Land Rover empezó a fabricar, en 1948, un modelo con la denominación Defender destinado la venta al público. Desde entonces y hasta enero de 2016, que es cuando se dejó de producir, ha tenido diversas modificaciones, la última en 2007. El texto que sigue fue escrito respecto a esa actualización de 2007 y cuando aún estaba a la venta como vehículo nuevo:
Actualmente, el Land Rover Defender tiene un nuevo motor turbodiésel de 122 CV y estrena una habitáculo renovado, con cambios de aspecto y funcionales. Por fuera, con respecto al anterior, sólo cambia el capó.
Como turismo (también lo hay en versión comercial) hay dos versiones, que se diferencian por su longitud, número de puertas y de plazas. El Defender 90 mide 3.922 mm de largo, tiene tres puertas y cuatro plazas. El Defender 110 mide 4.639 mm, tiene cinco puertas y cinco plazas (y la posibilidad de dos adicionales, en total siete, que van situadas en el mismo sentido de la marcha).
Las versiones turismo están a la venta desde 25.100 €, que corresponde a un Defender 90 con techo de lona. Las carrocerías comerciales son «pick-up» o con la zona de carga sin ventanillas. Bajo pedido a fábrica se pueden encargar carrocerías especiales.
El Land Rover Defeder tiene la estructura de un todoterreno clásico; tiene chasis de doble viga, reductora y suspensiones de eje rígido.
Es uno de los mejores coches que hay para circular zonas muy abruptas de campo. Para circular por caminos que no estén en muy mal estado, o para un uso combinado por carretera, hay mejores alternativas, porque el Defender es poco estable (posiblemente ligeramente menos que un Jeep Wrangler) y poco veloz.
No es indicado para quien de un mínimo de valor al equipamiento o la comodidad entendida en un sentido amplio. La dirección es lenta, la reductora entra con dificultad, la posición al volante tiene escasas regulaciones (en esta nueva versión el volante sigue yendo muy cerca de la puerta) y la suspensión es dura y seca.
Cuando probé el Defender también probé en circunstancias similares el resto de la gama Land Rover: lo que más me llamó la atención es que la conducción del Defender requiere mucho mayor esfuerzo físico que cualquier otro Land Rover.
En la zona de campo por donde trascurrió la toma de contacto (con cierta dificultad pero sin exceso) el Defender no avanzaba con más fácilmente que el resto de la gama Land Rover (todos tenían con cambio automático). Sí aprecié, que en una balsa de barro con el fondo muy blando, el Defender tenía mayor capacidad de tracción. Parte de esta ventaja en el barro se puede deber a que el Defender tiene unos neumáticos más apropiados para un uso así, que al final suele ser un elemento casi definitivo en muchos todoterrenos.
Es decir, la ventaja que tiene con respecto a otro Land Rover con reductora a la hora de circular por zonas muy complicadas no se aprecia con facilidad (a igualdad de neumáticos). La ventaja que sí tiene el Defender es su precio (es el Land Rover más barato que hay) y, por su configuración mecánica, puede ser un coche duradero (tiene pocos componentes eléctricos y una estructura robusta) para un uso exigente. Por ejemplo, tiene pocos elementos que se puedan golpear en campo (no tiene plásticos por debajo de los paragolpes y, además, los ángulos de entrada y salida son muy grandes).
El Defender tiene tracción total permanente y cuando se conecta la reductora se bloquea el diferencial central. Los diferenciales delantero y trasero no tienen bloqueo mecánico (es curioso que un coche con un planteamiento tan orientado al campo no pueda tenerlos). La versión Rubicón del Jeep Wrangler se pueden bloquear mecánicamente los tres diferenciales y desconectar la barra estabilizadora trasera.
Si el Defender tiene montada la opción de ABS, el control de tracción se encarga de bloquear la rueda que se queda en el aire o que apenas puede hacer fuerza contra el suelo).
Tiene un nuevo motor de cuatro cilindros, con culata de 16 válvulas, inyección por conducto común Denso y un turbocompresor variable Garret.
Da la misma potencia máxima que el motor al que reemplaza (122 CV), pero ahora la mantiene desde 2.200 rpm hasta 4.350 rpm; el par máximo es 360 Nm (en vez de 300 Nm), que logra a 2.000 rpm.
Este motor, cuyo bloque es de fundición gris, está acoplado a una nueva caja de cambios de seis relaciones (GFT MT 82) en vez de la de cinco que tenía el Defender anterior, lo que ha permitido utilizar una primera marcha más corta y una sexta un 20 por ciento más larga que la quinta de la caja de cambios anterior. Según Land Rover, la aceleración ha mejorado.
El salpicadero tiene un diseño completamente nuevo. Está hecho de una sola pieza y utiliza la instrumentación del Discovery 3 . Lo hay de dos tipos, unos con guantera abierta y otro con un cajón de 14 l de capacidad.
Land Rover también ha aprovechado la ocasión para mejorar el sistema de ventilación del habitáculo, que ahora tiene un caudal de aire un 50 por ciento mayor. La calefacción es un 40 por ciento más rápida y puede conseguir una temperatura en el habitáculo 12 ºC más alta que antes; el aire acondicionado puede lograr 7 ºC menos y enfriar en la mitad de tiempo del que empleaba antes.
La instalación del equipo de sonido ha sido mejorada, hay dos altavoces de agudos nuevos y una conexión auxiliar.
También son nuevos los asientos. Los delanteros tienen un respaldo más alto para que la espalda apoye en una superficie mayor. El Defender 90, de cuatro plazas, tiene dos asientos individuales en la segunda fila. Los Defender 110 tienen una banqueta en la segunda fila, abatible en dos partes. La versión 110 puede tener 7 plazas, gracias a dos asientos plegables. La tapicería puede ser de vinilo, tela o cuero (sólo parcialmente).
El Santana Anibal es básicamente el mismo coche que el Defender de hace algunos años. Con respecto al Defender, no tiene tracción total permanente y su motor es distinto (de 2,8 l y 125 CV).