La cuestión de si es mejor mantener, contra viento y marea, el nombre de un modelo a través de múltiples generaciones o cambiarlo con frecuencia, es un tema que ha hecho correr ríos de tinta, y los propios teóricos del marketing tampoco lo tienen muy claro, puesto que incluso dentro de una misma marca, se mantienen posiciones contrapuestas y simultáneas. Parece ser, puestos a buscar una explicación racional, que se tiende a mantener un nombre cuando se considera que es lo bastante prestigioso como para ayudar a lanzar la nueva versión. Y se tiende a cambiar el nombre cuando se quiere marcar una clara ruptura y se considera que el nuevo modelo mejora en mucho a su antecesor; claro que en esto último la “pasión de padre” de los creadores de la nueva criatura les hace ver virtudes que a lo mejor el gran público no encuentra por ningún lado.
Así, como ejemplo señero, Toyota tiró por la borda su legendario Corolla para sustituirlo por un Auris que a nadie le dice nada especial, y era poco más que un restyling de la última versión del Corolla de toda la vida. Y del mismo modo, Opel se cargó el Kadett para sustituirlo por un Astra que ya lleva años en danza, pero que perfectamente pudo seguir siendo Kadett. Y otro tanto podría decirse de la sustitución de Escort por Focus, si bien este último ha adquirido ya cierta carta de naturaleza. Por el contrario, estas mismas marcas siguen aguantando al Fiesta y al Corsa sin pestañear, pero Opel ha bailado de Ascona a Vectra e Insignia sin mayor justificación, mientras que Ford aguanta al Mondeo desde que sacó el primer tracción delantera en este segmento. Y qué decir de Fiat, que desde 1978 ha ido cambiando, en el segmento C, de Ritmo a Tipo, luego a Bravo, después a Stilo, para retornar a Bravo (¿y por qué no a Ritmo?).
Aguantar de forma continua durante décadas no lo han hecho muchos, pero sí hay buenos ejemplos de ello: el Golf, como ejemplo preclaro, mientras que su variante berlina iba saltando de Jetta a Bora, luego a Vento, y de nuevo a Jetta, en función de los mercados y de no se sabe qué caprichos. Renault parecer mantenerse bastante firme, por el momento, con sus Twingo, Clio, Mégane y Laguna, una vez abandonado el sistema de la “R” y un número. Y volviendo a Italia, nombres míticos como Delta y Giulietta aparecen y desaparecen como los Ojos del Guadiana, lo cual perjudica al mantenimiento de su valor mítico. A nivel de marca de perfil más discreto, Skoda hace tiempo que resucitó su Octavia, y ahora saca de nuevo un Rapid, denominación que no le cuadra en absoluto a una berlina familiar económica y con portón, teniendo en la recámara un Felicia que, en principio, le encajaría bastante mejor.
Y con esto llegamos al coche de esta prueba: Honda lleva ofreciendo un Civic desde 1972, y el que nos ocupa es la 9ª generación; a esto se le llama constancia. La verdad es que la 8ª generación, aparecida en 2005, sí hubiese justificado cambiar el nombre, puesto que supuso un bandazo no sólo estético, sino incluso técnico, al sustituir un tren trasero multibrazo por uno de tipo torsional. Tanto la rompedora estética exterior e interior, como el comportamiento rutero del coche, no consiguieron precisamente un claro favor del público, y mucho menos de la crítica, que se cebó en la pérdida de la personalidad seria y tecnológica que caracteriza a Honda. Pero esta marca es consecuente, y mantuvo el nombre, lo mismo que lo sigue haciendo con sus Accord y Legend.
Pero de los errores se aprende, y desde luego Honda lo ha hecho; en este nuevo Civic, si bien mantiene las líneas generales del anterior, se ha mejorado radicalmente todo aquello que había sido objeto de duras críticas. En cuanto a la estética, hay menos cromados y colorines, en el exterior de los primeros, y en el interior de los segundos; tan sólo los nuevos pilotos traseros corresponden al estilo barroco y recargado de la generación anterior. Aunque el salpicadero y la consola siguen teniendo un diseño futurista, un tanto como de nave espacial, el aspecto cromático se ha atemperado mucho, y tan sólo el color azul de la instrumentación, demasiado intenso, resulta un tanto chocante a la vista.
No es fácil determinar la causa, pero este Civic da la impresión de ser más grande lo que es en realidad; tal vez se deba a su diseño ovoidal, que correspondería al de un monovolumen a no ser porque la altura no llega ni al metro y medio. Pero es que la batalla tampoco supera los 2,60 metros, y la longitud no llega a los 4,3 metros ni la anchura a 1,8 metros. Pero con eso y con todo, el maletero cubica 455 litros (es muy alto, gracias al diseño de la zaga), por lo que el aspecto utilitario gana muchos enteros. Y a ello se añade el sencillo y brillante esquema de asiento posterior, heredado del Jazz, que permite levantar fácilmente y por separado los cojines del asiento posterior abatiéndolos contra el respaldo, ganando así un excelente hueco de carga para transportar la más variada impedimenta, que va situada en posición central, muy baja y con menos bamboleos que en el maletero trasero. Es la solución ideal para llevar la compra del “super” directamente a casa, asegurándose de que las puertas vayan bloqueadas.
