Érase una vez un dicharachero periodista del motor que, en 2017, comenzó a viajar por España en coche eléctrico. Sus andanzas se iniciaron cuando Renault lanzó un ZOE equipado con una enorme batería de 41 kWh. Enorme porque, hasta entonces, la batería del ZOE era de tan solo 22 kWh. Con una autonomía homologada de 400 kilómetros lo vio claro: «voy a hacer el primer viaje hasta Zaragoza».
Las crónicas dejan constancia de que, en los poco más de trescientos kilómetros que separan Madrid de Zaragoza, aquel año solo había un cargador rápido. Rápido porque entregaba 50 kW, una potencia que hoy calificaríamos de lenta con la misma naturalidad con la que entonces la celebrábamos. Además, estaba estratégicamente situado en Alovera, una ubicación de enorme utilidad para casi cualquiera salvo, precisamente, para quien pretendiera ir de Madrid a Zaragoza: estaba a 50 kilómetros del centro de Madrid.
En los años siguientes, el dicharachero —y cada vez menos joven— periodista del motor recorrió una y otra vez esa ruta, no exenta de peligros, a los mandos de distintos modelos eléctricos. Sus ojos contemplaron cómo, poco a poco, iban apareciendo nuevos cargadores para coches eléctricos junto a la autovía. La civilización avanzaba.
Al principio, cada parada para recargar el coche eléctrico conllevaba su liturgia: entrar en el bar más cercano con el ordenador portátil bajo el brazo. Mientras el coche recuperaba energía, el ordenador hacía exactamente lo contrario. Había tiempo de sobra para comer, tomar café, trabajar un rato y realizar la correspondiente descarga de líquidos.
Pero pasaron los años y los cargadores de 50 kW en la A-2 dieron paso a los de 100, 150 y 200 kW, hasta llegar a los actuales de 350 kW. Con estos últimos, siempre que el coche pueda aprovecharlos, se ha terminado lo de trabajar durante la recarga. El mes pasado, con un XPENG G6, tuve que beberme el café con leche cuando aún estaba lo bastante caliente como para arrasar mi paladar cual río de lava ladera abajo.
Sin embargo, todo aquello pertenece ya al Pleistoceno de la electromovilidad. El pasado lunes, 29 de junio de 2026, cargué un coche a 1500 kW. Sí, no es una errata: 1,5 MW. Es la potencia necesaria para hacer funcionar unos 750 secadores de pelo a la vez, unas 5000 neveras o unos 15 000 televisores.
La afirmación anterior no es mentira, aunque viene acompañada de un asterisco. No lo he cargado yo y tampoco ha ocurrido en la A-2. Todo lo demás es cierto. Denza ha presentado en España sus dos primeros modelos: el monovolumen Denza D9 y el Denza Z9GT. Con este último fui al concesionario que la marca tiene en Leganés, donde ha instalado la primera estación Flash de España.
Flash Station, carga a 1,5 MW
La estación dispone de dos puntos de carga ultrarrápida capaces de suministrar hasta 1,5 MW a un solo vehículo o 1 MW a cada uno, cuando hay dos coches cargando simultáneamente. En apenas nueve minutos, la batería de 122 kWh del Denza Z9GT pasó del 10 al 97 %. Durante ese intervalo almacenó 107 kWh. Haciendo las cuentas, la potencia media de recarga fue de 713 kW.
No sé en qué momento alcanzó la potencia máxima anunciada de 1500 kW ni durante cuánto tiempo consiguió mantenerla. Ni siquiera puedo asegurar que llegara a alcanzarla, porque ni la pantalla del coche ni la de la estación mostraban ese dato. La cifra estaba allí, flotando en el ambiente, pero no en las pantallas.
En cualquier caso, recuperar en nueve minutos 522 kilómetros de autonomía homologada —o alrededor de 400 kilómetros reales— hace que la recarga eléctrica deje de parecer un hándicap frente a un repostaje de combustible.
La estación no necesita una conexión a la red capaz de suministrar directamente semejante potencia, ya que dispone de dos baterías de respaldo de 200 kWh cada una. Son los dos módulos de idéntico tamaño que aparecen en la fotografía. El «bicho» colocado de espaldas (gracias, Alex Adalid) sirve como referencia para hacerse una idea de sus dimensiones. El módulo situado a la derecha alberga la electrónica de potencia.
