La pasada semana hice una referencia a que en ésta hablaría del “tuning”; y el hilo conductor para pasar del tema de las preparaciones clásicas al de este no tan nuevo fenómeno (aunque sí relativamente nuevo en su más reciente formulación) es que en los tres casos tiene que ver con el sonido. Y digo tres casos porque en el de la preparación clásica y el del “tuning” original se trata del sonido del motor, y del escape muy en concreto, mientras que en el del nuevo “tuning” la cuestión ha derivado, en buena parte, hacia el sonido musical de la instalación de audio del coche. ¿Y cómo se ha pasado del tubo de escape a los “baffles” de medio metro cúbico de volumen, y a los alerones que poco o nada tienen que ver con la aerodinámica del coche, por no hablar de pinturas que como mínimo se pueden calificar de sorprendentes? Pues para ello, nada mejor que la frase que se atribuye a un matador de toros de la época clásica (siempre se les suelen cargar estas anécdotas a uno de los dos Rafael: “el Gallo” o “el Guerra”), cuando un miembro de su cuadrilla, ya retirado, salió elegido alcalde de su pueblo. Entonces otro de los que seguían en la cuadrilla le preguntó: “Maestro, ¿cómo habrá podido Fulano llegar a alcalde?” La respuesta del Rafael de turno fue contundente: “Degenerando, hijo; degenerando”.
Por supuesto que admito que cada cual es muy dueño de hacer con su coche lo que quiera (a condición de que sea legal), y gastarse su dinero cómo quiera. Pero puesto que los practicantes de lo que actualmente se considera como “tuning” parecen estar encantados de conseguir cuanta mayor proyección pública mejor, y continuamente montan sus Salones y reuniones (con gran éxito en los noticiarios televisivos, por cierto), también creo que los demás podemos dar nuestra opinión frente a un fenómeno que, al menos a mi entender, tiene tanto o más de exhibicionismo de cara a la galería y al resto de correligionarios, que de auténtico disfrute personal y privado de las modificaciones que se le hacen al vehículo. Así que, en el libre ejercicio de mi derecho a la libertad de expresión, dejo bien claro desde el primer momento que lo del actual “tuning”, en general y quizás salvando excepciones, no me gusta ni poco, ni mucho ni nada. Por supuesto que mi concepción general del automovilismo es clásica: se trata de un medio de transporte, pero que por su especial relación con sus usuarios y sobre todo con su conductor, da lugar a una relación emocional muy fuerte, por lo que es lógico buscar su optimización en los aspectos tanto prestacionales y de comportamiento y seguridad, como en los de confort y estética. Ahora bien, ¿es algo de esto lo que se consigue con el “tuning” actual? Me permito dudarlo.
Vamos a darle marcha atrás a la máquina del tiempo y a escarbar en los orígenes, para lo cual es preciso descender a bucear en la etimología inglesa de la dichosa palabreja. Todo empieza por la raíz “tune”, que como sustantivo significa canción o melodía; pero como verbo (con esa envidiable facilidad que tiene dicho idioma para convertir los sustantivos en verbos) significa algo así como sintonizar. Al decir “to tune-in” puede significar sintonizar en la radio una determinada emisora; y si decimos “to tune-up”, entonces es afinar o mejorar dicha sintonización. Y ya entramos en el entronque con la faceta automovilística, ya que “to tune-up” un motor significa ponerlo muy bien a punto en todos sus reglajes, con relativa independencia del nivel de su mecánica, que puede ser desde estrictamente de serie hasta preparado a tope. Pero en el mundillo anglosajón del motor, un motor “well tuned-up” suele ser el que, además de ir fino, tiene alguna ligera modificación, mejora o preparación, que puede ir desde un filtro de aire de menor resistencia y un escape con menos restricción (y un sonido quizás algo más “racing” que el de serie), hasta carburación múltiple, árboles, pistones y culata especiales, y cigüeñal y bielas aligerados.
Puede, por lo tanto, trazarse un paralelismo entre el motor bien puesto a punto y un instrumento musical; al experto en ajustar los de cuerda (pianos, violines, guitarras, etc) se le llama afinador, y de un motor que gira suave, con respuesta inmediata al pedal y sube de vueltas con alegría se suele decir que “va muy fino”. En la entrada de la pasada semana hacía yo referencia a un preparador romano que en los coches que tocaba (Abarth, por lo general) solía poner una pegatina en la que se leía “elaborazione Trivellato”. El trabajo fundamental de la diferencia de aquél 600 modificado con uno de serie era, evidentemente, mérito de Abarth; pero Trivellato era como el afinador de pianos, que no los fabrica él, pero va tensando las cuerdas hasta conseguir que den el tono exacto, la frecuencia del diapasón de referencia. Esta similitud o paralelismo entre la música y la puesta a punto de un motor es la causa de que algunos preparadores anglosajones redondeen su denominación con la desinencia “tune”, como Vegantune, Mountune y algún otro. Y aunque esta concomitancia entre música y mecánica empezó centrada en el motor y su sonoridad (“si suena bien, es que funciona bien”, como decía Antonio Madueño), por extensión se acabó aplicando a otras facetas automovilísticas, en particular la suspensión. Un conjunto armónico de muelles, amortiguadores, estabilizadoras y cotas de ambos trenes se dice que constituye una suspensión “well tuned-up”. Así pues, el concepto de “tuning”, con independencia del nivel prestacional del coche (por mecánica o comportamiento rutero), se refiere específicamente a que todo funcione del modo más perfecto posible, dentro de su nivel; o dicho de otro modo también muy frecuente, que todo vaya “redondo”.