Pasando a los aspectos dinámicos, ambos trenes de suspensión van conectados al monocasco por intermedio de sendos subchasis de chapa; pero lo realmente importante es la profunda revisión a la que ha sido sometido el eje torsional trasero, gracias a lo cual el comportamiento rutero se ha transfigurado por completo. De entrada, el eje en sí es mucho más robusto, y es más rígido de lo que lo era en la versión Type-R de la generación anterior. Pero además, su fijación al subchasis es a través de unos nuevos casquillos o silent-blocs elastohidráulicos, que filtran mucho mejor las vibraciones pero ofrecen una gran rigidez transversal, por lo que el guiado del eje es mucho más exacto que antes. Un detalle más que subraya la atención que se ha puesto para optimizar el comportamiento del tren posterior es que la orientación de la hélice de los muelles es la opuesta a uno y otro lado para que sea simétrica, de modo que al subir y bajar, ya sea en aceleración, frenada, variaciones de carga u ondulaciones en la carretera, no se produzca el menor efecto de tiro lateral.
El resultado es quizás la mejor combinación de comportamiento y confort que recordemos haber probado en un tren posterior de eje torsional desde hace mucho tiempo; porque conseguir un buen resultado en uno de los aspectos a costa del otro no es demasiado difícil, pero tenerlo tan bueno en ambos sí que lo es. De hecho, la amortiguación nos ha parecido blanda en exceso, tanto en extensión (que es la crítica habitual) como incluso en compresión; pese a ello, el comportamiento del coche es impecable, y el paso por curva puede ser muy rápido y sin apenas balanceo, aunque el alto nivel de confort no invita practicar una conducción “al ataque”. Pero ahí reside el mérito: sin apenas darse uno cuenta, se circula rápido y sin esforzarse. A ello también contribuye la dirección, que con menos de 2,7 vueltas de tope a tope, permite un control muy relajado de la trayectoria, sin necesidad de corregir la posición de las manos en el volante más que para curvas muy pronunciadas. Así pues, la combinación de geometría de suspensión y tarado de muelles se puede considerar óptima; para conductores de temperamento muy deportivo, no vendría mal una amortiguación algo más enérgica, sin necesidad de llegar a los extremos de la de un Type-R.
Pasando al motor, y aunque básicamente sigue siendo el 2.2 que apareció en el Accord hace ya unos cuantos años, ha sido profundamente revisado. De entrada, y siguiendo una tendencia un tanto preocupante de tiempos muy recientes, ha sido aligerado estructuralmente: diámetros de cigüeñal reducidos, tanto en apoyos de bancada como en codos de biela, menor tensión de los segmentos, bielas más estrechas, caudales de aceite de lubricación restringidos y variables con el régimen, bombas de agua y aceite de menor tamaño, todo ello con el fin de disminuir resistencias internas. ¿Tanto ha cambiado en pocos años la calidad de los aceites y de los materiales metálicos como para hacer esto, si se quiere mantener la misma fiabilidad mecánica? Cuando lo hacen será porque tiene confianza en ello, o porque tiraron muy por alto en márgenes de seguridad al diseñar el motor por primera vez.
En cualquier caso, sacar en la actualidad 150 CV a 4.000 rpm de un turbodiésel de 2,2 litros es un rendimiento muy conservador, lo mismo que los 35,7 m.kg de par máximo, que no se consiguen hasta las 2.000 rpm; Honda siempre ha sido muy conservadora con este motor, de funcionamiento muy fino y engañoso, que siempre ha empujado bastante más de lo que sus cifras oficiales dan a entender. Lo que se ha conseguido en esta última revisión es que la respuesta al pedal del acelerador, incluso sin presionar el botón “Eco” para modificar la respuesta al pedal del acelerador, es que dicha respuesta tenga una mínima fase de retraso en la inyección, para luego ir rápidamente entregando más y más par (cuestión de décimas de segundo), de modo que no hay ni humos en el escape ni una “patada” espectacular, pero el coche comienza a cubrir metros de asfalto más y más rápido. Es una de las ventajas de la gran cilindrada: conseguir un buen empuje sin tener que recurrir a presiones de turbo excesivas, y alcanzar el máximo en muy poco tiempo, después de esa aparente duda inicial.
Y antes de seguir adelante, vamos a introducir ya la ficha técnica, puesto que los comentarios sobre el consumo y el ritmo de marcha que se consiguieron en el recorrido de pruebas tienen una evidente relación con las características de la transmisión. La interrelación entre los desarrollos de ésta, el rendimiento del motor, la aerodinámica del coche y el peso del mismo, sin olvidar el comportamiento rutero, son factores todos ellos que se combinan para hacer de este Civic 2.2-DTEC una máquina bastante más eficaz de lo que la simple enumeración por separado de sus características permitiría pensar.
Ficha técnica: Honda Civic 2.2 i-DTEC:MOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
El funcionamiento de la caja de cambios, como es tradicional en un producto japonés, es sumamente suave, preciso y muy bien sincronizado. Pero donde reside la auténtica personalidad es en los desarrollos, que son muy largos, con una 6ª que se planta por encima de los 60 km/h. Incluso las dos marchas iniciales resultan largas, con casi 10 y 19 km/h, y eso que el salto entre ellas y respecto a la 3ª es muy abierto; por el contrario, a partir de 3ª, que es donde empiezan las marchas que habitualmente se utilizan en carretera, los saltos se acortan bastante, permitiendo disponer siempre de mucho par, sin necesidad de estirar excesivamente el régimen.
