Prueba interesante (88): Alfa-Romeo Stelvio 2.0 280 CV AT-8 Q4

por A. de A. | 4 Abr 2018 | Curvas Enlazadas | 25 Comentarios

Todas las grandes marcas, ya sean de prestigio, deportivas o ambas cosas a la vez, han acabado entrando en el terreno del SUV de lujo: al principio sólo estaba Range-Rover, pero luego llegaron, casi en bloque (año arriba o abajo), Mercedes, BMW, Lexus, Audi, VW, Porsche, Volvo e Infiniti; y más recientemente Jaguar con sus diversos “Pace”, más el Bentley Bentayga y el Maserati Levante. Mientras tanto en USA, Cadillac hacía la guerra por su cuenta con el Escalade, poniendo en tamaño lo que quizás le faltaba en refinamiento. Y ahora acaba de incorporarse Alfa-Romeo con su Stelvio, al que acabamos de someter a la oportuna prueba. En teoría –y tal vez en la práctica- también existen el Lamborghini Urus y el Tesla X; pero tanto el perfil de los fabricantes como la implantación comercial de sus respectivas redes hacen que su presencia sea poco más que testimonial.

La imagen maciza del Stelvio es particularmente apreciable en este enfoque picado en tres cuartos desde atrás y arriba. Aunque lo redondeado del acabado de sus líneas le resta algo de imagen SUV (habitualmente más angulosos), no hay duda de que responde bastante bien a la definición de un estilo que en otros casos se queda en una simple declaración de intenciones.

Por supuesto, aquí nos estamos refiriendo a modelos “alto de gama” dentro de la categoría SUV: muchas de estas marcas tienen una oferta tan diversificada –con tres o más modelos de carrocería diferente- que los más básicos compiten con la oferta más alta de marcas generalistas. Con dichos modelos, al menos en sus versiones más básicas, se comete la indignidad de ofrecerlos con impulsión a un solo eje; y Alfa-Romeo también ha caído en esa tentación. Pero todos ellos lo hacen con motorizaciones que nunca superan la barrera de los 190 CV; de ahí para arriba, siempre tienen tracción total, sea de uno u otro tipo. La tentación comercial es muy fuerte; pero la esencia de un SUV sigue siendo (por mucho que esté sumamente prostituida) ser una especie de “todo-terreno” de lujo; así nació el Range-Rover, y así se mantiene para las versiones que utilizan dicho nombre, pues para las que llevan tracción a dos ruedas –y son muy pocas- utiliza denominaciones específicas, como es la de Evoque.

Como ya hemos dicho, el Stelvio existe con este tipo de tracción que desmerece de la genuina denominación SUV, pero sólo con el turbodiesel en versiones de 150 y 180 CV; y lo mismo que Jaguar, se distingue de los demás que hacen algo similar en que la propulsión va al eje trasero. En realidad todas las demás versiones del Stelvio disponen de una transmisión variable que, sobre asfalto seco y en conducción normal, tiene un reparto lindante en 0/100%; en cuanto la adherencia, o bien la vivacidad de la conducción lo hacen aconsejable, comienza a pasar más y más porcentaje al tren delantero. Y es que plataforma y mecánica están heredadas de la berlina Giulia, que también tiene esas dos mismas variantes de tipo de transmisión.

No hay tantos coches en la actual gama Alfa-Romeo como para poder decir que el interior del Stelvio responde a un diseño de marca; en realidad, su única similitud (y hay bastantes, eso sí) es con la berlina Giulia, con la cual comparte plataforma e implantación tecnológica. Dos buenos detalles: las levas bajo el volante para el cambio de marchas son largas y fijas (como en los Ferrari), y el botón de Start/Stop en el radio izquierdo se acciona sin mover la mano del volante.

Al margen de la cuestión de la transmisión, parece estar bastante claro que Alfa-Romeo no pretende competir en refinamiento, equipamiento y lujo con todas las otras marcas citadas. Y no es porque su equipamiento no sea completo y el nivel de acabado más que satisfactorio; pero lo que Alfa-Romeo pretende potenciar, por encima de todo, es el comportamiento deportivo y el placer de conducción. Y puesto que tanto plataforma como transmisión están heredadas de la -a este respecto- muy lograda berlina Giulia, la consecución del objetivo estaba casi garantizada de salida.