El estilo puramente británico del “tuning” se acababa básicamente ahí, en los aspectos mecánicos; pero al otro lado del Atlántico, sus primos norteamericanos tenían un enfoque mucho más amplio. Y aquí entra en juego el concepto “hot-rod”, típico del Medio Oeste, pero también de California, Florida y, quizás en menor medida, del resto de la vasta geografía estadounidense. Esto tiene mucho que ver con los aspectos climatológicos, y sobre todo urbanísticos, del país en cuestión. Cuando en general hace buen tiempo, y sobre todo se vive en casas independientes, con un “backyard” o patio trasero en el que además hay un cobertizo para guardar el coche y las herramientas, un aficionado con suficientes conocimientos mecánicos se puede meter en faenas que al residente en una casa de doce pisos, en pleno centro urbano, le están vedadas. Y por lo tanto, cuando acabó la II Guerra Mundial en 1945, la gente joven empezó a comprar en los desguaces, a precio de saldo, los viejos Ford y Chevrolet de los años 30, que estaban siendo sustituidos por los flamantes modelos de post-guerra. Se les colocaba un V-8 (por lo general un Ford de válvulas laterales), también muy barato, y se le preparaba a base de un árbol de levas Iskenderian o similar, carburador más “gordo” que el de origen, escape en tubos independientes (cromados, por supuesto), y en cuanto a la carrocería, a veces recortada de altura, recibía un montón de manos de pintura, y una vez bien lustrosa, ya se podía salir, en plan “American Graffiti”, a ver quien aceleraba más rápido al ponerse verde el semáforo.
Se trataba, pues, de un “tuning” paralelo y simultáneo de mecánica y carrocería; con el acento puesto, en el lado prestacional, mucho más en la capacidad de aceleración que en la velocidad (influencia, a su vez, de la competición de “dragsters”), y menos aún en el comportamiento rutero en curva, que solamente era apreciado por el inicialmente reducido y selecto grupo de los aficionados influidos por el estilo de competición europeo. Con el tiempo, el V-8 pasó a ser de válvulas en cabeza, cuando su precio los hizo más accesibles; y como el fenómeno había adquirido gran pujanza, empezaron a celebrarse primero reuniones informales y posteriormente el equivalente a Salones del automóvil. Y también surgió prensa especializada en el fenómeno, como la clásica “Hot Rod”; y como una carrocería resulta más “pintona” que un carburador, el aspecto estético fue ganando terreno.
Y viene a continuación el salto de rebote a Europa, lo mismo que ha ocurrido con la mitomanía de la Harley-Davidson, estética “Ángeles del Infierno” incluida, o la afición que existe al “dragster” en los países escandinavos. Lo que ocurre es que en Europa no es tan fácil encontrar en los desguaces motores baratos de gran cilindrada, y además el combustible es (y sobre todo era) proporcionalmente mucho más caro. Así que el Ford o Chevrolet de los 30, y posteriormente los modelos de los 50 con sus grandes “colas” en las aletas traseras, acabaron sustituidos por el “Escarabajo”, y la competición que en América llaman el “Gran Premio del semáforo en rojo” (como la salida de la F.1 en Abu Dhabi que voy a ver dentro de tres horas y media), cedió el puesto a los centenares de vatios de los equipos de audio instalados, y a las pinturas llenas de llamaradas (y no olvidemos, por cierto, la versión “tuning” de los camiones, que también tiene su “tela”).
Pero un coche “tuneado” debe tener no sólo un acabado espectacular por dentro y por fuera, sino también aspecto de coche “malo”, o al menos prestacional, por lo que no todo se limita a tapicerías, pinturas y equipos de audio asombrosamente caros todos ellos, sino a equipamientos de llantas, neumáticos y componentes de suspensión e incluso mecánica que luego no se ponen a prueba nunca, o casi nunca. Porque los coches “tuneados” a tope no son los que se ven en esas carreras nocturnas ilegales de los polígonos industriales; de hecho, casi ni se sacan a la calle (a diferencia de sus congéneres americanos), por miedo a que les rocen la pintura. Y todas esas llantas de entre 19 y 21 pulgadas, y sus enormes neumáticos de perfil ultra-bajo quedan inéditos, y nunca se sabrá si están mínimamente bien “afinados” respecto a las suspensiones rebajadas y a los amortiguadores, también carísimos, que dicen que les ponen, pero que nunca llegan a demostrar su efectividad. Porque yo al menos, todavía no me he enterado de ningún tipo de competición en la que estos coches, con un montón de dinero encima, demuestren aquello para lo que está hecho un coche especialmente preparado: acelerar, correr rápido, frenar en un corto espacio de terreno, y tomar curvas con seguridad lo más rápido posible. De no ser así, algo está fallando en la actual versión europea de lo que empezó en el patio trasero de un chalet de Kansas, con el trabajo que sus horas libres después de la “High School” le dejaban a un chaval aficionado a la mecánica.