Y aquí volvemos a lo de la cilindrada del motor, que pese a lo largo de los desarrollos, permite manejarse con soltura en las dos marchas más largas, con algún recurso que otro a la 4ª. Combinando esto con lo ya dicho sobre la discreta facilidad con la que el bastidor permite negociar las curvas, el resultado es un ritmo de marcha en las zonas de carretera tortuosa que resulta ser tremendamente eficaz, y sin aparente esfuerzo. Y aquí está el resultado que avala dicha afirmación:
|
Resultados del Honda Civic 2.2 i-DTEC en el circuito habitual: A ritmo “interesante”: Consumo: 6,06 l/100 km. Promedio: 112,0 km/h. |
En cuanto a consumo, y dentro siempre del estilo de conducción de esta variante de nuestra prueba, tan sólo el Skoda Octavia GreenLine ha consumido menos; este Civic empata a la centésima y al minuto con el VW Jetta Sport 2.0 de 140 CV (6,06 l/100 km y 4h 30m), y ambos ya le sacan más de un litro de ventaja a los siguientes, que están todos muy próximos: Citroën DS-4 Sport 2.0-HDi de 163 CV (7,18 y 4 h 29m), Mitsubishi Lancer 1.8 de 150 CV ( 7,19 y 4h 28m), Ford Focus 2.0-TDCi de 163 CV (7,19 y 4 h 30m), y Seat León FR 2.0-TDI de 170 CV (7,26 y 4h 26m). Todos ellos son coches muy comparables en cuanto a potencia y tamaño; y también peso, ya que están horquillados entre los 1.320 kilos del Citroën y los 1.395 del León. Como referencia, un coche mucho más ligero (1.235 kg) como es el Mini Clubman 2.0d de 143 CV, consumió 6,47 l/100 km y tardó 4h 27m.
¿En qué se basa un resultado tan brillante? Pues, tal y como ya hemos adelantado, en la conjunción armónica de los distintos factores que afectan al consumo: un peso situado justo en el centro de la estrecha horquilla en que se mueven sus rivales; unos desarrollos muy largos, pero de los que su motor de gran cilindrada puede tirar sin dificultades; y una aerodinámica de primer orden, ya que su S.Cx está un soplo por debajo de 0,58 gracias, entre otras cosas, a la utilización de una trampilla de apertura variable para el radiador. Aquí ha habido una mejora de nada menos que del 10% respecto al anterior Civic, ya que aquél tenía un Cx de 0,30, frente al 0,27 del actual.
La combinación de esa aerodinámica con la 6ª de 60 km/h sin duda tiene un efecto demoledor en los recorridos de autovía, ventaja que luego consigue mantener en las zonas viradas, ya que las necesarias reducciones a 5ª, al tener ésta un desarrollo de casi 52 km/h, no le penaliza el consumo prácticamente nada. Pero con la colaboración del aparentemente suave empuje del motor y del también discreto pero eficaz comportamiento rutero, no pierde tiempo en dichas zonas. Por supuesto que, recurriendo con más frecuencia a la utilización de la 4ª e incluso 3ª marcha, se hubiera conseguido rebajar algunos minutos el tiempo conseguido, pero ya se ha dicho una y otra vez que el objetivo buscado en esta prueba “interesante” tampoco es la prestación a ultranza, sino simplemente mantener un ritmo de marcha que resulte estimulante para el conductor, y eso se consigue básicamente entre 5ª y 6ª, con unas pocas excepciones.
Así pues, este renovado Civic 2.2 i-DTEC reúne las condiciones básicas del auténtico devorador de asfalto, ideal para el profesional que debe cubrir un elevado kilometraje anual en carretera: tamaño compacto, capacidad para mantener elevados crucero con un consumo muy reducido, gracias a sus desarrollos y aerodinámica; un alto nivel de confort, ya sea por suspensión, asientos, climatización o nivel sonoro, y un amplio margen de seguridad gracias a un bastidor al que las modificaciones aportadas se puede decir que lo han transfigurado. Por todo ello, y dentro del segmento C, se le puede considerar como un “tapado” que está perfectamente al nivel de los grandes rodadores turbodiésel como puedan ser el León FR (y sus equivalentes del grupo VAG) y el Ford Focus 2.0-TDCi; es decir, un coche poco conocido pero digno de ser tenido muy en cuenta.
Interesantísima prueba de un coche que siempre fue referencia.
Adolece en Europa de dos problemas: es feo y caro. Es cierto que a igualdad de equipamiento los precios se igualan con la competencia directa. Lo que no es discutible es que su estética de nave aerospacial pesa en los mercados europeos.
La política de Nissan de instaurar centros de diseño en Europa para sacarse de la manga productos tan exitosos como el Qashqai debería ser tenida en cuenta por Honda si desea ser una alternativa seria en el Viejo Continente. Seguramente ni les interesemos, ya que apuntan con más claridad a otros mercados más «macarras» (USA, Oriente….).
