En muchos modelos actuales, pero también en otros antiguos (como el BMW 850Ci de los años 90), y sobre todo en vehículos con sistema Start-Stop, microhibridación o alto nivel de equipamiento eléctrico, es posible encontrar dos baterías en lugar de una. En casi todos los casos, el motivo no es aumentar la potencia de arranque, sino gestionar mejor el creciente consumo eléctrico y proteger la red de a bordo.
Para entenderlo, conviene recordar que el coche moderno depende de decenas de unidades de control electrónico (ECU), sensores, actuadores y sistemas de confort. La demanda energética ya no se limita al motor de arranque y la iluminación, sino que incluye dirección asistida eléctrica, bombas auxiliares, climatización, asistentes a la conducción, conectividad permanente y, en algunos casos, sistemas de 48 voltios.
Separar funciones para mayor estabilidad
En los vehículos con doble batería suele existir una batería principal de 12 voltios, encargada del arranque y de alimentar los sistemas básicos, y una batería secundaria de menor capacidad, normalmente también de 12 voltios, destinada a respaldar determinados consumidores eléctricos.
En coches con Start-Stop, por ejemplo, la batería principal puede estar optimizada para soportar múltiples ciclos de arranque (tecnología AGM o EFB), mientras que la secundaria mantiene activos sistemas como la electrónica de confort, el equipo multimedia o la memoria de las centralitas cuando el motor se detiene en un semáforo. De este modo se evita que una caída puntual de tensión afecte a la estabilidad del sistema.
En modelos con microhibridación de 48 voltios, el esquema puede ser más complejo, con una batería de 48 V asociada al sistema híbrido ligero (o elementos de consumo elevado, como unas estabilizadoras activas) y otra convencional de 12 V para el resto de consumidores. Ambas se comunican a través de un convertidor DC-DC.
También hay casos en los que la segunda batería actúa como respaldo de seguridad. Algunos fabricantes la utilizan para garantizar el funcionamiento de sistemas críticos, como podría ser el freno eléctrico o determinadas asistencias a la conducción, en caso de fallo de la batería principal.
Mejor gestión energética
El incremento del equipamiento eléctrico ha obligado a los fabricantes a rediseñar la arquitectura eléctrica del vehículo. Hace dos décadas, una batería convencional podía asumir sin dificultad las funciones del coche, pero hoy en día, son muchos sistemas del coche los que consumen energía incluso con el motor parado.
Los sistemas de conectividad permanente, la llamada arquitectura zonal y las actualizaciones remotas (OTA) implican que ciertos módulos permanezcan en modo de espera durante largos periodos. Una sola batería sometida a estas demandas puede descargarse con mayor rapidez, especialmente en trayectos cortos donde el alternador no compensa el consumo.
La doble batería permite repartir esfuerzos. En lugar de sobredimensionar una única unidad, con el consiguiente aumento de peso y coste, se opta por una solución modular. Además, simplifica la gestión de la energía, a través de desconexión selectiva de consumidores, dando prioridad a los sistemas críticos y ofreciendo protección frente a descargas.
Desde el punto de vista dinámico, el impacto es reducido. El peso adicional suele ser de unos pocos kilogramos y, en general, se compensa con la mejora en estabilidad eléctrica y fiabilidad operativa.
Las dos baterías pueden ir juntas (bajo el capó o en el maletero), pero en algunos casos la batería principal, la de mayor volumen, va en el maletero del coche y la auxiliar, más pequeña, es la que se encuentra bajo el capó
¿Necesita más mantenimiento?
La presencia de dos baterías implica que ambas deben mantenerse en buen estado, una en buen estado no suple a la otra en mal estado. En algunos modelos, la batería secundaria pasa desapercibida hasta que genera un fallo intermitente difícil de diagnosticar. Por ejemplo, problemas con el sistema Start-Stop que no se activa, mensajes de error esporádicos o un mal funcionamiento de sistemas auxiliares pueden estar relacionados con una batería auxiliar degradada.
En términos de coste, la diferencia no es necesariamente elevada, pero sí aumenta la complejidad. Además, en vehículos con red de 48 V, la intervención debe realizarse siguiendo protocolos específicos de seguridad.
Yo he tenido hasta hace poco un Peugeot 508 PHEV y llevaba dos baterías (al margen de la de tracción). Una normal en el motor y otra de moto (sí, de moto…) en el maletero bajo una tapa escondida.
Al margen de que en el plan de mantenimiento la del motor había que cambiarla sí o sí cada 4 años y costaba una pasta, la del maletero no figuraba en el plan de mantenimiento (que yo sepa) pero si llega a su fin te salta en el cuadro un fallo eléctrico y el coche solo funciona en modo gasolina hasta que la cambias, labor que por otro lado no se puede hacer sacándola sola si no que tienes que desmontarla con todo el soporte y es un buen rato de mano de obra por el dificil acceso.
Cada vez quiero más el coche más básico posible
Yo tengo un Mercedes SL500 de 2002 y un Mitsubishi Montero de 2007, ambos con dos baterias cada uno, no es nada nuevo, coches de hace 25 años ya las tenian.
PRV y Juan… hablando de coches básicos, y de coches de hace 25 años… parece que KM27 , para mantener el interés recurre ahora a rescatar información de coches de verdad… de los que nos gustan a todos….En portada el Toledo 1.9 TDI de 150 cv.
Apuesto a que será la entrada más visitada…
Precisamente el motor 1.9 TDI fue de los mejores motores que se inventaron. Eficientes y seguros, para hacer km y km sin parar, sin preocuparte de tener que parar (ahora los eléctricos a rezar porque haya cargador en buen estado en el viaje) y con un consumo muy bajo. Era una época donde los fabricantes se preocupaban por la calidad de los motores y según mi opinión había una competencia por mejorar. Claro que supongo que esto valdría dinero y aparecieron los “listos”, que empezaron a disminuir costes y pasar a los motores tricilíndricos. Aquí empezó la decadencia y la pillería. Y después aparecieron los híbridos, que en carretera y autopista consumían más que los TDI. También hay excepciones, pero mínimas. Y después ya con las pantallas y toda la parafernalia de cámaras, sensores, emisiones para cargarse los motores, pijadas a granel. Últimamente las ADAS y los cambios automáticos han sido la expresión de la dictadura en el mundo del automóvil, obligando a muchos de aquella época donde conducir era un placer a abandonar definitivamente el coche, conservar hasta el final el suyo o comprarse uno de ocasión de aquella época.
Te gusta conducir? Pues tira con el patinete!!