Aunque no es muy largo (no llega 4,7 metros), el Stelvio es ancho y alto. Gracias a lo cual, su maletero dispone de un diseño muy cúbico, que sobrepasa el medio metro cúbico de aprovechable capacidad.

De hecho el Stelvio compite, al menos en tamaño, con el segundo nivel de las marcas citadas como potenciales rivales, y no con los modelos más grandes: en Audi se enfrenta al Q5 y no al Q7; en BMW, al X4 y no al X5; en Infiniti, al QX-50 y no al QX-70; en Land-Rover al Discovery Sport y no al Range; en Lexus, al NX y no al RX; en Mercedes, al GLC y no a los GLE ni GLS; en Porsche, al Macan-S y no al Cayenne; en VW al Tiguan AllSpace y no al Touareg; y en Volvo al XC-60 y no al XC-90. Tan sólo en la británica Jaguar (que busca un público más o menos similar) se sitúa entre los E-Pace y F-Pace. Precisamente porque su punto fuerte es un ágil comportamiento rutero, se mantiene justo por debajo de esa frontera de 4,7 metros, sin entrar en pugna con los que miden de 4,9 metros en adelante.

La no disimulada similitud con el Giulia resulta particularmente evidente en el frontal, cuyo diseño es prácticamente clónico con el de la berlina, sólo que exagerando la cota vertical.

La unidad de pruebas de la que dispusimos era una versión especial de lanzamiento denominada First Edition; al margen de las pinzas de freno pintadas en rojo (se aprecian en varias de las fotos, aunque no en todas), no pasa de ser una versión cerrada con un equipamiento concreto que incluye algunos elementos que, en otras versiones, son opcionales. Nada impide que un comprador con paciencia pueda especificar que su coche venga equipado exactamente igual, a condición de esperar un cierto tiempo para que se lo fabriquen. Descontada la versión Quadrifoglio con el 2.9 V6 Bi-Turbo de 510 CV y diseño Ferrari, este 2.0 Multi-Air de 280 CV es el más potente de la gama, y más que suficiente para lo que pueda necesitar más del 95% de los potenciales aspirantes a poseedor de un Stelvio. Salvo para los que buscan específica, cuando no exclusivamente, “epatar” al vecindario haciendo rugir al V6 al salir del aparcamiento o del chalet.

A continuación presentamos la ficha técnica completa:

El motor no tiene nada que ver con el 1.75 de 240 CV del 4C y del Giulietta, que en ambos va montado en posición transversal y además es “biálbero” y de cuatro válvulas por cilindro. Aunque quizás el bloque de aluminio pueda ser el mismo, o casi; porque la diferencia de diámetro es sólo 1 mm, si bien aquí con carrera más larga. Pero la distribución es del tipo Multi-Air electro-hidráulica, monoárbol y totalmente distinta, y que por fin se ha combinado con la inyección directa. Eso sí, el rendimiento es muy parecido en ambos motores: 138 CV/l para el 1.8 y 140 CV/l para el 2.0; y 20,5 m.kg/l en ambos casos. Pero en lo que sí ha mejorado el 2.0, muy probablemente debido a la incorporación de la inyección directa, es en elasticidad: dispone de 30 m.kg a 1.300 rpm y 32 a 1.500, para luego subir a más de 40 m.kg al llegar a las 2.250 rpm.

Por lo que respecta al cambio automático ZF, tiene unos saltos entre marchas muy razonables desde 3ª a 7ª (dentro de una horquilla descendente entre 1,31:1 y 1,22:1); pero también tiene el defecto, muy habitual en algunos cambios automáticos, de abrir el salto entre la penúltima y la última marcha. En este caso (con un salto de 1,28:1) la 8ª pasa a ser de 56,6 km/h, y se le atraganta al motor. El planteamiento parece ser que el coche tenga mucho nervio en todas las marchas excepto en la última, que pasa a ser de llaneo con crucero desahogado. Pero con el inconveniente de que, al reducir de 8ª a 7ª, se produce una retención un tanto excesiva; sería más lógico, disponiendo de nada menos que ocho marchas, tener un juego 7ª/8ª más cerrado para zonas con cierta dificultad, sin bajar de golpe casi 13 km/h de desarrollo entre dichas marchas.