Existe un paralelismo, a la par que oposición, con el concepto de restauración de Clásicos, donde el acento se pone para que todo sea exacto al original, sea éste feo o bonito, bueno o malo; y, como en el “tuning”, también se celebran reuniones y Salones donde se pueden admirar modelos todavía mucho más caros que el más sofisticado coche “tuneado”. Pero, a diferencia de estos últimos, muchas de estas joyas históricas participan en concentraciones, raids, rallyes de regularidad e incluso, los más adecuados para ello, en rallyes de velocidad y carreras en circuito, donde se le encoge a uno el corazón (véase Goodwood, Silverstone, Nurburgring, Tour de Francia o España de Clásicos) al ver a semejantes coches apurando frenada, puerta con puerta. Pero, en cualquiera de los casos, estos coches están siendo utilizados para lo que es la esencia de un automóvil: como medio de transporte, ya sea éste laboral, turístico, de competición o de ocio. Y a medio camino entre el “tuning” radical y el “clásico” escrupulosamente restaurado, está la preparación o afinado de un coche que tanto puede ser antiguo como moderno, con la que se busca eliminar defectos congénitos, potenciar los aspectos positivos, mejorar prestaciones y comportamiento rutero, y si no es para competición, también el confort e incluso el aspecto tanto externo como interno (pintura, tapizado, accesorios), pero siempre desde un enfoque práctico y de optimización en su servicio.
Actualmente, lo que en los reportajes televisivos sobre “tuning” se subraya más, porque es en lo que más insisten los propios responsables de la criatura, es en el equipo de música, al margen del aspecto exterior, que se explica por sí solo. Así que el original “tuning” para que un motor sonase mejor y más “redondo” se ha convertido en sintonización musical en la que los altavoces ocupan gran parte del habitáculo y maletero del coche. Por mi parte, no tengo nada claro que un coche sea el medio ambiente óptimo para convertirlo en un auditorio musical; una cosa es montar un buen equipo de audio, y otra muy distinta semejantes extravagancias (como lo es la pura existencia de un Bugatti Veyron, por otra parte). Claro que la moda ha acabado infectando incluso a las marcas de gran lujo, puesto que casi todas ellas ofrecen, afortunadamente como equipo opcional, equipos de audio de entre más de siete y casi veinte altavoces, con unas potencias que si se le da a fondo al volumen, no hay oídos que los aguante (lo he comprobado personalmente). Marcas como Harman&Kardon, Bowers&Wilkins, Bang&Olufsen y Bose, al margen de equipos razonables, ofrecen otros que, no ya a bordo de un coche, sino incluso instalados en el salón de una casa de alto standing, serían casi una exceso; pero a un melómano, en la tranquilidad de su domicilio, y mientras no moleste al vecindario, no hay por qué ponerle límites. En un coche, que por poco ruido que haga, siempre lo genera, por aerodinámica, mecánica y rodadura, no tiene sentido montar un equipo cuyas más íntimas sutilezas quedan ahogadas por dicho ruido de fondo. Así es como yo lo veo; por supuesto, se admiten toda clase de opiniones en contrario.
Estoy plenamente de acuerdo con su aportación y la degeneración en el mundo de las preparaciones. Unicamente puntualizar que el que degeneró fue Luis Mazzantini al ser elegido Gobernador Civil
Se ha quedado vd. desfasado. Para definir las últimas tendencias en esta línea se ha acuñado un término específico que, si bien aún no está recogido por la RAE, es bastante descriptivo: Nos referimos al Truñing.
Como se dice en estos casos, «me alegro de que me haga esta pregunta».
Siempre me quedó un pequeño regusto amargo con lo que voy a contar, iniciativa que me parecía buena y que no pasó de un único capítulo, y nunca supe dónde encontrar información. Mire ud cómo, con el paso de los años, la tecnología me da la oportunidad de preguntar al más indicado.
En situación: año 1986, revista Automóvil, responsable de test y técnica, Don Arturo de Andrés. Número 102, junio.
Se estrena una nueva sección, apoyada en el también estrenado hacía poco Seat Ibiza (el genuino de Seat): Tuning. La idea era buena, a mí me gustó mucho. Se trataba de coger un coche de serie y afinarlo (tune-up) al máximo dentro del uso de los materiales de serie del propio fabricante o fácilmente disponibles entre los que ofrece la industria auxiliar. El objetivo era conseguir un coche para una clientela de auténticos aficionados, sin excesiva obsesión por los condicionamientos de contaminación, consumo y demás ataduras.