Me ha gustado mucho esta prueba.Tanto por el pormenorizado analisis como por el coche en si, al que, siempre le he tenido un aprecio especial.
Curiosisimo el diseño del tren posterior, parecia imposible qque alguien sacara mas petroleo de un diseño tan simple y conocido.
Lo del consumo sinceramente esperaba que fuera mas alto. Eso, en mi modesta opinion, confirma que una cilindrada alta tiene, en este circuito, mucha mas importancia que
otras optimizaciones, mas adecuadas para recorridos mas faciles o para ciudad. Aqui, y haciendo el simil ciclista, hace falta que las mecanicas tengan ese golpe de riñon, que solo los motores con una cilindrada alta en relacion a su potencia pueden dar.
Grátamente sorprendido.
Sr. De Andrés:
Al comprar los datos de una prueba con las de anteriores pruebas utiliza unas veces el consumo y la velocidad media (6.06 y 112 respectivamente) y otras el consumo y el tiempo (6,06 l/100 km y 4h 30m en el caso del Jetta Sport).
¿Sería posible utilizar siempre el mismo criterio para hacer más fácil la comparación?
Gracias.
Sobre el coche, pena que tenga una estética tan comprometida (personalmente me parece horroroso).
Un saludo.
Pues si que engaña la aerodinámica de los coches, yo pensaba que este era de los de tipo ladrillo y resulta buenísimo. Y el resultado en el circuito también, parece un buen coche este Honda, es una lástima que sea tan feísimo, más aún que el anterior para mi gusto. Parece que lo diseñó el mismo que diseña los accesorios tuning del norauto.
Con este motor el mito de que los japoneses no dominan el diesel pierde su fundamento, me gustaría ver una prueba del Accord con la versión de 180 cv; ¿será capaz de igualar al BMW 320d?
Sisu, seguro que a los yankis del «there is no replacement for displacement» les gustaría este circuito, yo cada día estoy mas convencido de que tienen razón, al menos dentro de unos límites.
Coño a mi no me parece tan feo.
La cilindrada tiene sus ventajas y tambien sus inconvenientes claro.
Los americanos mantienen filosofías muy distantes en lo que se refiere a concepto «automovil».
Sencillez, linea recta, camino más corto.
Es otro mundo.
Por otro lado el hecho de que lleve cadena en lugar de correa, parece ser un detalle que a nadie importa, pero a mi me parece un valor añadido.
Al precio que cobran por sustituir el kit de distribución es otro factor a sumar. Tengo un amigo que tiene un Tuareg 3.0 diesel, lo ha cambiado hace poco y solo recuerdo las frases aludiendo a la madre de no se quien…
En alguna revista he leido una prueba del motor del accord 180cv comparado con el BMW 2.0d.
Digamos que no está a la altura.
Si embargo en la variante de menos cv siempre me gustó. Lo probé en un CRV y me pareció solvente. Los 140 cv, entonces, y la poca bis comercial del vendedor me decantaron por otra opción. Pero el coche me gustó.
Además ahora con 3.000 euros de descuento me parece una buena opción.
En fin que me seduce el trasto.
@6,8:Si, en el caso de Honda, y tambien Mazda y Toyota, por ejemplo, no han entrado en la batalla del » y yo mas», de la industria europea en general y Alemana en particular.
Y me parece muy bien, al menos han entendido que el motor diesel deberia de ofrecer un plus en fiabilidad que ultimamente se estaba perdiendo bastante. Cierto que en muchos casos es por culpa de la electronica, pero no exclusivamente..
Lo de la distribucion por cadena siempre es algo a tener en cuenta, sobretodo para los «machacadores de kms», en los que el renovarla cada 90 o 100.000 km es un coste nada despreciable tanto de tiempo como de dinero, ademas de la siempre posible rotura intempestiva y no prevista.
Ah, y referente a la influencia de la aerodinamica en la obtencion de ese buen resultado, creo que ha sido minima, por no decir inexsistente.
En general, este coche no me parece feo.
Por dentro es atractivo y parece bien acabado, visto justo de frente y por detrás no está mal.
Solo se nota algo raro al verlo en 3/4, tanto delantero como trasero, esos pilotos traseros sobresaliendo son un ‘pegote’ difícil de encajar…
Con un toque de deportividad, estético y de comportamiento (suspensión adapatativa y/o más firme) sería un coche con más adeptos.
La estética de este Civic me parece como mínimo muy personal e incluso bonita, y además distinta de la mayoría de los tristes y anodinos compactos como Astra,Auris,Golf,Megane,etc.
Si su motor 2.2 D de 150 cv puede consumir casi lo mismo que un 1.6 de como mucho 130 cv la cosa ya va quedando más clara,su motor está muy bien diseñado y su agrado de conducción y prestación es sin duda superior al de esos 1.6 D antes mencionados. La fama de Honda fabricando motores es de sobra conocida y su magnífica fiabilidad también.
No se ha vendido mucho y esto es algo difícil de explicar,quizá su estética diferente ha echado para atrás a muchos o ha sido su precio algo más alto que otros pero eso no debería ser un problema en un producto de esta calidad y resultado.