Esta carrocería seccionada permite apreciar en su totalidad la zona utilizable de la carrocería, en la que habitáculo y maletero forman un conjunto modulable, habida cuenta del abatimiento por secciones del respaldo posterior.

El reparto de tracción oscilante entre 0/100% y 50/50% es bastante razonable; el funcionamiento básico de partida es el de un propulsión trasera, muy adecuado para cuando hace falta maximizar el empuje en cuesta arriba, y tanto más disponiendo de diferencial autoblocante (opcional en esta versión). Y así se le deja al tren delantero la máxima capacidad direccional, sin robarle adherencia, para meter el morro en la trayectoria con una mínima insinuación del volante. Y cuando la capacidad de adherencia del tren trasero se aproxima a su límite, un porcentaje creciente de la tracción va pasando progresivamente al tren delantero.

La geometría de las suspensiones es óptima, y de ahí se deriva buena parte de la direccionalidad y agilidad que posee para su tamaño y peso; da la impresión de que las ruedas pisen siempre con todo el ancho de su banda de rodadura bien apoyada en el pavimento. Por tamaño, tal y como ya hemos comentado, el Stelvio se enfrenta al segundo nivel de los grandes SUV de lujo; y respecto a la berlina Alfa-Romeo Giulia, cuya plataforma comparte, dispone de la misma batalla, pero crece 5 y 3 cm en ancho de vías, 4 cm en longitud y anchura, y nada menos que 23 cm en altura. La proporción de los voladizos es clásica (86 cm delante y 101 cm atrás), con 15 cm más en la zona posterior, como es habitual en la arquitectura tradicional de motor delantero y propulsión trasera.

Levantando polvo de nieve con sus cuatro ruedas motrices, el Stelvio demuestra su capacidad de tracción en el terreno al que mejor se adaptan sus características, más propias para subir por carretera a esquiar en una estación invernal que para sortear un camino de tierra en mal estado; puesto que una distancia libre al suelo de 200 mm (con una batalla superior a 2,8 metros) resulta un tanto escasa para dichos menesteres.

Otro aspecto a tener muy en cuenta es la rapidez de dirección, que es la misma que en el Giulia, y que tiene buena parte del mérito en conseguir esa agilidad de ambos Alfa-Romeo. Personalmente, yo nunca he encontrado la menor dificultad para adaptarme a esos cambios debidos a las variaciones de batalla y relación de la cremallera; al menos, en los niveles en los que esto ocurre en coches de venta al público, ya sean turismos o deportivos. Otra cuestión es cuando te pones al  volante de un kart o un monoplaza, aunque sea de fórmulas de promoción; en esos casos, sí que he precisado de algunas vueltas al circuito para habituarme a una dirección tan rápida. Pero en coches digamos “normales”, no veo el problema. Recuerdo la primera dirección de relación variable, presentada por BMW, que se hacía más rápida a partir del primer cuarto de vuelta (o incluso un poco menos) de giro del volante; al cabo de cuatro curvas ya resultaba totalmente instintivo girar menos el volante una vez superada esa primera fase “lenta” diseñada a propósito para que el coche no resulte demasiado nervioso en línea recta.

El incremento de tamaño conlleva a su vez el de peso, y sobre todo el de sección frontal. Para compensar en lo posible lo primero se estampan en aluminio todas las piezas no estructurales de la carrocería: aletas, capó, puertas y portón trasero. Y el árbol de transmisión en fibra de carbono se dice que ahorra 15 kilos. Pero en cuestión de aerodinámica no hay solución posible: con un incremento de sección frontal de un 18% para una longitud prácticamente igual, y con mayor distancia al suelo, el Cx sube de 0,25 a 0,32; por lo que el resultado es que el producto final S.Cx se dispara hasta 0,845. Ser un SUV supone tener que aceptar esta penalización, como problema congénito de dicho tipo de carrocería.

El conjunto de mandos de la transmisión, modos de gestión de la mecánica, audio e infotainment situado en la consola central, resulta ser uno de los más ergonómicos e intuitivos que pueden encontrarse.