En concreto, a ese Ibiza 1.5 GLX, 85 CV de serie, se le modificaban: amortiguadores y muelles, pastillas de freno, faros halógenos, un volante más pequeño, un grupo corto y una revisión y puesta a punto esmerada. Los resultados no eran tremendos, pero algo se conseguía: aceleración fraccionalmente mejor, recuperaciones muy superiores, consumo casi igual y un mejor paso por curva.
Bien, todo esto casi no viene al caso, pero lo he puesto para ilustrar el asunto, y más en concreto, la pregunta que voy a hacer a continuación.
Esa sección nunca tuvo continuación, ¿por qué?
Hasta luego,
Juan Antonio
D. Juan Antonio, hace dos decadas eso era efectivamente tuning; como bien dice D. Arturo, el término ha degenerado tal cual describe en esta entrada de blog. Las modificaciones en el sentido original del término han pasado a denominarse «racing». Sigue habiendo aficionados a «supuestamente» mejorar dinámicamente su coche, sin alterar o sin hacerlo apenas, el aspecto exterior del mismo. Digo supuestamente porque hoy en día, de fábrica «ya vienen muy bien» y modificar tal o cual cosa, puede romper el equilibrio del coche. En mi caso por ejemplo, cuando he hecho modificar algo en ese sentido, siempre he tratado de que esa modificación aporte, pero con la condición necesaria de que no haga restar en el resto de apartados, y no siempre lo he conseguido.
Interesante análisis. Yo, como persona práctica que me considero, tampoco entiendo ese tipo de preparaciones exageradas, pero ni en uno ni en otro sentido. Se ha mencionado ya la corriente «racing», que nace quizá como contrapunto al «tuning». Pero desde mi punto de vista, caminan de forma mucho más paralela de lo que a los seguidores del racing les gustaría creer. Hoy en día pintar unas llantas de blanco puede ser muy racing, mientras que lacarlas de rosa es tuning y se mira con desdén. Lo mismo ocurre con un asiento tapizado en piel de color poco común o un asiento de competición de color rojo chillón usado a diario para ir a trabajar. Pienso que está bien tratar de afinar el comportamiento y las prestaciones de un coche, pero carece relativamente de sentido preparar a ultranza un vehículo con piezas de competición cuando luego ese vehículo se utiliza para un uso normalito en el que sería suficiente con la configuración de fábrica. Si se llegan a aprovechar esas ventajas, pues bueno, pero si no, quizá se esté tratando de llamar la atención de forma similar a la de los tuning. Un ejemplo: el típico utilitario que vemos a diario circulando camino del trabajo con arcos de seguridad, arneses, llantas blancas, cierres de seguridad en portón y capot y atiborrado hasta los cristales de pegatinas imitando el look de los coches de competición, ¿es racing o tuning? Razone su respuesta.
El tuning normalito, tal como se entiende aquí es para dejar el coche como me dijeron una vez y cito textualmente «vacilon».
Como ha comentado el principal problema para realizar preparaciones mecánicas complejas se necesita un lugar como minimo el que tres veces el que ocupa un coche. Las piezas desmontadas ocupan mucho lugar. A parte no hay una cultura de preparacióin automobilistica como en america, ni las piezas de los coches dan tanto juego. A parte el personal, y toda la estética que rodea este mundo es la apariencia y la ostentación en estado pudo. Parecer lo que no se es.
Para mi lo peor de lo peor son las sobrerestauraciones de clásicos. Para sacar mas dinero y hacer revaluar el vehículo.
Resulta algunas veces que el vehículo queda con unos acabados que no tenía el mismo ni salido de fabrica. Eso es mucho peor, es manipular la historia. En estos casos yo soy partidario de si sólo hay degradación por uso conservarlo en estado original o como mucho poner recambios originales de la época o recontruidos de un acabado similar.
Las competiciones de drifting japonesas son un evento donde los participantes utilizan vehículos tuneados para concursar.
Para ilustrarlo: http://www.youtube.com/watch?v=LsMv1wyVOU8
Tuning era el difunto Thema de Thema. O eso entiende uno.
Por otra parte, el habitáculo de un coche es, por muchos motivos, uno de los peores recintos que puede uno encontrar para escuchar música decentemente.
Saludos. E.
Juan Antonio,igual que a ud lo primero que me vino a la mente cuando se desveló el contenido de esta entrada la semana pasada,fue el recuerdo de tan efímera sección;también me pareció una excelente idea,cuyo impulsor intuyo que fuera el mismo redactor pues ya ha comentado en alguna revista como mejoró sustancialmente su vehículo de uso particular,y tampoco entendí la falta de continuidad y la subsiguiente explicación.Imagino que a los fabricantes no les gustase que les enmendasen la plana tan abiertamente,y que ya se adivinase en el horizonte el ocaso de preparaciones realizables casi por uno mismo,aunque todavía quedase mucho campo en ese tiempo.De todas maneras,espero que resuelvan nuestra curiosidad.
