a taller. Y lo escribo porque lo vivo. Alguna unidad defectuosa por un montaje incorrecto o situación descontrolada, puede ser, pero hoy en día 2 coches del mismo modelo son casi como 2 gotas de agua.
Jose, lo suyo no tiene nombre, hubo un tiempo en que había poco tráfico en las Autovías y ningún radar fijo, un viaje de 590 km lo recorrí en 4:15 (necesidad imperiosa), media superior a 140km/h y tuve problemas con 2 depósitos, uno de 50l (el del coche) el otro depósito no lo tengo medido pero tardé lo mismo en llenar el del coche que en vaciar el mío en el retrete. Anda ya! 6.68 l / 100 km. con puntas de… 195km/h, y, ¿haciendo tabla cuando las condiciones lo permiten??.
A todos los de los nicks «molones».
Un tio que se hace llamar jose, con minúscula, les parece candidato a contar bravuconadas?
Obviamente confundimos las señales.
El recorrrido es real y la narración fiel.
Tómenlo como quieran o déjenlo que es otra opción.
Solo pretendo hacer ver que esto del híbrido no ha encontrado su momento, y me valgo de argumentos tan sólidos como los que he traido a colación.
Otra cosa es uso urbano intenso.
Lo de los bares y todo eso para ustedes.
@55
¿cuántos años tiene?
«Amigo jose: “pudiendo ir deprisa, yo no sé ir despacio”. ¡Claro que sí! ¡hace usted muy bien! ¡Déjese bigotillo, pongase un sombrero vaquero y una chaqueta hortera, y será clavadito a Burt Reynolds!.
Vaya usted “a to lo que dá”. Y cante usted conmigo: “macho macho maaaan, I’ve got to be, a macho man”.
¡machoteeee! ¡písale, písale!.»
Buf.
@58
Soslaya un detalle.
Primero hacemos el gasto subiendo, para poder acumular ese potencial de energía.
No existe el gasto cero.
@61
Soslaya un detalle.
Primero hacemos el gasto subiendo, para poder acumular ese potencial de energía.
No existe el gasto cero.
@62,
Y si le digo que de un dia para otro usando dos vehiculos identicos (unidades diferentes), en un recorrido identico de 400 km, a la misma hora con el mismo trafico (nulo), me he encontrado con una diferencia de consumo de un 6%, que me dice?
La unica explicacion posible es que uno de ellos era rojo y el otro azul. Debe ser eso.
@62
Pues si que tiene mérito lo que hago si.
Gracias.
@21
JAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA!!!!!
Jose, cuando cuenta lo que cuenta y lo feliz que está de haberse conocido, pienso en esto:
https://www.youtube.com/watch?v=rl85DhzPlF8
@58 stelvio; creo que el eje multibrazo es común a toda la gama Auris.
@59 sisu; algún malvado diría que ahora, en vez de «domingueros», son «mujeres». Y ojo, que no estoy de acuerdo con la frase. Es la misma «prepotencia» (huy, lo que he dicho) 40 años después. Es más, me parece que la fase intermedia entre la era de la conducción y de la conducción autónoma es precisamente la de los «domingueros» (o como se les llame ahora, y aunque sean conductores de a diario).
@66 slayer; el 6% de 6 litros son 36 centésimas; de 5, 30. Podría ser. Algo por encima de esas 20 centésimas que estimamos como margen de error razonable para estos experimentos a igualdad de viento, y presión de ruedas.
@6x (por si aparece y desaparece o yo que sé)
Por supuesto, pero si el cacharro admite «no frenar» porque se tiene en la curvas muy bien, mejor ¿no? Yo no he hablado de la energía invertida en llegar hasta el túnel, eso es otro problema diferente, hablo de una bajada muy empinada que puede hacerse a gran velocidad sin gastar nada, mientras el coche y el tráfico acompañen.