Donde sí tenemos un auténtico lío es con los neumáticos. Supongo que la gran mayoría de quienes están leyendo esta prueba habrán advertido que, en la ficha técnica, se hace una clara distinción entre el tipo de gomas montadas en nuestra unidad de pruebas en uno y otro tren. Pero en varias de las fotos oficiales (no necesariamente las publicadas) se aprecian coches con cuatro Latitude Sport-3, y otros con cuatro Pirelli Scorpion-Zero; pero ninguno con un tipo distinto en cada tren.

Pero sí hay varias fotos, y además estáticas, en las que se aprecia claramente que todas las leyendas del neumático han sido borradas con Photo-Shop; esta es una política relativamente habitual, cuando la marca no quiere dar la impresión de que la monta es específicamente de un único modelo de neumático, ni priorizar a un suministrador sobre el resto. Pero en el caso del Stelvio, se borra unas veces sí y otras no; quizás porque correspondan a distintas sesiones de fotos, en presentaciones de diversas fechas, o para disimular que la First Edition llevaba esta monta tan peculiar.

Vista con rayos-X del conjunto de mecánica longitudinal (motor y transmisión) y suspensiones, con gran protagonismo del sistema de escape. Obsérvese que el motor va situado prácticamente en su totalidad por detrás de la transmisión delantera, y también la generosa cota vertical del portabujes delantero, según un diseño iniciado en Alfa-Romeo con el 156 (y en Nissan con el Primera).

Peculiaridad, por otra parte, que tampoco es novedosa. Porque montar neumáticos de distintas dimensiones (si bien del mismo tipo) en uno y otro tren ya se hace, sin ir más lejos, en el Giulia, que llevaba nada menos que tres medidas más detrás (255) que delante (225) en el 2.2D que probamos meses atrás. Montaje que también es muy habitual, y más o menos con la misma diferencia, en los AMG de Mercedes y M-Tecnic de BMW (y por parte de Alfa-Romeo, hace ya más de un cuarto de siglo, en su SZ Zagato). Pero tal vez aquí se haya utilizado una estrategia diferente: misma medida, pero características de agarre longitudinal y lateral ligeramente distintas.

Por ello, la interpretación que le dí al recoger el coche, fue que el montaje era para darle mayor capacidad de tracción al eje propulsor básico (el trasero) en situaciones de adherencia precaria (neumático del tipo “4 estaciones”, “invierno” o cosa parecida), pero sin renunciar a tener mucho control direccional, gracias a la Pilot Sport-4S, en manejo deportivo en seco. Porque ambos tipos de Michelin son muy recientes, y muy especiales: el Latitude Sport-3, que presume de una óptima frenada en mojado, salió específicamente destinado al Porsche Macan (uno de los rivales directos del Stelvio); mientras que la Pilot Sport-4S es un tipo intermedio entre la Pilot Sport-S y la Pilot Sport Cup-2. Unas referencias inmejorables.

En el frontal destaca el gran escudo triangular invertido típico de la marca, y la solución de las luces diurnas prolongadas hacia el centro en horizontal, para compensar el pequeño tamaño de los proyectores principales bi-xenón, y de ese modo rellenar una superficie tan importante.

Pero unas días más adelante, me asaltó la idea de otra posible (no me atrevo a decir probable) explicación: ¿y si todo se debió a que alguien, en una prueba anterior, le había pegado un “pellizco” a un neumático delantero y lo había inutilizado? En este tipo de situaciones, a veces ocurre que el suministrador del neumático no tiene en almacén unidades de reposición; y la Latitude Sport-3 es de bastante reciente aparición. Y entonces se le cambiaron los neumáticos delanteros al Stelvio de pruebas, poniendo dos de la misma medida y de una calidad por encima de toda discusión, aunque algo menos adecuados para meterse por tierra, barro y nieve; pero incluso mejores para hacer juego con la rapidísima dirección. En cualquier caso, de lo que no hay duda es de que en Alfa se preocupan mucho por la cuestión de las ruedas del Stelvio: hay nada menos que 13 modelos en total de llantas de aleación, en los cuatro diámetros disponibles, ya que empiezan en 17” y llegan a las de 20” que nosotros hemos probado.