Suscribo por completo la opinión vertida en el artículo,y sólo echo en falta alguna referencia al Tuning alemán,por lo menos el que yo descubrí a través de un autocatálogo del ’85 y la revista «automanía»,que entroncaba más con auténticas preparaciones,muchas veces con buen gusto,y eso que también degeneraba en aparatos desaforados ,con el máximo ejemplo del Testarrosa Koening.Cuando la actual tendencia empezó a introducirse en España a mediados de los ’90,muchos creimos que no tendría el éxito el cual ha llegado a tener,y sin ánimo de ofender,estaba fresco en la memoria de años atrás un peculiar ,por llamarlo así ,tuning «macarra»,sobre base mayoritariamente SEAT (131,128,124…),con alerones postizos,rabos de zorro …,incluso hubo una moda de pintar estilo Starky&Hutch o tipo cebra,y generalmente el consabido radiocassete a todo volumen,otra moda ya inventada y repetida.
Señores, el lenguaje evoluciona, qué más da tuning o bullying? Por cierto, me ha gustado lo del garaje en la parate trasera de la casa de Kansas, o de Arizona, o de donde sea… En los EEUU muchas empresas han surgido así…
Un anáilisis muy ineresante. A mi tampoco me aporta mucho la instalación de equipos de música dignas para una sala de conciertos. Pero creo que mas allá de las modas y de las empresas que han comercializado productos relacionados con la imagen y sonido, también creo que influye la dificultad para las mejoras mécanicas y prestacionales de los coches actuales, unido a las limitaciones legales tanto de inspección técnica como de circulación. He leido en muchas ocasiones como desde los consultorios de revistas tan prestigiosas como Autopista, se recomendaba en mas de una ocasión cambiar de coche antes de potenciar o modificar el coche actual mediante centralitas o cualquier otra procedimeinto, o para mejorar el comportamiento con suspensiones mas deportivas, etc. Lo que se perdía en esos consejos es la parte de aficción y entretenimiento que emociona mas que tener una cuenta saneada para comprate el nuevo modelo con mas caballos, aunque desde el punto de vista racional y económico fuera mas rentable a la larga. Y eso en parte si lo tiene el tunning, para lo que también hay que tener una cuenta saneada.
#5.- Doy fe de que muchos de los coches que se ven por la calle con baquets, volante desplazado, etc, se usan de modo acorde a estas piezas,al menos en la zona norte.
Lo que se conoce a día de hoy como tuning no me gusta nada, y creo que el nombre ha perdido el significado de mejora técnica, de preparar y afinar el coche, todo el mundo piensa en masilla, pinturas llamativas e interiores de polipiel hortera al oirlo.
También es cierto que muchas veces no compensa comprarse un «intermedio» de gama para después potenciarlo; directamente ahorramos dinero comprando el mas potente, y este quizás si interese potenciarlo. Pero muchas veces lo que se hace es echarle piezas encima por que si no no mola. Así se cambia todo el sistema de frenado por una grandísimo, cuando con un buen liquido y pastillas basta en la mayoría de los casos. Se ponen suspensiones roscadas multirregulables que después nadie sabe regular bien, etc. Al final parece que sus dueños están mas satisfechos de la pasta que se han gastado que de como va el coche.
Y despues esta el tema de la tranquilidad psicologica sobre la fiabilidad del coche. Si potenciamos el motor, y es sabido que cualquier turbo es fácil y economicamente potenciable, algunos no vamos tranquilos pensando en si se romperá, si estaremos demasiado cerca del limite del motor, si lo estaremos durante demasiado tiempo, etc… Probablemente no pase nada, pero yo prefiero la tranquilidad que da el saber que le puedes pisar todo lo que quieras sin problemas.
Pues respecto al tema del sonido, precisamente por ser el coche uno de los peores recintos para escuchar música, hace necesario que para obtener una audición simplemente correcta, sea necesaria una inversión bastante mayor que la necesaria en un recinto mas adecuado, y al mismo tiempo, el resultado es mas agradecido. Se trata de resaltar las frecuencias que resultan mas amortiguadas por los ruidos externos e internos (ruidos de motor, aire, rodaje) y compensar de forma artificial el ancho de banda audible para no tener un coche en que solo se oiga el pumba-pumba porque hemos puesto un bass-reflex bajo el asiento trasero.
Pero eso no es tunning, asi como tampoco es tunning (en mi opinión al menos) poner unos Bilstein en tu coche. O unas barras entre torretas. Lo que nadie ve, no es tunning ¿no?
Bueno, buen articulo, del que posiblemente se podria sacar como poco una segunda parte. Antes que se me pase a ver si puedo dar respuesta a alguas preguntas.