Hay uno expuesto el L’Illa de Barcelona. La verdad es que no es muy agraciado esteticamente (menos que el anterior yo diría, este tiene un estilo similar pero con los detalles más exagerados) pero no es tan feo como… digamos… un Megane de la generación anterior.
El coche en si no está mal, estoy de acuerdo con lo que se comenta de la no-miniaturización: en ocasiones puede ser beneficiosa. Aunque Honda pronto va a europeizar el Civic aún más, con un motor diesel más pequeño (de 1,6 litros) y otro de gasolina turbo. Para mi el principal problema es el precio, estuvimos mirando el anterior hace bastantes años y costaba lo mismo que un BMW Serie 1, y a este precio está claro cual nos quedamos.
#10 Ferrer, no costaban lo mismo.
Y aunque así fuera, siendo el Civic más amplio, con más maletero, y con más posibilidades de carga, está claro que una persona que elige el coche por funcionalidad y no por el qué dirán, eligiría el Civic.
@11
Cuando yo valoré la posibilidad de comprar el CRv, este acababa de salir.
En el Honda no me hacían nada de descuento y además no se quedaban con el golf que yo pretendía entrgar a cambio.
En BMW me hacían un buen descuento y además me daban un buen precio por el golf.
Casi me salía más caro el Honda que el X3.
Hay que ver cada caso.
@11, 12 Fue nuestro caso también Civic 2.2 CDTi v 118d, en Honda no hacían nada de descuento y en BMW con el descuento y todo la diferencia se quedaba en menos de 1.000€, con equipamientos similares. También es verdad que eramos ya clientes de BMW y nos ofrecieron condiciones muy atractivas, pero aún así la encuentro una diferencia demasiado pequeña para decantarse por el Honda (si no se necesita el espacio extra).
Ah, y el que dirán me importa tres pepinos.
Para mi es importantísimo el qué dirán.
De hecho todavía me despierto por las noches pensndo en qué diría el vendedor de Honda cuando vió escapar un cliente…
En general, la política comercial de Honda (al menos en Madrid) me parece desastrosa. Las pocas veces que he ido a interesarme por uno, ni hacían descuento ni se quedaban con tu coche por un precio medianamente razonable ni los comerciales que me tocaron se tomaban interés, como si su sueldo no dependiera de ello.
Creo que solo los conocí peores en lo que antes era Porsche -Saab, aunque con BMW tampoco he tenido suerte (Herranz) con los comerciales ni con el servicio post-venta, bastante inútiles y pretenciosos en general.
A lo mejor por eso cerraron el concesionario que tengo mas cerca (polígono El Carralero).
Y a lo mejor por eso Toyota les quitó casi todas las ventas en el concesionario de al lado.
Pero el coche me gusta. No se habla en la prueba de que por dentro es mas pequeño que el anterior.
Yo una vez que me acerque a mirar el Civic 7a generacion, alla por el 2004, si me hacian buenas condiciones, aunque ya me aclararon que su politica comercial no era la de competir con las marcas generalistas.
Si Honda tuviera que vivir de lo que vende en paises como España ( y menos ahora), ya podrian cerrar. Sus mercados fuertes, aparte del domestico, son Estados Unidos y el Reino Unido, donde tienen fabrica incluso. En Europa su pais mas fuerte, como no, es posiblemente Alemania.
Aqui ha ganado bastante con modelos como el CRV, pero todavia cuesta que entre en el imaginario de la gente. Mas o menos lo mismo que le pasa a Nissan, Toyota, Mitsubishi, Mazda, que todavia se asocian a todo terrenos, deportivos o industriales. En el caso de Honda, a motos y a maquinaria agricola y de jardineria.
@16 Es curioso el poscionamiento pseudo-premium que Honda lleva años intentando establecer en Europa. En otras geografías lo han intentado con nombres diferentes, pero aqui lo hacen con la misma marca, Honda, yo diría que sin mucho éxito.
El mercado europeo es un mercado muy particular y dificil. Fuera de las marcas propiamente europeas no hay grandes jugadores (sobretodo en Europa occidental) e introducir una marca de la nada es sumamente dificil (Lexus o Infinit por ejemplo).
Además los productos que no estan diseñados especificamente para este mercado acostumbran a fracasar y se requieren productos hecho por y para europeos para entrar con fuerza (por ejemplo el i30). Y por si no fuera poco las diferencias culturales y geograficas entre distintos paises pueden llegas a ser muy acusadas, por no hablar del fenomeno diesel.
Europa, que gran mercado!
A veces no es más que el momento equivocado o un mal comercial.
Yo me marché de Cuzco Motor porque los comerciales me parecieron insoportablemente arrogantes.
Esto es muy personal.
Despues he ido a pedir precio de Honda para amigos (acompañando) y si que hacían descuentos y concretamente en el CRV bastante fuertes.
En fin.
@17: Cierto!
@18: Totalmente de acuerdo, el trato personal es fundamental a la hora de vender cualquier cosa, y mas ahora.
Ya que estamos en onda japonesa, ¿qué tal el Insight, el Jazz híbrido y el Yaris híbrido? económicos seguro que son ¿tanto como el Prius?
Me ha gustado mucho este artículo, muy en la línea de siempre, y por la que me hizo seguidor del autor, aquella que tras leerlo, te has hecho una idea muy concreta de como va el coche en sus principales aspectos…
.