Los asientos delanteros –con múltiples reglajes eléctricos- están a mitad de camino entre lo deportivo (por las muy marcadas aletas laterales de banqueta y respaldo) y lo suntuoso, por el volumen de todos sus componentes, lo trabajado del tapizado y el reglaje en longitud de la banqueta.

Elucubraciones aparte, llega el momento de pasar a cifras numéricas sobre las que no cabe discusión; al menos sobre la exactitud del resultado conseguido en el día y circunstancias concretas de la prueba. Y estos son los resultados obtenidos en las dos pasadas por nuestro circuito habitual, a los dos ritmos de marcha que venimos aplicando a los coches que, por su nivel prestacional y/o de comportamiento, así lo justifican:

Los tiempos invertidos en los recorridos fueron, respectivamente, de 5h 10m y 4h 31m; unos tiempos de valor medio en ambos casos. Valores justificados por la combinación de un motor muy potente, de una transmisión automática clásica (con una 8ª muy larga y sin nervio), de un peso elevado, y de un comportamiento rutero extraordinario para un SUV con esas tres características previamente señaladas.

Dado el volumen de la carrocería en anchura y altura, el tamaño de las ruedas de sección 255 y la llanta de 20” no resultan especialmente tan impactantes como ocurre en algunos deportivos del segmento C, sino que parecen estar bastante acordes con el coche que sustentan.

En el recorrido económico tuvimos muy poco tráfico, pero un viento flojo, aunque algo más fuerte al retorno que a la ida; se realizó en programa Eco, apoyándose en el uso de las levas del cambio para optimizar la utilización de la 8ª marcha, tanto para recuperar en condiciones poco favorables, como para forzar su entrada en zonas de ligera bajada. Lo mismo en el Interesante, pero sin viento y en programa Normal (más levas, claro).

Observando desde la puerta delantera derecha, comprobamos que la consola central separa radicalmente a los dos ocupantes de las plazas delanteras. En un anterior detalle gráfico de la implantación mecánica se advierte que la voluminosa caja automática ZF de 8 marchas ocupa casi todo el espacio existente entre dichos asientos.

¿Cómo debemos considerar esos resultados? A efectos comparativos, y con vehículos más o menos similares, de tracción integral y que hayan realizado ambos tipos de recorrido, no tenemos demasiadas referencias. Básicamente, se reducen a tres: el Seat León Cupra ST 2.0 de 300 CV y cambio DSG (carrocería familiar); el Ford Focus RS 2.3 de 350 CV y cambio manual, y el Mazda CX-5 2.5 de 194 CV con cambio automático de variador continuo (aunque también por puntos fijos). La media de potencia de los tres arroja una cifra de 281 CV, exactamente coincidente con la de nuestro Stelvio. En las transmisiones hay dos automáticas, luego el promedio está inclinado hacia la similitud con el Alfa. Pero en cuanto a tipo de carrocería sólo el CX-5 tiene un volumen equivalente al del Stelvio; y respecto al peso, el promedio de los tres está en más de 200 kilos por debajo del Alfa. Así pues, el promedio global tiene unas condiciones para obtener unos consumos algo más ajustados que los del Stelvio.

Como es habitual en este tipo de carrocerías, el abatimiento de los respaldos posteriores genera un espacio de carga muy generoso con dos plazas. Aunque no quede exactamente horizontal, al menos la articulación entre piso del maletero y respaldos abatidos queda perfectamente enrasada.

Pero vamos a verlo: la media de consumo de esos tres coches, a ritmo económico Nuevo es de 8,24 l/100 km, frente a los 8,97 del Alfa; una diferencia de 0,73 l/100 km. Y a ritmo Interesante, la media de 9,61 de los tres está 0,72 por debajo de la del SUV italiano; prácticamente la misma desviación que al otro ritmo. Esto es una buena señal de que la comparación está bien equilibrada, y no hay ningún resultado que se dispare de forma anómala. Y lo mismo en tiempos: la media de los tres a ritmo económico está en 5h 09m, un minuto más rápido que el Stelvio, y lo mismo ocurre al ritmo más rápido, pues los tres tienen un promedio de 4h 30m, también un minuto más rápido que el Alfa. No se puede pedir más aproximación.