En 5 gustavo Fdez pregunta si un coche con modificaciones del tipo racing es eso o es tuning: Yo diria que es tuning racing; independientemente de que se lleguen a utilizar las ventajas que conlleva la instalacion de baquets, volantes, cierres, etc.., esta mas o menos claro que si es tuning, lo que pasa que la gran mayoria relaciona esta palabra con los equipos de musica, los neones y la masilla y no es asi. Como bien dice el articulo el significado de tuning vendria a ser algo asi como ajutar o afinar mas que personalizar. El que monta componentes de origen racing, como bien dice Valmo, normalmente es porque le gusta la conduccion deportiva tipo rally y montando estos componentes en teoria puede aprovechar algo mas las capacidades de su coche, igual que cuando en un todo terreno se le montan suspensiones elevadas, bloqueos de diferencial y cabrestantes entre otras cosas, sera para ampliar las capacidades off-road del vehiculo. Evidentemente que modifican la imagen exterior del vehiculo, pero siempre atendiendo a una necesidad.
Luego esta el » patatuning» que ha hecho furor en los ultimos tiempos (ya no). Aunque no me considero para nada a esta modalidad, si que he tenido la opurtinidad y el interes de seguirla mas o menos de cerca. Ahi si que lo que impera casi exclusivamente es la obtencion de un modelo UNICO de coche, en el que se pretende evitar cualquier parecido con el modelo de serie. Y aunque parece que tecnica y legalmente deberian de haber unas limitaciones, en realidad no son tales,claro esta, soltando bastantes $$$ a una empresa de homologaciones para que los de las ITV’s den la bendicion.
Eta modalidad, tuvo sus mejores tiempos en la epoca que ahora ( en la crisis), llamamos de bonanza o de vacas gordas. Sus protagonistas, veinteaneros en su mayoria, que trabajaban en la construccion una buena parte, y que, con la cartera rebosante y con el beneplacito de los bancos por si faltara una ayudita, ponia un coche, generalmente del monton tipo Golf,Leon, 206, Focus, etc.., aunque no siempre, en manos de los muchos «preparadores tuneros» que habia por entonces, con el firme proposito de que le hiciera algo totalmente a su gusto, tratando de evitar como sea, parecidos con el modelo de serie y casi siempre aderezado con el equipo de musica de marras. Una vez conseguido el coche, otro objetivo era la participacion en concentraciones,en las que se otorgaban trofeos y premios a los que se cosideraba mas logrados o con el equipo de musica mas potente. Y, ya que se ha hablado de escuchar musica dentro de los coches, decir que los que llevaban estos equipos lo que menos hacian era escuchar musica dentro; se abrian maletero y puertas y venga! a bailar! casi siempre con musica maquina o «regueton».
Un punto de inflexion importante en el mundillo lo puso la estrena de las peliculas de la saga » To fast to furious, a todo gas». En estas peliculas se podian ver unos coches, mayoritariamente de origen japones, que ademas de una ligera personalizacion exterior,se ponia mas enfasis en la preparacion mecanica, que les serviria basicamente para competiciones tan tipicamente americanas como el 1/4 de milla. En la ultima pelicula, la 3, la cosa va de derrapes o de drift.
Es este tipo de tuning, el que ahora, en mayor o menor medida, perdura en nuestro pais, el que busca una mejora de las prestaciones y dinamica de un coche, sin casi modificar la apariencia externa del coche, y cuyos beneficios se aprovecharan generalmente en tandas en circuito.
Mi opinion es que, si cambio un componente de un coche, es para obtener una mejora en algun aspecto en el que pueda cojear el coche en cuestion.
Antes ( no se si ahora lo hacen), las marcas tenian una linea de accesorios que permitian mejorar o darle un toque diferente al coche, y que supongo, que por el aumento de la industria auxiliar se ha ido perdiendo; hablo de la linea RS en Ford, por ejemplo, Irmscher en Opel o PTS ( Peugeot Talbot Sport) en Peugeot o de las ya mas conocidas M Technic o AMG en BMW Y MB. Creo que era una muy buena politica, con componentes de calidad perfectamente estudiados.
D. Arturo, estoy al 100% de acuerdo con Vd. 😉
En los años de “la bonanza”, durante una puesta de bandera en una obra (sana tradición consistente en ponerse hasta las trancas de chuletas y panceta regadas con vino a mansalva procedente del pueblo del contratista), uno de los “chavales” que estaban por allí, sabiendo de mi afición por los semovientes motorizados me empieza a dar conversación en estos términos:
>… ¿y cómo va lo de tu coche?
>pues estamos en ello, ya está saneado y empezamos con la preparación.
>¿alerón, spoiler y faldillas… no?
>pues precisamente de eso nada, más bien suspensiones, frenos y motor hasta que se parezca lo más posible a un grupo 2 de su época
>grupo 2 ¿qué es eso?… yo también me estoy preparando el mío… un Ibiza (Tdi), ya tengo todo el kit de fibras, un equipo de sonido de ¿600? Watios y la centralita modificada, en cuanto pueda lo mandaré a pintar, pintura “perlada” y a tapizar todo el interior, además me voy a modificar el salpicadero para tener una pantalla grande para la Play… y después le pondré llantas y unas suspensiones bajas, pero que para poder pasar los badenes se suben dándole a un botón.