El plan hasta 2028: 350 cargadores en la península
Denza tiene previsto instalar otros 299 puntos de carga en España y 50 en Portugal (para un total de 700 postes). El objetivo es alcanzar los 3000 operativos en Europa antes de que finalice 2027. Para poner estas cifras en contexto, Tesla tiene 1046 postes Supercharger en España y más de 20 000 en Europa.
La estación de carga Flash presenta un diseño característico: un poste en forma de T del que cuelgan los cables. Esta solución facilita su manipulación, ya que soporta parte del peso del cable. No es como manejar una pluma, pero el cable resulta más cómodo de mover.
Tras la fugaz recarga, toqué la manguera. Su temperatura era similar a la del café con leche mencionado anteriormente. La física sigue siendo la física, incluso cuando la potencia se mide en megavatios.
Hay dos aspectos especialmente interesantes en el servicio planteado por Denza. El primero es que la red de carga será abierta y compatible con cualquier coche. El segundo es el compromiso de que el precio de la energía no supere los 0,50 euros por kWh.
La red de Supercargadores de Tesla, por su parte, aplica precios variables en función de la ubicación y del vehículo. Estos oscilan entre 0,34 euros por kWh para los modelos Tesla y 0,65 euros para vehículos de otros fabricantes.
Quizá estemos, por tanto, ante el final del teletrabajo durante las recargas de coches eléctricos. Puede que incluso peligren los cafés. Esperemos que, al menos, todavía dé tiempo a ir al baño.
Batería Blade 2.0, la segunda generación
Para alcanzar estas velocidades de carga sin comprometer, según BYD, la seguridad ni la vida útil, la compañía ha desarrollado la Blade Battery 2.0, la segunda generación de su batería de química LFP. Esta incorpora el sistema de transporte iónico FlashPass, diseñado para facilitar el desplazamiento de los iones de litio a través del electrolito y su inserción y extracción en los electrodos, reduciendo así la resistencia interna y la generación de calor.
Para ello ha trabajado en tres elementos:
- El cátodo, uno de los electrodos de la batería, utiliza partículas de distintos tamaños y una estructura orientada para que los iones puedan salir con mayor rapidez.
- El electrolito, el medio líquido por el que se desplazan los iones, ha sido optimizado mediante inteligencia artificial para ofrecer una mayor conductividad y facilitar su movimiento.
- El ánodo, el electrodo que recibe los iones durante la carga, incorpora una estructura tridimensional que permite almacenarlos de forma más rápida y uniforme. Las partículas de grafito del ánodo están colocadas perpendicularmente a la superficie del electrodo. Esta disposición crea recorridos más directos para los iones, de manera similar a abrir accesos adicionales en una autopista para evitar atascos. El resultado es una menor resistencia interna.
Al encontrar menos obstáculos durante su desplazamiento, los iones pueden moverse más deprisa y la batería genera menos calor. Según BYD, esta solución permite mantener el elevado rendimiento de la carga Flash y, al mismo tiempo, aumentar un 5 % la densidad energética de la batería.
No sé, desde luego son un gran avance estas velocidades de recarga, pero el precio por KW de los postes de carga rápida me sigue pareciendo caro… asumiendo por ejemplo un coste de 0,50 euros por KW y que el coche eléctrico a cargar gaste siendo optimista 15 KW a los 100 km (lo que viene a consumir un Tesla 3 de media), salen a 7,5 euros a los 100 km de gasto en recargas… El diésel/gasolina ronda ahora mismo los 1,5 euros/litro, por lo que asumiendo por ejemplo un consumo de un híbrido (o incluso algún microhíbrido eficiente como los de Mazda) que suele rondar los 5-6 litros/100 km, el gasto sería de 9 euros en repostaje a los 100 km en el peor de los casos…. así que el supuesto ahorro de usar un eléctrico si tienes que usar cargadores rápidos en viajes es bastante escaso, e incluso si tienes mala suerte y te toca utilizar cargadores que no tengan «descuento» (por ser de la marca o estar dado de alta en algún tipo de plan) puede salirte bastante más caro…
Y ojo que seguramente conforme se vayan popularizando los eléctricos estoy seguro que los gobiernos empezarán a aplicar de propina tasas/impuestos adicionales para no perder los ingresos actuales que aplican a los combustibles (ya se ha hablado desde Bruselas de implantar una tasa por km recorrido con la excusa de la conservación de las carreteras en plan peaje universal, se ve que el impuesto de circulación no les parece ya suficiente…)
@1
En UK ya han anunciado un impuesto a los electricos / PHEVs. 3 peniques / milla los BEVs, 1.5p/milla los PHEVs.
