Hemos dejado atrás los primeros meses de 2025 y sobre todo… ¡las lluvias! Se acerca el buen tiempo. Es momento de sacar el descapotable. Ah, ¿pero que tú no tienes uno? Eso hay que resolverlo ya mismo.
Y para que no te gastes mucho dinero, te propongo cuatro modelos que fueron lanzados al mercado en 1995, es decir, hace 30 años. Sin hibridación, sin alerta por salida de carril, sin pitidos por exceso de velocidad, sin cámaras ni sensores de aparcamiento, sin pantallas, sin Android Auto, sin cuadro de instrumentos digital, sin ISOFIX y hasta sin ESP. Yo tengo uno de ellos y no me puede hacer más feliz cada vez que me pongo a sus mandos (incluso viéndolo parado ya me hace sonreír). Te los presento a continuación. Dime cuál te gusta más.
Alfa Romeo Spider
«Es un coche de excepcionales cualidades dinámicas y muy buen precio». Esto es lo que decimos en el artículo que dedicamos a este Alfa Romeo en 2003. Por si os pica la curiosidad, os dejo aquí el listado de precios y datos técnicos de la gama 1998 y el listado de precios y datos técnicos de la gama 2003.
Conocido también como Spider 916, el Alfa Romeo Spider es la versión descapotable del Alfa Romeo GTV y el reemplazo del Alfa Romeo Spider de 1966. Aunque Alfa Romeo fabricó unas 65 unidades de pre-producción entre 1993 y 1994, la producción en serie comenzó en 1995. Finalizó en 2004 con un total de casi 39 000 ejemplares.
Se trata de un biplaza de tracción delantera y 4,29 metros de longitud con un techo de lona de accionamiento manual o eléctrico. Tiene un maletero de 147 litros y un depósito de gasolina de, ojo, 70 litros. Su masa, según la versión, era de entre 1350 y 1565 kilogramos.
Estuvo disponible con motores de gasolina de cuatro y seis cilindros (los famosos Busso), de entre 144 y 239 CV, siempre con una caja de cambios manual. Esta era de cinco velocidades, excepto en las versiones 3.0 V6 24 y 3.2 V6 24 (el 24 es por número de válvulas), que tenía seis relaciones.
En mayo de 1998 recibió la primera actualización (fase 2). Entre otras cosas, Alfa Romeo introdujo un cerco cromado para el Scudetto (la parrilla triangular central) y cambió la posición de algunos mandos en el interior. Un par de años después, en agosto de 2000, el fabricante italiano hizo cambios en la gama de motores para adaptarlos a la normativa Euro 3 (despareció, por ejemplo, el V6 turbo de dos litros y 200 CV).
La tercera y última actualización llegó en 2003 (fase 3). Los cambios estéticos en el frontal son más evidentes, aunque los cuatro ojos se mantienen (son cuatro ojos «de mentira», pues cuando levantas el capó te das cuenta del truco: son los recortes circulares de la chapa del capó los que producen esa impresión de tener unos faros redondos. Pero los faros, en realidad, se parecen más a un rectángulo con bordes suavizados). En lo que respecta a motores, una de las novedades fue la llegada del motor JTS de inyección directa con 165 CV. Una buena noticia es que a las unidades de esta fase 3 les corresponde el distintivo ambiental C, es decir, el mismo que el de un coche actual de combustión sin hibridación.
En el mercado de segunda mano hay Alfa Romeo Spider por entre 6000 y 9000 euros con menos de 140 000 kilómetros.
BMW Z3 Roadster
Este le conozco bien porque es mi coche (con él hice la prueba de esquiva comparando dos tipos de suspensiones para nuestro canal de Youtube). Fue lanzado en 1995, actualizado en 1999 y cesado en 2002. A partir de 1998 se comercializó también una variante cerrada, el Z3 Coupé. BMW produjo 297 000 unidades de Z3, un 94 % de ellas con carrocería Roadster. Todos se fabricaron en la planta de Spartanburg, Estados Unidos.
El Z3 es un biplaza de 4,05 metros de longitud de tracción trasera con cambio manual o automático (siempre de cinco velocidades). La capota es de tela y su accionamiento es manual o eléctrico. El maletero tiene un volumen de 165 litros y todas las versiones están por debajo de los 1400 kilogramos.
Al inicio solo estuvo disponible con motores de cuatro cilindros (1.8 de 116 CV y 1.9 de 140 CV) y, desde 1996, también con el seis en línea 2.8 de 192 CV. El M Roadster llega en 1997, con el motor S50 de 321 CV del M3 E36.