>y si no es indiscreción… ¿Cuánta pasta te vas a dejar en el coche?
>entre cinco y seis kilos
>¡ j*d*r! por esa pasta te pillas un muy buen Porsche 911 del ochentaytantos y tienes un pedazo carro para toda la vida y que cada día vale más…
>sí, pero yo no me veo en la discoteca del pueblo con un Porsche… me dirían de todo y además es que a mí lo que me gusta es el “tuning” ¿a ti no te gusta?
>hombre, gustarme… lo que se dice gustarme… me parece que Brabus, Alpina, Gemballa… hacían algunas cosas interesantes.
>¿Alpina? De esos hubo alguno por el pueblo… los fabricaba Renault y eran de plástico ¿no?
……
Mejor seguimos dándonos a la panceta y al vino
Muy bueno Stradale, muy bueno. 🙂
Genial Stradale. Como la vida misma. Me apunto a las viandas 😀
Pues marchando otro «sucedido»
En un parque cerrado (no tan cerrado) veo olisquear a un par de chavales (no más de doce años) por mi coche.
Uno que pretende fomentar esta afición a las nuevas generaciones que se acerca y se ofrece a darles cuartelillo.
>Qué ¿os mola?
>bueno… -señalan a la parrilla de faros y preguntan- ¿son de Xenon?
>No, son Oscar -me miran con cara de que les estoy vacilando-
>¿nos dejas mirar por dentro?
>pues claro -abro la puerta del copi y se meten las dos cabezas a una-
>¿cuanto corre?
>correr no corre demasiado, pero lo que corre lo coge rápido.
>claro, por el «nitroso» -señalando el extintor homologado FIA de 2,4 kilos reglamentariamante anclado-
>(¡Dios! qué daño ha hecho the fast and the furious) No, eso no es nitroso, es un extintor.
>¿qué pasa, es que se va a quemar?
>pues espero que no, pero por si acaso… o por si se le quema a otro poderle ayudar…
>¿y el loro?
>No tiene loro
>gracias y hasta luego… que ganes.
Se alejan y escucho como uno le comenta al otro…
>pues vaya mierda, ni corre ni tiene loro.
jojojojo 😀
Stradale, lo ha clavado!; en esa epoca la susodicha palabrita «tuning», se encontraba por todas partes. En los parasoles, alfombrillas, protectores de cinturon…, cualquier accesorio que se preciara debia de llevar el «tuning» de marras. Recuerdo que el fabricante de frenos Galfer vendia un senor kit con pinzas de 4 pistones, latiguillos metalicos, discos agujereados, vamos casi de competicion, lo vendia bajo la leyenda «tuning»; hasta tal punto se llego..; Y claro, asi se podian ver los famosos coches de los que hemos hablado ( con sus no menos famosos propietarios), con un pedazo equipo de frenos, del que, probablemente jamas extraerian ni siquiera el 25% de rendimiento. Pero claro era tan… tuning!
Y ahora vienen los socialistas y se van a cargar al tuning y a los tuneros.Joder,no tienen bastante con reventarle los cimientos al pais,al sector del automovil,al ladrilo,los sueldos, al valle de los caidos y ahora tambien al tuning.¿Por que no se meteran el cerebro en un puño, y el puño en el culo?
A partir del 14 de enero de 2010 muchos tuneros lo van a tener complicado para circular con sus vinículos llenos de cachibaches. Entra en vigo el nuevo RD de reformas y es mucho mas restrictivo. Ya era hora. Lo que nos ha costado.
Exeo, lo que ya esté reformado antes del RD866/2010, pues está reformado. Sólo se requerirá un trámite administrativo para validar la reforma.
Las modificaciones en carrocería necesitarán un proyecto firmado por un ingeniero. Como los proyectos ya no van visados, bastará con la firma, y te ahorras el coste de visado. Se lleva a la ITV, con otro documento del taller, y allí se puede homologar.
Si se requieren mediciones o ensayos, el coste podrá subir mucho. Si no se requieren, el trámite legal no será muy caro. Comparado con el coste de la propia reforma, será poco significativo.
La reglamentación de homologación de vehículos no es retroactiva, lo se. Yo me refiero a las nuevas reformas a partir de la entrada en vigor del 866. Los que están reformados no tendrán que pasar ningun trámite administrativo, siguen siendo legales. Y tras un perido de cadencia, tampoco se podrán hacer reformas previas a la matriculación. La ITV no homologa, solo inspecciona lo que el servicio técnico de reformas ha puesto en el informe, solo actúa de notario. Es un error muy común pensar que la ITV homologa. La restricción no va a estar en el trámite, que dependiendo si se pide certificado de taller, proyecto, etc será mas o menos caro, no. Lo que va a ser restrictivo es en el cumplimiento de la reglamentación que se rompe con la reforma. Tendrán que cumplir mucha mas reglamentación que en el 750 y ademas a fecha de reforma, no a fecha de matriculación. Hay muchas mas reformas tipificadas que antes eran un coladero, muchas que afectan al «tuning» que antes no eran ni reforma o pasaban por cajón desastre de la reforma 46. Eso se ha acabado.