Se piensan vds. que van a dejar de exprimir al automovilista…
Supongo que el coche eléctrico irá bajando de precio y entonces se dará cuenta mucha gente que las ayudas no lo eran tanto. Están muy inflados los precios ahora y si no bajan de precio, las ventas se pueden estancar. Y por supuesto que inventaran nuevos impuestos cuando vean que hay un porcentaje suculento de coches eléctricos en el mercado. Por carreteras, porque hay muchas palomas, porque hay que eliminar mosquitos…pues no disfrutan inventando impuestos…
En Noruega, con una cuota de mercado de más del 98%, desaparecen ya en 2027 definitivamente las exenciones de impuestos y ventajas fiscales para estos vehículos, así como sus ventajas de uso en peajes o aparcamientos. Se acabó, son ya los coches convencionales y tendrán el tratamiento como tales. No solo habrán pagado un coche eléctrico inflado de precio (la gasolina que no gastarás y la ayuda, la pagas por adelantado), sino que también los inflarán a impuestos. Pero es por la sostenibilidad, la eficiencia, y esas palabras y cuentos chinos para manipular a la masa.
En EEUU ya están estudiando una medida estrella, sería una nueva cuota inicial anual de 130 dólares para los propietarios de coches eléctricos.
Hay muchas coartadas para sangrar y si no se hace por imposición dictatorial y se quedan tan a gusto.
El capitalismo funciona así!!
@1 Estás exponiendo el peor caso para un EV cargar en cargadores de alta potencia sin suscripción.
Es tan poc representativo como si te digo que el coste del EV es 0 porque puedes cargarlo en casa con paneles solares. La realidad si eres usuario de EV es que vas a ir las estaciones más baratas, Y sobretodo vas a tirar de carga lenta que es más barata.
En mi experiencia personal viajar en EV cuesta la mitad o menos que en térmico (sin cargador en casa).
No hay ningún motivo práctico para escoger un coche de gasolina hoy en día.
@4,
Si, lo hay, dependiendo de cada uso. He tenido termicos, he tenido electrico, he tenido PHEV. Y dependiendo de cada caso particular, hay razones que apuntan en una direccion u otra.
No al talibanismo, en cualquier direccion.
@3, vayase a Cuba para gozar de las ventajas de un sistema no capitalista
“dime de qué presumes y te diré de qué careces…”
@4 La realidad es que es muy poca gente tiene posibilidad de cargar su eléctrico con placas solares, entre otras cosas porque la población que vive en casas adosadas o individuales es mínima y la proporción además que carece de parking propio por la antiguedad de su bloque de viviendas es bastante mayor… y esa gente sin parking tendrá que tirar de cargadores comerciales que bueno, si tienen suerte y efectivamente les pilla cerca/de camino los de la empresa/marca a la que estén suscritos pueden tirar para adelante pero como no la factura sube y de qué manera…
p.d.: otro día hablamos de los SABLAZOS totalmente a mi juicio INJUSTIFICADOS que siguen metiendo los concesionarios en las revisiones de los eléctricos para poco más que conectarlos a una maquinita para chequear que esté todo bien y como mucho actualizar el software de alguna cosa…
Mencionar una razón muy importante para dejar atrás el petróleo (gasoil, gasolina) y gas; independencia energética y soberanía nacional. La mayoría de la electricidad que se consume en España se genera en nuestro país. Además, del total, una proporción muy importante, es generada por el sol, el viento y nuclear. El transporte eléctrico supone decir adiós a todos los líos en Oriente Próximo, en Rusia, en América y resto del mundo en gran medida. Supone dejar de importar energía por miles de millones de euros anuales que salen de nuestros bolsillos a países extranjeros. Supone seguridad de suministro y precios estables. Ahora falta invertir en la red eléctrica y cargadores lentos por doquier para que la gente que no tiene plaza de aparcamiento lo haga en la calle a un precio económico. Sí para un viaje largo o cuatro que hagas al año te gastas más, pues se paga. Pero el día a día con carga lenta y a un precio razonable.