Para mi los mejores, que haya conocido yo por su significativa presencia en el país fueron la sexta y séptima generación.Sus trenes rodantes(eje multibrazo detrás y doble triángulo para el delantero, que gran salto hacia atrás para la octava y actual novena generación), sus excelentes motores y gran calidad general, así como estéticas más europeas(la septima bastante conservadora) posicionaban al coche arriba de su segmento, para mi referencia.Creo que Honda debería haber continuado ese camino, el de coches con un contenido técnico de referencia y »seriedad» y haber seguido captando al público que gusta de ello…
.
De alguna manera con el accord ha seguido ese camino y ha venido obteniendo mejoes resultados(la actual quizás le falla la estética, muy americana para mi gusto)…esperamos la prueba del accord.
.
Muchas gracias
Leer con atención por favor.
http://www.as.com/motor-mercado/articulo/honda-civic-aniversario-honda-civic/20120719dasdasmme_1/Tes
Hola:
Me gusta mucho este coche y el modo en que están descritas sus características y sensaciones por lo que felicito a D. A. de A. Soy fan de los coches japoneses, especialmente Honda y Subaru, el primero por sus motores y calidad y el segundo por sus sistema de tracción y motores boxer.
Estuve viendo el XV y aunque el color gris expuesto aumentaba el aspecto algo impersonal, lo que hay que tener claro es que quien compra un coche japonés valora sobretodo aspectos como fiabilidad, motorización o sistemas de tracción en el caso concreto de Subaru.
D. A. de A. menciona sus dudas acerca del aligeramiento efectuado en el propulsor. Quiero pensar que efecticamente en su primera versión, este diesel estaba sobredimensionado en sus aspectos de fiabilidad mecánica, cosa que no me extrañaría en absoluto al jugarse Honda con este su primer diesel, la reputación como primer constructor del mundo de motores y lo que es más importante, de motores fiables. Pero siguiendo con este pensamiento, si esa primera versión estaba sobredimensionada en fiabilidad, es de pensar que sería una estupenda opción como vehículo de segunda mano. En una prueba de 100.000km del honda Accord, cuando midieron el desgaste de las piezas míviles del motor, su conclusión fué «sin desgaste aparente». Esa conclusión puede explicar la altísima calidad constructiva ejecutada por Honda para el 2.2 i-DTEC V1 donde pensaron hacer el mejor motor diesel del mundo siguiendo la máxima de «si tenemos que construir un diesel, construyamos el mejor». De todos modos viniendo de este constructor no creo que vajara un ápice de fiabilidad aunque es cierto que mosquea algo el aligeramiento. Para saberlo tendríamos que tener acceso a la información técnica en cuanto al tipo de aleaciones empleado y sus proporciones, rozamientos, termoresistencia, etc, etc. Seguro que en sus test funcionaron cinetos de miles de kilómetros con recalentones y los forzaron una y otra vez al máximo de revoluciones hasta que reventaran. Esto que supongo lo haran todos los constructores, me da la impresión de que Honda lo lleva un poco más lejos.
Me gustaría ver más pruebas de coches japoneses como el Subaru XV, Honda Accord, Toyota Avensis, Subaru Outback, Mazda C-X5, etc.
Felicidades al autor y a ustedes por sus aportaciones
Bueno, la verdad es que no se si debería comentarlo, pero en la necesidad del upgrading de mi TDI 105 (básicamente por su eficacia en carrtera, en ciudad y alrededores es un crack) y después de leer la prueba de don AdeA, creo que, esta vez si, me voy a hecer cliente de Honda.
(De Honda coches, cosas agrícolas de gasolina ya he tenido bastantes y a plena satisfacción: cortacesped, escarificadora, grupo electrógeno, quad…).
El Civic estaba dentro de lo que yo hubiera querido como compacto (el anterior a esta nave espacial) pero la política de precios y condiciones de Honda España me lo impedía siempre.
Antes de comprar mi primer Yaris, fuí a ver un Jazz y me pasó exactamente lo mismo: precios altos respecto a la competencia y falta de interés por parte de los comerciales, de interés real, porque pegajososo si que eran, a lo mejor no era culpa de ellos si no que tenían training tipo El corte Inglés tradicional de empleados pegajosos con corbata, mucha labia y poco conocimiento del producto. En resumen, que nunca me dejaron comprarles un coche.
Pero esta vez parece que si, si el lunes llegamos a un acuerdo definitivo de precio…….
Respecto a la edición 40 aniversario, al centrarse únicamente en la versión 1.4 de gasolina, creo que carece completamente de interés, al menos para mi.
No deja de ser un muerto un compacto de mas de 1.300 kg con ese pequeño motor, me imagino que por eso le ponen ese descuento tan atractivo, no deben vender ni uno.
Y a pesar del descuento, tampoco creo que coloquen muchos, no está el tráfico actual para motores que necesiten girar por encima de 5.000 vueltas para tener respuesta.
@23 Ahí, ahí, ¡arriba Japón!