Miren, a mi me parece mucho más simpático «jose» viajando a 195 y gastando poquito, que los pesaos que frenan incluso cuando van subiendo un puerto con horquillas de segunda. Si «jose» no se pega al culo de el resto de conductores (hasta que sus faros desaparecen del retrovisor), tiene mi aprobación (para lo que sirve, jaja…)
Hace poco vi unas fotos de un ordenador de abordo de un serie 3 con unas medias de OBC de más de 140 km/h y consumo de menos de 5 l/100. No sé si fue en el foro de km77 o aquí, ya no me acuerdo. Tampoco recuerdo quien las colgó.
@62
Los controles de calidad, aunque se pretenda, no son perfectos. Las ruedas son un ejemplo: Las mejores van directamente para los fabricantes y las de peor calidad es posible que acaben a saber en que establecimientos y a que precio.
En electrónica, con los condensadores o transistores, por poner un ejemplo, los mejores van a parar directamente a los fabricantes, los segundos mejores van parar a distribuidores que operan a nivel mundial. Los de tercera calidad acaban en otros sitios algo peores… Y los últimos es probable que acaben en algún vendedor chino por ebay, donde muchas veces uno no sabe si son copias o auténticos.
Lo que quiero decir es que nada, pero nada, se desperdicia. A veces estos transistores de baja calidad son vendidos con distinta marca. Otros condensadores marcan tolerancias del 20% y los que tienen 10% o 5% son vendidos como marca «high-end»… Se ve bien al ver las fichas técnicas de ambos condensadores son iguales y saber que ambas marcas son lo mismo o pertenecen al mismo grupo. ¿Es que marcas muy, muy punteras tienen mal los controles de calidad? Creo que no.
Con las TV de plasma, hace ya bastantes años, se decía que el 40% iba directamente para la basura porque no cumplían, por eso su elevado precio frente a las (por aquel entonces) inferiores LCD. Y ahora muchas marcas comienzan a dejar de fabricarlas… Tanto por ciertos problemas en el plasma, como por la mejora brutal de la tecnología LED, así (creo que lo principal) por el coste superior y bajas ventas.
Pioneer cayó (fabricaba los mejores paneles, después se alió con panasonic… pero tiempo después también dejó de hacer pantallas con paneles panasonic) y ahora panasonic, con todas las patentes de pioneer, anuncia que deja de fabricar paneles de plasma por la baja rentabilidad y ventas. Lo que no es aprovechable, ni puede ser reensamblado (y por encima con pocos márgenes gananciales y malas ventas) está abocado al fracaso (excepto productos concretos de altísima calidad y precio).
Quizás en los coches las cosas sean más equilibradas, pero estoy convencido que las unidades dadas para pruebas pasan un control muy distinto al que pasa el coche del concesionario que podemos comprar usted y yo. No es que los hagan especiales, sino que escogen, dentro de la producción, los mejores (aquellos con tolerancias menores… aquellos que por dentro todo encaje bien, no vaya ser que el probador se canse por crujidos o cosas parecidas). Cosa distinta es el tema de algunas marcas, como Ferrari… Lo cual es más que penoso. Pero funciona así. Léase el tema de Ferrari y Chris Harris.
Como dije (perdone Don Arturo por la insistencia) Quizás Arturo nos pueda aclarar asuntos de este tipo. Aunque entre líneas, en km77 (y en este blog) si que tiene habido comentarios al respecto.
@69
Piense usted lo que quiera.
En su caso, debería quedar claro que no tenemos el mismo concepto de lo que es un coche, por ende no coincidimos en la forma de percibir el riesgo.
La relación velocidad/riesgo puede venir descrita por una progresión geométrica, pero la clave, en este caso, es que no sirve la misma función para describir a todos los conductores.
La obsesión por igualar a todo el mundo a rasero y por abajo, es denominador común en algunas ideologías.
Como puede Vd. imaginar no comparto tan pobre visión del intelecto humano, por más que haya ejemplos palmarios como el @68 que avalan sus tesis.
Si le he entendido mal, acláremelo por favor, no quisiera ser motivo de desvelos en tan equilibrada y ponderada existencia cual, sin duda ,es la suya.
PD-Voy a olvidarme del tatami y de aquellas veladas insinuaciones sobre su superioridad física con respecto a los que van en «nosequé» marca de coches, ¿ve?.
@Pragmatico,
6.8 vs 7.2.