Como ya se dice en el pie de la primera foto, el volumen de la carrocería del Stelvio corresponde a la de un SUV auténtico por su altura, anchura, lo plano de su frontal y la altura de su horizontal capó. Pero, por el contrario, la luneta trasera tan tendida corresponde más bien, no ya a un monovolumen, sino incluso a un familiar bastante aerodinámico.

Así pues, un incremento de consumo que se mantiene, pese a la diferencia de ritmos de marcha, en la zona de tres cuartos de litro, se puede considerar como muy moderada; habida cuenta de que, a igualdad de potencia disponible (y nunca utilizada en los cuatro casos), el Stelvio es más grande y pesado, con peor aerodinámica y con una transmisión que es algo menos favorable a la economía que el promedio de las montadas en el trío rival. Con ello, podemos llegar a la conclusión de que la Multi-Air, gracias a la combinación con la inyección directa, finalmente ha conseguido alcanzar, en economía de consumo, lo que le faltaba en sus principios.

En el diseño de las plazas traseras parece haberse dudado entre darle prioridad a las plazas exteriores –el discreto resalte lateral de banqueta y respaldos así lo atestigua- y aprovechar la anchura de la carrocería para mantener también una generosa amplitud en la central, aunque sea evidentemente menos confortable.

El cambio automático ZF es suave, pero no tanto como el Aisin-W que hemos probado recientemente en un Insignia del que pronto publicaremos la prueba. Lo que sí se agradece es el montaje, bajo el volante, de las levas del tipo largo y fijo; y eso que, con la dirección rápida, hay menos oportunidades para que, al cambiar de posición las manos, se pierda la referencia de dónde está la leva con el volante girado. También se agradece que la lectura de consumo en el ordenador no se separe apenas una décima de lo que luego se verifica en el repostaje. Si en unos casos se consigue, resulta inexplicable que en otros el desfase pueda llegar a cerca del 10%. Una trampa que se justificaría si con ello se consigue engañar al usuario; pero al cambio de unos cuantos repostajes, hasta el más tonto se da cuenta de que el coche consume bastante más de lo que el ordenador indica.

Curvas gráficas de potencia y par del motor 2.0 Multi-Air.

Otro detalle positivo es el silencio de marcha, ya que el nivel sonoro, ya sea mecánico, por viento o rodadura, resulta ser francamente contenido. Por el contrario, los vistosos asientos disponen de unos respaldos descomunalmente anchos, en los que cualquiera que esté por debajo de los 90 kilos de peso oscila de un lado a otro hasta establecer contacto con las eficaces aletas laterales, como una bola de billar que rebota en los bordes de mesa, pero que nunca se sale de la misma.

Los faros Bi-xenón son muy buenos: tienen efecto direccional, y el cambio entre cruce y carretera lo da muy rápida y acertadamente tanto al bajar a cruce como, sobre todo, volviendo a “largas” nada más realizar el cruce con el vehículo que venía en sentido opuesto. En el Giulia, en cambio, tardaban bastante más en reaccionar; ¿podría deberse a la diferente altura a la que va situado el sensor en la base del retrovisor central?

Puesto que la característica del comportamiento prestacional en carretera de asfalto parece ser prioritaria respecto a las aptitudes en todo-terreno (no en tracción, pero sí en vadeo), es lógico que el balanceo lateral esté bastante controlado cuando se gestionan curvas a buen paso.

Cerraremos volviendo sobre el aspecto más notable (aparte de la creo que muy conseguida estética) del Stelvio: el comportamiento rutero. La combinación de una dirección muy rápida, de una suspensión con una geometría que permite sacar del generoso calzado el máximo rendimiento, y de una amortiguación en un punto bien situado entre confort y control, hacen que el manejo resulte sumamente gratificante. No obstante, hay un detalle que emborrona un poco ese excelente panorama: el pedal de freno tiene un tacto un poco raro: no sólo el recorrido es demasiado largo, sino que en la primera fase del mismo es poco eficaz; para pasar a frenar bien (y mucho, si se pisa con decisión) a partir de un cierto punto. Tal vez sea un problema concreto de la unidad de pruebas; pero ese comportamiento de carácter dual da la impresión de que tiene que ver con la instalación. Es una duda que nos queda por resolver para cuando, si llega, tengamos la oportunidad de volver a probar otro Stelvio.