En 1999, BMW actualiza el Z3. En el exterior, el cambio más grande se observa en la zona posterior, donde la forma de los pilotos es diferente. El interior también sufre cambios que le dan un aspecto más moderno. Además, la capota recibe una tercera capa para mejorar el aislamiento acústico y térmico. La gama de motores cambia sustancialmente. El 1.8 desaparece, el 1.9 baja de potencia (a 118 CV) y aparece el seis cilindros de 2,0 litros y 150 CV (el mío). Este último es reemplazado en menos de un año por el 2.2 de 170 CV. La potencia del 2.8 sube a 193 CV, pero como sucede con el 2.0, es sustituido al poco tiempo por el 3.0 de 231 CV. El M Roadster también cambia de motor, de S50 a S54, de 321 a 325 CV.
En los Z3 de primera fase (1995-1999) era sencillo diferenciar una versión de cuatro cilindros de una de seis. Los puntos claves en los que fijarse eran las salidas de escape (una en los cuatro cilindros y dos en los seis) y la anchura del culo (mayor en los Z3 de seis cilindros). Todos los Z3 restyling o fase 2 (de 1999 a 2002) son «culo gordo», pero la diferenciación por el número de salidas de escape se mantiene. A los Z3 con restyling les corresponde el distintivo B de la DGT (precio y fichas técnicas).
La oferta de segunda mano de Z3 es amplia. Hay unidades de cuatro cilindros con un aspecto correcto desde unos 6500 euros. Si queremos una versión de seis cilindros bien cuidada, nos metemos en cifras superiores a 10 000 euros.
Fiat Barchetta
Estuvo diez años en producción, desde 1995 hasta 2005, tiempo en el que se fabricación más de 57 000 unidades. Hasta 2003 fue la empresa italiana Maggiora la encargada de construirlo (gran parte a mano; esta empresa también fabricó el Lancia Kappa Coupé), pero tras la quiebra de esta, Fiat trasladó la producción a su planta de Mirafiori.
El Barchetta es un biplaza de 3,92 metros de longitud (3,89 metros tras la actualización de 2003; más información en este artículo de km77) y un peso en orden de marcha de 1150 kg. El único motor con el que estuvo disponible fue uno de gasolina atmosférico de cuatro cilindros y 1,8 litros de cilindrada de 131 CV. La caja de cambios siempre fue manual de cinco velocidades y la tracción, en las ruedas delanteras.
El techo es de lona, de accionamiento manual. Opcionalmente, era posible pedir un techo duro o hard top. El maletero tiene una capacidad de 165 litros, lo que es adecuado para un coche de sus dimensiones, y el depósito de combustible es de 45 litros.
A pesar de su enfoque sencillo y su configuración de tracción delantera, el Barchetta destaca por su ligereza y una batalla corta (2,23 metros) que le hace divertido en carreteras secundarias. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos. Qué coche más lento diremos en 2025, deslumbrados cómo estamos por las máginas aceleraciones de los vehículos modernos, sobre todo de los eléctricos. Pero no seamos necios, con ese nivel de prestaciones uno tiene más que de sobra para pasárselo bien.
En el año 2000, Fiat añade la tercera luz de freno y adapta el motor de gasolina a la normativa Euro 3. La potencia máxima no cambia, pero el par baja de 164 a 158 Nm y el consumo de carburante se reduce en aproximadamente un 10 %.
Vino después una última actualización a finales de 2002, en la que las novedades fueron principalmente de carácter estético, con nuevos paragolpes, faros y algunos detalles internos como un cuadro de instrumentos renovado.
En el mercado de segunda mano, el Fiat Barchetta se encuentra generalmente entre 5000 y 10 000 euros, dependiendo del estado y el kilometraje. Es una muy buena opción por su sencillez mecánica y bajo costo de mantenimiento. Tiene un encanto particular y cada vez es más difícil de ver. Como curiosidad, la primera unidad de Fiat Barchetta que llegó a España le fue entregada al rey Juan Carlos I.
MG F
Este pequeño roadster británico estuvo en producción desde 1995 hasta 2002, periodo en el que se vendieron más de 80 000 unidades. Es un biplaza de tan solo 3,86 metros de longitud, con el motor colocado por detrás del habitáculo en posición transversal y tracción trasera. Su techo es de lona, con accionamiento manual, aunque en opción había la posibilidad de pedir un hardtop.
Estuvo disponible con motores de gasolina de cuatro cilindros, de 1,6 y 1,8 litros, atmosféricos, de potencias comprendidas entre 112 y 160 CV. No son potencias muy elevadas, pero es que su peso tampoco lo era: menos de 1150 kilogramos. La caja de cambios era manual de cinco relaciones, aunque también hubo una automática CVT (con pulsadores en el volante) para la versión 1.8 de 120 CV.
Esa caja de cambios CVT se introdujo en el otoño de 1999, año en el que MG realizó el restyling del modelo. Actualizó ligeramente su imagen con cambios estéticos sutiles, incrementó el equipamiento (introdujo, por ejemplo, la regulación en altura del volante) e hizo algunos cambios mecánicos para mejorar el tacto de conducción (entre otras cosas, recalibró el ajuste de la dirección).