No voy a dar centesimas, aunque podria, por un mero hecho de decencia moral. Medicion de surtidor, misma manguera incluso. Hasta arriba del deposito.
@62 Slayer, Vd. normalmente siempre nos habla del método, de los instrumentos de medida y de la toma fiable de datos. En su recorrido de 400km, 2 vehículos iguales y 0.4 l/100km de diferencia, la media sería un 7 de consumo y la desviación 2 décimas, ¿cual es el problema?. Y por cierto faltan datos, uno muy importante ¿tiempo empleado?. Tampoco nos da la velocidad media. Y el surtidor, ¿lleno el depósito y volvió al mismo surtidor para volver a llenarlo y medir los litros?, ¿de cada vehículo?.
@72 Bodos, entiendo lo que explica, en automoción (en Europa Occidental) no se prueban los vehículos terminados, se da por hecho que son todos válidos, se hacen muestreos cada X unidades y según se monta el vehículo se añaden datos de las posibles incidencias durante la fabricación, algún vehículo va al «patio de retoques» y se ajusta lo necesario. No lo compliquemos mas.
En otros sectores desconozco la situación, pero si me dice que de una línea de componentes electrónicos iguales se hace una selección para distintos usos / clientes, de esa línea de componentes electrónicos lo que están saliendo son 3,4,5 condensadores diferentes para distintos usos. No es lo mismo.
Por otro lado a nivel de componentes, hoy en día los recambios salen de la misma (y única a veces) línea de fabricación con una logística diferente. Sin embargo, una vez que el vehículo se deja de fabricar, ahí si que puede que los recambios no sean tan perfectos.
Saludos a todos.
@75.
El problema es que dos vehiculos iguales presentan una dispersion de consumo de 4 decimas (su ejercicio es: si yo me como dos pollos y vd ninguno nos hemos comido un pollo por cabeza). Tras un resultado de una prueba aislada vd no sabe si esta en la parte baja o alta de la distribucion. Hacer conjeturas con eso es poco logico.
No medi el tiempo, pero es muy sencillo. 2 km desde el inicio de trayecto (lleno) hasta la autovia (no semaforos). 120 de crucero en ambos casos. 1 km desde salida autovia hasta destino (no semaforos). Y vuelta.
El repostaje en el mismo surtidor (misma manguera). Ida y vuelta.
Bueno si nadie va a hablar de la imagen del coche lo haré yo. Por detrás es igualito al Hyundai i30, lateralmente como casi todo el mercado salvo Golf y precisamente i30 y por delante es quizas donde han sido originales. Pero desde luego la ganancia con respecto al aburrido anterior ha sido notable.
Respecto al consumo pues depende donde se vaya a usar. En ciudad estará bien (diría en los alrededores a ciudad si tuviera la batería del plug-in como ya dije otro dia, y entrase en juego de una vez la economía de escala en la producción de baterías) y en carretera pues tiene poco que decir con respecto a un diesel.
Lo que si vería con gusto sería compararlo con su versión 1’6 de gasolina, la que se alababa hasta hace poco por un consumo de 7’5l/100kms, ya que este es modelo es más aerodinámico y menos pesado que el aburrido anterior Auris, y si han trabajado como hacen de generación en generación en reducir fricciones y pesos en las piezas móviles del motor, pues tal vez con su bajo coste de adquisición (y para los que gustan de la gasolina) sea una mejor compra que este hibrido.
Una última cosa, en ocasiones he pedido la prueba del XL1 de Vokswagen, sólo porque me gustaría leer la narración de D.Arturo, pero va a aparecer un Up con el mismo motor hibrido que el XL1, y para mi gusto y disfrute vengo a solicitar su prueba!!! 😀
@77: Totalmente de acuerdo, puede que interese el 1.6 más que el híbrido en carretera.
No es por avivar la polémica, pero en hacer pruebas de consumo de unidades concretas hay factores muy decisivos que hacen que andar haciendo cábalas con las décimas o centésimas sea bastante absurdo (por muy buen olfato que tenga el probador, que no me cabe duda de que es el caso de este blog).
Los coches no son iguales entre sí cuando salen de fábrica, ni se ruedan igual, ni tienen los mismos kilómetros, ni el mismo trato.