@17 Fíjate lo curioso que será, que en EEUU comprarte un Civic es como comprarse aquí, no sé, un Dacia o un Tata. Y lo de los comerciales de Honda aquí, yo tampoco entiendo qué política de incentivos tienen, eso si la hay. Aquí te hablan como si fuesen los reyes del mambo, tanto si hay crisis como si no. Está claro que prefieren vender poco a vender barato.
@27
Pues han conseguido su objetivo.
Vender poco.
Ahora que parece que han cambiado de plan, venderán más, porque el producto no es malo.
Llamo la atención sobre lo del 40 aniversario, porque el coche no tiene nada de nada, solo mejor precio.
Debe de ser que tampoco el presupuesto para publicidad es muy alto.
No estoy de acuerdo en comparar en USA Honda con TATA.
De hecho venden Acura que es marca de lujo.
Creo que te refieres a los civic o jazz (como se llamen allí) de hace 40 años.
@28 Es curioso pero, que el Accord europeo se vende allí como Acura y no como Honda. El Accord americano es un modelo totalmente diferente.
Por si alguien está interesado en la compra y es largo de tronco, como yo:
Con el asiento en la posición mas baja, la cabeza me roza en el techo. Y no llego al 1.80.
O sea que a pesar de que el precio era razonable, no quepo bien en el coche ni delante ni detrás, con lo que una vez mas, no hay Honda en el garaje.
Menos mal que saben hacer motos, quads y cosas de esas agrícolas, pero en ergonomía, se podían fijar el Toyota, en el Yaris sobra espacio y en el Auris también.
Serán cenutrios!
Desde muchos puntos de vista Honda España siempre me ha parecido manejada y dirigida de forma manifiestamente mejorable, por no decir algo peor, cosa que curiosamente también suele suceder con otras prestigiosas corporaciones japonesas en nuestro país, verbigracia Nikon y su gloriosa distribuidora Finicon, o los SAT de Sony, etc.
Parece que a veces a los japos, tan estrictos y metódicos ellos, España les cae muy lejos, y mientras se mantenga cierto nivel de ventas lo demás se la trae bien al fresco.
Soy propietario desde agosto de un Civic Sport 2.2 y… en serio, si no lo habeis probado, dudo que podais tener una leve idea de que tipo de turismo es. He tenido varios coches antes, desde todoterrenos a roadsters. El ultimo fue un Stilo Abarth (2.5 gasolina, 5 marchas secuencial, 180 cv) y tenía ese «miedo» a la falta de potencia y respuesta. Para nada. Ademas de bajarle casi 10 litros a los 100 km en consumo, la respuesta del motor es muy similar. El interior cabe DE TODO, 5 plazas utiles (si es verdad, para adultos de talla normal 1,75 m) un maletero imposible de llenar por completo, una verdadera joya como dicen!
@32
Bienvenido al diesel moderno.
Del coche se más bien poco… pero de otros «comentarios tangenciales» que se han vertido por aquí diré:
1.- El coche me parece bonito en rojo, pero en otros colores (como blanco) me parece «raro» por no decir feo… es curioso como el color me puede condicionar tanto la visión. No me gustan sus luces diurnas, parecen puestas «a posteriori», dan una sensación pobre (encendidas). Del anterior me gustaba que la parte «negra» del paso de ruedas también la tenía a lo largo del lateral y «unía» ambos pasos de rueda. En el actual, ese «corte» sin continuidad me parece más feo. La web, el configurador… horrible, he desistido.
2.- Sobre concesionarios y comerciales… puff!, hay tantos factores, yo tengo miles de experiencias con unos y con otros, se puede decir que tengo un master en «mystery shopper». Creo que lo más difícil para un comercial es identificar si hay una «clara» intención de compra por parte de un individuo independientemente de su aspecto (yo a veces he ido con barba, griposo y en Chandal setentero y ni pu++ caso me hicieron y eso que quería comprar si o si).
En este momento cualquiera puede saber de antemano cual es el precio más competitivo que puedes obtener por un modelo y donde encontrarlo por lo que los «paseillos» por el polígono con los catálogos debajo de la sobaquera han pasado a mejor vida. Las compras están «casi» decididas de inicio a falta de «detalles» y el comprador lleva mucha información en los bolsillos (entre otras cosas gracias a Km77). La clave está entonces en saber qué precio le doy a este «menda», el A, el B, el C, o «el me lo quitan de las manos» porque si le doy de inicio el «me lo quitan de las manos» puede que se vaya a la provincia de al lado y le den el «me lo quitan de las manos (menos) 300 euros» y me quede sin venta. Pero si le doy el «C» y tardo dos minutos más en darle el «me lo quitan» puede que llegue tarde.
Dr. Freud, me recuerda Vd. al Capitán Tán, con sus miles de experiencias a lo largo y a lo ancho de este mundo :-).
Pero ya aparte, el que la opinión sobre Honda España y sus concesionarios sea bastante uniforme, parece que les hace entrar de lleno en la categoria de «sospechosos de no querer hacer las cosas mejor», lo que no deja de parecer absurdo.
Recuerdo con pena la desaparición del concesionario Honda de mi pueblo (no vendían ni un clavo, por todo eso que se dice de ellos).
saludos
@35, es que «soy muy viajaó»… 😉
Yo tengo una buena experiencia con Honda… es un motor para sacar agua del pozo.
