Érase una vez un dicharachero periodista del motor que, en 2017, comenzó a viajar por España en coche eléctrico. Sus andanzas se iniciaron cuando Renault lanzó un ZOE equipado con una enorme batería de 41 kWh. Enorme porque, hasta entonces, la batería del ZOE era de tan solo 22 kWh. Con una autonomía homologada de 400 kilómetros lo vio claro: «voy a hacer el primer viaje hasta Zaragoza».
Las crónicas dejan constancia de que, en los poco más de trescientos kilómetros que separan Madrid de Zaragoza, aquel año solo había un cargador rápido. Rápido porque entregaba 50 kW, una potencia que hoy calificaríamos de lenta con la misma naturalidad con la que entonces la celebrábamos. Además, estaba estratégicamente situado en Alovera, una ubicación de enorme utilidad para casi cualquiera salvo, precisamente, para quien pretendiera ir de Madrid a Zaragoza: estaba a 50 kilómetros del centro de Madrid.
En los años siguientes, el dicharachero —y cada vez menos joven— periodista del motor recorrió una y otra vez esa ruta, no exenta de peligros, a los mandos de distintos modelos eléctricos. Sus ojos contemplaron cómo, poco a poco, iban apareciendo nuevos cargadores para coches eléctricos junto a la autovía. La civilización avanzaba.
Al principio, cada parada para recargar el coche eléctrico conllevaba su liturgia: entrar en el bar más cercano con el ordenador portátil bajo el brazo. Mientras el coche recuperaba energía, el ordenador hacía exactamente lo contrario. Había tiempo de sobra para comer, tomar café, trabajar un rato y realizar la correspondiente descarga de líquidos.
Pero pasaron los años y los cargadores de 50 kW en la A-2 dieron paso a los de 100, 150 y 200 kW, hasta llegar a los actuales de 350 kW. Con estos últimos, siempre que el coche pueda aprovecharlos, se ha terminado lo de trabajar durante la recarga. El mes pasado, con un XPENG G6, tuve que beberme el café con leche cuando aún estaba lo bastante caliente como para arrasar mi paladar cual río de lava ladera abajo.
Sin embargo, todo aquello pertenece ya al Pleistoceno de la electromovilidad. El pasado lunes, 29 de junio de 2026, cargué un coche a 1500 kW. Sí, no es una errata: 1,5 MW. Es la potencia necesaria para hacer funcionar unos 750 secadores de pelo a la vez, unas 5000 neveras o unos 15 000 televisores.
La afirmación anterior no es mentira, aunque viene acompañada de un asterisco. No lo he cargado yo y tampoco ha ocurrido en la A-2. Todo lo demás es cierto. Denza ha presentado en España sus dos primeros modelos: el monovolumen Denza D9 y el Denza Z9GT. Con este último fui al concesionario que la marca tiene en Leganés, donde ha instalado la primera estación Flash de España.
Flash Station, carga a 1,5 MW
La estación dispone de dos puntos de carga ultrarrápida capaces de suministrar hasta 1,5 MW a un solo vehículo o 1 MW a cada uno, cuando hay dos coches cargando simultáneamente. En apenas nueve minutos, la batería de 122 kWh del Denza Z9GT pasó del 10 al 97 %. Durante ese intervalo almacenó 107 kWh. Haciendo las cuentas, la potencia media de recarga fue de 713 kW.
No sé en qué momento alcanzó la potencia máxima anunciada de 1500 kW ni durante cuánto tiempo consiguió mantenerla. Ni siquiera puedo asegurar que llegara a alcanzarla, porque ni la pantalla del coche ni la de la estación mostraban ese dato. La cifra estaba allí, flotando en el ambiente, pero no en las pantallas.
En cualquier caso, recuperar en nueve minutos 522 kilómetros de autonomía homologada —o alrededor de 400 kilómetros reales— hace que la recarga eléctrica deje de parecer un hándicap frente a un repostaje de combustible.
La estación no necesita una conexión a la red capaz de suministrar directamente semejante potencia, ya que dispone de dos baterías de respaldo de 200 kWh cada una. Son los dos módulos de idéntico tamaño que aparecen en la fotografía. El «bicho» colocado de espaldas (gracias, Alex Adalid) sirve como referencia para hacerse una idea de sus dimensiones. El módulo situado a la derecha alberga la electrónica de potencia.
El plan hasta 2028: 350 cargadores en la península
Denza tiene previsto instalar otros 298 puntos de carga en España y 50 en Portugal. El objetivo es alcanzar los 3000 operativos en Europa antes de que finalice 2027. Para poner estas cifras en contexto, Tesla tiene 1046 puestos Supercharger en España y más de 20 000 en Europa.
La estación de carga Flash presenta un diseño característico: un poste en forma de T del que cuelgan los cables. Esta solución facilita su manipulación, ya que soporta parte del peso del cable. No es como manejar una pluma, pero el cable resulta más cómodo de mover.
Tras la fugaz recarga, toqué la manguera. Su temperatura era similar a la del café con leche mencionado anteriormente. La física sigue siendo la física, incluso cuando la potencia se mide en megavatios.
Hay dos aspectos especialmente interesantes en el servicio planteado por Denza. El primero es que la red de carga será abierta y compatible con cualquier coche. El segundo es el compromiso de que el precio de la energía no supere los 0,50 euros por kWh.
La red de Supercargadores de Tesla, por su parte, aplica precios variables en función de la ubicación y del vehículo. Estos oscilan entre 0,34 euros por kWh para los modelos Tesla y 0,65 euros para vehículos de otros fabricantes.
Quizá estemos, por tanto, ante el final del teletrabajo durante las recargas de coches eléctricos. Puede que incluso peligren los cafés. Esperemos que, al menos, todavía dé tiempo a ir al baño.
Batería Blade 2.0, la segunda generación
Para alcanzar estas velocidades de carga sin comprometer, según BYD, la seguridad ni la vida útil, la compañía ha desarrollado la Blade Battery 2.0, la segunda generación de su batería de química LFP. Esta incorpora el sistema de transporte iónico FlashPass, diseñado para facilitar el desplazamiento de los iones de litio a través del electrolito y su inserción y extracción en los electrodos, reduciendo así la resistencia interna y la generación de calor.
Para ello ha trabajado en tres elementos:
- El cátodo, uno de los electrodos de la batería, utiliza partículas de distintos tamaños y una estructura orientada para que los iones puedan salir con mayor rapidez.
- El electrolito, el medio líquido por el que se desplazan los iones, ha sido optimizado mediante inteligencia artificial para ofrecer una mayor conductividad y facilitar su movimiento.
- El ánodo, el electrodo que recibe los iones durante la carga, incorpora una estructura tridimensional que permite almacenarlos de forma más rápida y uniforme. Las partículas de grafito del ánodo están colocadas perpendicularmente a la superficie del electrodo. Esta disposición crea recorridos más directos para los iones, de manera similar a abrir accesos adicionales en una autopista para evitar atascos. El resultado es una menor resistencia interna.
Al encontrar menos obstáculos durante su desplazamiento, los iones pueden moverse más deprisa y la batería genera menos calor. Según BYD, esta solución permite mantener el elevado rendimiento de la carga Flash y, al mismo tiempo, aumentar un 5 % la densidad energética de la batería.
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