En el tema de las cargas siguen instalando y eso es positivo, porque en meses de vacaciones, hay muchos desplazamientos. Pero sigo pensando que tienen que mejorar para conseguir más autonomía real y no depender tanto de los cargadores. Igual que tienen que mejorar en disminuir el incendio de los coches eléctricos. Ayer otro coche eléctrico se incendió en Zaragoza y provocó el incendio de otros coches. En muchos parking ya han prohibido la entrada de los coches eléctricos, aunque está claro que el coche eléctrico se puede incendiar en cualquier sitio. Es un tema delicado y hasta que no haya más seguridad la gente desconfía mucho del coche eléctrico.
@9 Hablemos con datos empíricos y no con titulares sensacionalistas. Según estadísticas de agencias de transporte y aseguradoras (como la NTSB y AutoinsuranceEZ), por cada 100.000 vehículos vendidos, los coches de combustión registran unos 1.530 incendios. ¿Los eléctricos? Apenas 25.
Un coche de gasolina lleva 60 litros de un líquido altamente volátil e inflamable bombeándose junto a un bloque motor caliente y un tubo de escape a cientos de grados. Que un térmico salga ardiendo es la rutina diaria de los bomberos y no sale en las noticias; que arda un eléctrico abre telediarios por el fenómeno de escape térmico (thermal runaway) del litio, que exige protocolos de extinción diferentes y más largos, pero la probabilidad de ignición espontánea es estadísticamente residual en comparación.
Esa supuesta prohibición masiva en parkings es un bulo inflado o la rabieta aislada de algún administrador de fincas mal informado. No hay ninguna directiva en el Código Técnico de la Edificación ni normativa general de seguridad que restrinja el acceso a los eléctricos.
Aquí lo que interesa saber es cuanto tarda en cargarse la batería… «flash», que es la clave del asunto.
Si cargan 5 coches seguidos en el mismo poste, a qué velocidad carga el último?
#8 a día de hoy somos muy dependientes del gas argelino y de otras procedencias para generar electricidad en centrales de ciclo combinado. Las renovables y nucleares no son suficientes y las primeras provocan picos de escasez y sobreabundancia por su inestabilidad, es más, hay un problema muy serio de nodos saturados de distribución que está imposibilitando construir más industria e incluso viviendas por falta de potencia eléctrica en ciertas zonas porque se necesita mucha inversión en infraestructuras para absorber y transformar nuevas fuentes de generación eléctrica…. Lo cual me lleva a pensar qué pasará cuando haya que dar de comer a millones de coches eléctricos e instalar postes de carga en cada gasolinera y plaza de parking…
@10 el problema de los incendios de vehículos eléctricos es que a día hoy por pocos que sean dan muchísimos problemas al ser muy muy difíciles de apagar requiriendo una cantidad ingente de tiempo y recursos cuando se producen (horas y miles de litros de lo que sea) por las características de las baterías de litio que hace que en caso de producirse en entornos cerrados o de difícil acceso tipo párking subterráneo el peligro de provocar grandes daños antes de poder apagarlo es muy alto… Por esa misma razón en Madrid Renfe ha prohibido llevar patinetes eléctricos en los vagones (que suelen estar trucados para conseguir mayor velocidad con el riesgo para la batería que eso implica pero no sólo….)
Y mucho me temo que eso seguirá así hasta que no se popularice otra tecnología de baterías como por ejemplo las sodio que parecen más seguras en ese aspecto….
Hay que entender que es compleja la composición de una batería eléctrica, ya que son de 4000 a 8000 celdas aproximadamente. Y solo que en una se una el cátodo y el ánodo provoca el cortocircuito, los electrones se descontrolan y el extremo calentamiento provoca el incendio.
Por ese motivo tendrían que mejorar o utilizar una tecnología o elementos químicos más seguros. No se puede estar dependiendo de que una celda se sobrecaliente y contamine el resto y provoque un incendio, que además cuesta mucho más extinguir.
De hecho alguna persona ya me ha comentado que espera que su Tesla no se incendie, y quiere venderlo, pero pierde mucho dinero en la venta. Pero cuanto más tiempo tarde en vender, más dinero perderá. No se puede hacer una inversión y estar con miedo.
Esto hace que mucha gente de momento no compre, hasta que esta anomalía quede extinguida totalmente. Y el tema es que todos se siguen copiando y no aseguran que esté solucionado, y en calidad y seguridad del vehículo lo aprueban para que se venda. Supongo que es porque es un porcentaje bajo.