El maletero, ubicado por detrás del motor, tiene una capacidad de 210 litros. El espacio que hay bajo el capó delantero está ocupado por la rueda de repuesto.
Durante el desarrollo del F, MG tomó algunas decisiones encaminadas a faclitar su posible exportación a Estados Unidos. Sin embargo, BMW, que adquirió MG en 1994, cerró cualquier posibilidad aduciendo el elevado coste que supondría su homologación para el mercado americano. Cuentan los rumores, sin embargo, que la verdadera causa por la que BMW evitó su exportación a Estados Unidos fue para evitar la competencia con su nuevo roadster, el Z3.
Hay pocos MG F de segunda mano a la venta, es un vehículo poco común en nuestras carreteras. Actualmente la horquilla de precios está entre 4000 y 7000 euros, dependiendo de la condición, el kilometraje y la versión del modelo. Es importante señalar que los modelos con restyling (finales de 1999 en adelante) disponen del distintivo medioambiental B de la DGT.
Mazda MX-5
No debería ni mencionarlo, pero estoy seguro de que más de uno echa en falta el MX-5 en una entrada dedicada a descapotables noventeros. Lo cierto es que no tengo nada en contra del Miata, en absoluto, más bien al contrario, es un coche que me encanta. La razón por la que no encaja aquí es porque no satisface el criterio de «cumplir 30 años». El MX-5 salió al mercado en 1989, por lo que es más viejo que los cuatro descapotables arriba expuestos. Tiene 36 años.
Pero si te has quedado con ganas de leer más sobre lé, debes saber que hace muy poco le dedicamos una entrada en exclusiva, que puedes leer pinchando en este enlace.
Fantástico, tocayo. Y un placer recordar tu entrada sobre el Z3, de los mejores artículos que he leído por su equilibrio entre lo técnico y lo divulgativo en… al menos, esos 30 años.
Saludos
Estupenda entrada, me ha hecho recordar cuando veía todos estos coches en las revistas de la época (que tengo guardadas, por cierto).
El Spider y sus Busso, el Z3 y sus 6L (como el tuyo!), el rarísimo MG con su peculiar suspensión posterior y su motor central… qué época. El Fiat, aunque bonito, nunca me gustó en la misma medida que el resto y el MX-5, pues eso, mi favorito.
Están en la lista de deseos. Aunque mi favorito, porque es el que más se adapta a mis circunstancias (aparcar en la calle básicamente) es el Mercedes SLK. Espero contar con uno en poquitos meses!
El Alfa es muy bonito pero la fiabilidad hace dudar a la gente de su compra.
El mercado de segunda mano español es suicida: la gente no vende el coche hasta que revienta. Y la importación es un calvario burocrático y económico. Una pena porque aquello sí eran coches, y no la jaula de pitidos que son ahora.
Muy de acuerdo con @Negativista…. nosotros estuvimos hace un par de años mirando descapotables de 2ª mano para darnos un capricho (otros modelos de los de la lista) y acabamos sin comprar ninguno y con un cabreo considerable por la manera en que la gente nos hacía perder el tiempo (y el dinero, para alguno nos desplazamos bien lejos para verlo…) por vehículos que nos perjuraban que estaban en «perfecto estado» y luego daba vergüenza verlos, y eso que no éramos demasiado exigentes… (las fotos yo creo que hasta les ponían filtros porque no era normal lo que luego te encontrabas…)
De verdad que no soy nada «beligerante», pero más de una vez me quedaron las ganas de afearle al vendedor «listillo» de turno por no querer molestarse ni en adecentar lo más mínimo el vehículo antes de enseñarlo por el consabido «si me lo compras, ya lo «maqueo» un poco y le arreglo esto y lo otro…». No hijo, de mi no verás un euro por adelantado sin que esté el coche en condiciones, que no nos chupamos el dedo y luego vienen las «largas» y las excusas… de verdad, qué trabajo le cuesta a la gente arreglar mínimamente (o limpiarlo siquiera) un coche que encima se supone que será de «capricho» antes de venderlo…? Y eso que dejamos el tema aburridos después de ver casi una decena de unidades distintas, no precisamente baratas…. Y todos de particulares, para que luego digan de los compra-ventas…
En fin, no sigo que me enciendo…
Qué enamorado estuve de chaval (y no tan chaval) del Alfa GTV y el Spider, sobre todo de la primera serie. Recuerdo hojear una y otra vez el folleto del concesionario, que tenía en casa, con aquellas fotos medio en penumbra de los interiores, los relojes con su iluminación verde, y las llantas de agujeritos y el todo el exterior que me parecían un sueño… por no hablar de los colores disponibles para la carrocería, ¡menudo delirio!