Muy bueno el artículo Don Arturo, y estoy de acuerdo con usted en casi todo. Por desgracia para la gente mas joven (tal y como dicen Stradale y Joan) el tuning es solo que el coche quede «vacilón».
perdón, cuando digo «que en el 750» quiero decir «en el 736» 😉
# 24, Emprendeitor, dice ud: «… y te ahorras el coste de visado…»
Sin entrar en debates sobre si en la práctica será o no obligatorio el visado, le digo: eso es el chocolate del loro, leches.
Hasta luego.
«Las modificaciones en carrocería necesitarán un proyecto firmado por un ingeniero. Como los proyectos ya no van visados, bastará con la firma, y te ahorras el coste de visado. Se lleva a la ITV, con otro documento del taller, y allí se puede homologar.»
éste es, sin duda, candidato al chiste del año.
# 25, Exeo, perdón, pero … carencia.
Hasta luego.
Gracias Juan Antonio, mea culpa. Odio el teclado y el diccionario del aifonfor 😉
Se acab lucir coches tuning sobre bases tan populares como en su d a fue el Citro n AX o el atemporal Corolla o el post-moderno M gane II. El uso diario de este coche le oblig a rectificar la parte inferior del paragolpes reforzando la l mina inferior d ndole un grueso lo suficientemente consistente como para aguantar baches guardias tumbados velocidad y bajadas de bordillo frecuentes al salir de los parkings. S la ubicaci n de la matr cula ya es esa misma que veis en el coche de origen as como las dimensiones y formas que no se alteraron ni siquiera aprovechando el enmasillado de sus protectores.
El tuning es una afición que se ha ido propagando en los últimos años en nuestro país. este hobbie demuestra como los aficionados son capaces de cambiar su vehículo en otro de su gusto pintándolo, y poniéndole todo tipo de accesorios para cambiarlo.
El tuning, una fascinante subcultura automovilística, transforma vehículos comunes en obras de arte rodantes. Cada coche modificado refleja la personalidad y creatividad de su dueño, convirtiéndolos en únicos y espectaculares.
Fue una época en la que muchos se lanzaron a decorar el coche con alerones, bajos de las puertas y muchos artilugios. Pero no todo el mundo sabe estratificar, tiene su procedimiento. Hay que calcular bien el espesor de las capas y las fuerzas que actúan sobre la pieza a decorar. Hay que tener cuidado de no dejar burbujas de aire, y hacer bien la mezcla con estireno y catalizador. Las burbujas de aire son el verdadero problema y había gente que hacía verdaderas catástrofes. En esa época las marcas se tuvieron que poner al día ante el éxito que estaba teniendo. Empezaron a sacar coches de fábrica con diferentes estéticas, porque vieron el seguimiento que estaba teniendo. Coger un coche y diseñar su decoración es arte y creatividad y en aquella época habían grandes diseñadores y pocos que sabían trabajar la fibra de vidrio. Y al final cuando veías el coche, era único, no había otro igual y acudir a una quedada de coches decorados era una experiencia enriquecedora.
Tengo por casa la revista AUTOMOVIL con la sección Tuning del Ibiza GLX 1.5 85 CV, y me pregunto lo mismo que @3 Juan Antonio y @9 GTV.
¿Por que no continuo la sección Tuning?
El tuning era el arte del automóvil. Coger un coche y diseñarlo era una forma de expresar la libertad de su creador. No lo vendían, lo tenías que pensar y transformar. Cuando estaba acabado era una belleza que no se compraba de fábrica. A algunos no le gustaba ésto, porque veían un coche antiguo, que una vez acabado y tuneado, era de una belleza deslumbrante. Mucha gente prefería tunear un coche y personalizarselo a su gusto, que comprar uno nuevo. Y eso no gustaba a mucha gente. Las revistas que publicaban sobre el tuning ya no publicaban. Sus dueños por alguna razón habían dejado de publicar sobre este arte. Habían muchos intereses como siempre y algunos veían una amenaza en el tuning. Coches antiguos tuneados eran más elegantes y bellos que coches nuevos. Y aunque intentaban vender coches nuevos tuneados, no tuvieron éxito. Porque el verdadero arte es personalizarlo tu mismo. Empezaron a crear normas y prohibiciones en el tuning y a ponerlo imposible. Pero aquella época fue una forma de expresión que demostró que la gente tenía ideas y sobre todo tenía arte.
@Cris: El Tuning es arte cuando David Brown toca un Mini, Cuando Singer adereza un 911 moderno y lo convierte en un 3 estrellas Michelin del 73, o cuando Ruf adelgaza al 911 Turbo y le da su Magia.
Pero cuando mi amigo el “Mendocilla”, Le puso a su 124 el alerón trasero de un 405 Mi16 y un spliter hecho artesanalmente con madera contrachapada, pues no sé yo…