Las pruebas de este blog son magníficas porque permiten darse una idea del consumo en unas condiciones fuera de laboratorio y fuera del márketing de los fabricantes. Son un oasis en el desierto. Si el coche A gasta un litro más que el B, pues podemos hacernos una idea de que en general el coche A consume más. Si gasta 2 décimas más, no podemos sacar ninguna conclusión válida.
A menor escala, pero es lo mismo (cosa que hace mucha gente) que pretender extraer datos de fiabilidad a partir de la experiencia personal con un coche.
En cuanto al Auris en concreto, no está mal (para el tipo de recorridos que hago ahora seguramente me vendría bien por consumo y por evitarme tener que deshollinar la EGR de vez en cuando).
@73 No joda hombre, asi que monta estos numeritos para distinguirse?
En este caso, lo que le cuadra no es el simil emprendeitorial del homo biker de vilach pipol, sino el viejo serif desdentado rollo yon guein en güestern crepuscular, el prota, su fin cercano, plano fijo mirando al horizonte, fin de una epoca, etc, etc.
@80
Si Vd. lo dice.
@80 Sublime!
Quiero hacer una pregunta, y agradecer de ante mano respuestas, con respecto a la batería de este Auris, Yaris y el Prius. Hago ciudad y alrededores salvo findes, viajes o que haya q ir al pueblo por algún asunto entre semana, y me gustaría saber si económicamente, según mis cálculos, me compensara.
La pregunta es: ¿desde la batería descargada, me gustaría saber en aproximadamente (y ya se que depende de la regeración en frenadas y retenciones) cuantos kilómetros se recarga al 100% para hacer esos 3kms aprox. en eléctrico, y si realmente da para 3kilómetros siendo cuidadoso con el acelerador?
Nunca 6 líneas explicaron tan cláramente a otra.
Continúo con @82, con respuestas a mi pregunta ahí, ya que me consta q hay varios usuarios q tienen los Toyota híbridos aquí en el foro, podría determinar y hacerme los cálculos de cuanto consume un Toyota híbrido en 100kms de ciudad y comparar con un turbo diesel, ya que en carretera y alrededores no tiene nada que hacer frente al diesel, y en alrededores y circunvalaciones la cosas estaría muy igualada. Espero con ansias esas respuestas, saludos!
Continúo con @82, hacía tiempo q no compraba Autovía y pase por el kiosko y vi su nuevo look y q el num. era doble Dic-Enero y piqué. Por lo visto ahora usan un certificado para prestaciones y consumos, y q casualidad q venía la prueba del Auris Hibrido (familiar en esta ocasión), en el q certifican q consume sólo 4’6 l/100 en ciudad y 5’2l/100 a 120kms/h.
Como se q hay foreros q tienen el Prius, me gustaría preguntarles si esos consumos en ciudad son correctos? y de paso también los de autovia a 120kms/h, q ya parecen muy buenos…?
@85: a mí me parecen bajos, si bien mi Prius es de la segunda generación y tiene ya unos años y kilómetros encima, además la temperatura donde vivo es más baja de lo normal.
La media desde que tengo el coche es 5,4. En ciudad puede estar desde 4 hasta 6 dependiendo de la temperatura y tráfico (el frío por la mañana obliga al motor a funcionar un rato largo y no se aprovecha el ahorro que se obtiene al apagar el motor). En autopista a 120 constantes gasta unos 5,3-5,8.
En mi Prius 3G, ciudad oscila entre 4,5 y 5 según temperatura ambiente, prisa que tenga uno, etc. siendo más determinante para el consumo la temperatura que la prisa. (Eso es sin comerse grandes atascos. Hace años decidí que si preveo atasco usó el cercanías o la bici. No me compensa el coche)
En carretera a 136/138 km/h de marcador (130/132 reales) con excursiones ocasionales por arriba y sin forzar en las subidas gasta entre 5,3 y 6 dependiendo de viento, tráfico etc
Por carreteras secundarias a 116km/h de marcador consumos en torno a 5 es lo habitual.
Es un 3G con ruedas de 17″ y sin eco quillas no similares.
Saludos
Jaime