Hola
Tengo un Civic Diesel de 150 CV Sport desde octubre y es una maravilla. Lo recomiendo a ojos ciegos. Con un consumo real de 5,4 l/100 km en recorridos de puertos pero en buenas carreteras. Y la sensación al conducirlo es excelente. Eso sí, recomiendo consultar el precio en varios concesionarios pues las diferncias de precio son sorprendentes, yo lo compré por 1600 euros menos a una buena distancia de mi domicilio pero valía la pena.
Saludos.
Ah! se me ha olvidado: mis felicitaciones al autor del artículo, es muy bueno, de hecho lo tuve en cuenta antes de comprar el Civic. Muchas gracias.
En la tienda de Cuzco Motor (bmw) en la que pregunté o pretendí preguntar y no me atendieron ahora venden KIA.
En otra tienda de la calle Sta. Engracia en Madrid, esta de Seat, me ocurrió otro tanto (hace años) y está cerrada.
Será casualidad. ^!^
@39, no es casualidad, en épocas de vacas flacas pagan sus pecados.
@38, Albert, cuanto mide Vd.?
Le aseguro que el coche me gustaba (mucho) y lo fuí a probar, pero simplemente no cabía en el y ni siquiera arranqué. La vendedora no intentó vendérmelo ni convencerme de que era problema de mi tupé, pareció pasar de todo. Solo le faltó decir que al fin y al cabo los japos son bajitos.
¿Y pretenden venderlo en EEUU? -Ja!
Pero leyendo las medidas que dan en este blog, la distancia del asiento al techo es 3 cm. menor que por ejemplo en un Auris (por poner otro japonés que conozco bien), lo que es bastante, pero me parece demasiado poco como para no caber.
Es curioso que no recuerdo que en el Jazz me pasara, aunque solo me senté de visita..
Buenas!
Jose, mirando con mi padre los bmw 525tds y 530d, y comparándolos con el audi a6 2.5tdi y 2.5tdi quattro de 150 y 180cv respectivamente, entramos en el concesionario bmw que usted menciona de la plaza de cuzco. Nos atendieron enseguida y le expusimos nuestro interés por los dos modelos y que los estábamos comparando con los otros dos audi. La situación fue esperpéntica: sin pedir nada nos imprimió un decálogo con las ventajas de la tracción trasera y nos dijo que los motores de audi no eran de inyección directa y los de bmw sí. No escuchamos más, nos fuimos. Días después fuimos a herranz de la c/alcalá y salimos también más rápido de lo esperado así que le dije a mi padre de entrar en el concesionario honda, entramos, le encantó el accord 2.0es y lo compró. Así que supongo que en todos sitios cuecen habas…
El precio que han fijado para el Honda Civic 1.6 i-DTEC es un disparate, el Comfort cuesta 5300 euros más que el gasolina, y eso que no paga imp de matriculación.
Sera un error o piensan que nos sobra el dinero.
El dia 1 de febrero estrene un civic 2.2 con acabado executive( el mas alto)y con navegador y despues de casi 3500 km recorridos, solo puedo habler maravillas del coche,motor,cambio etc etc.En cuanto a que las personas altas que no entran en el coche, sera porque no se han ajustado bien el asiento y demas,yo mido 1.83cm y entro bien,aunque es cierto que la distancia al techo es menor que en otros coches,pero encuentro la posicion enseguida, sin tener sensacion de estar encajonado.En cuanto a los concesionarios honda, solo puedo hablar bien de ellos(sobre todo select motor leganes) buena atencion,sin prisas en enseñarte el coche etc etc, vamos que el civic no era ni mi primera ni segunda opcion, y al final me decante por el,tanto por el trato recibido,como por el descuento aplicado, ya que nuevo vale la friolera de 31200e aprox, y mi me salio por 25200e.En definitiva, es un cochazo, con una linea descutible para algunos,pero para gustos colores.
#drlozano# Hace poco estuve probando un 1.6 i-DTEC y quedé maravillado con el motorcito que han hecho.En cuanto al precio, el acabado Comfort metalizado se me quedaba en 20300 todo incluido, 5 años de garantia y sin entregar coche viejo. Creo que no es desmesurado.
Por cierto D. Arturo no estaria mal que se fuese pidiendo el coche para una prueba, aunque seguro que ya lo tiene en mente.
@44 Con el tema de las pruebas solidarias y tal, los dejan probar con facilidad? Lo digo porque mi interés por el coche es (muy) relativo, pero quien sabe igual cambio de opinión si lo pruebo…
que envidia me dan los bajitos que os podeis meter en este coche, esto mismo me paso con la blackberry, no me compre una porque mis dedazos pulsaban varias teclas a la vez, en fin.
mido 1.81 y no entro en este coche, bueno entro, pero con sensacion de sardina enlatada, en cada bache mi cabeza rozaba el techo. una lastima, pero es lo que hay, solucion, mazda3.
Buenas tardes:
Tengo que reconocer que el coche es feo. Me recuerdan a ese tipo de mujeres
que son feas por mucho que las mires, pero que tienen una aureola al rededor que cuando en
piezas a intimar te gustan, son atractivas.¿ Me lo compraría ? , creo que si, aunque antes tengo que probarlo.
@47 mido 1.83 y no me siento nada enlatado en este coche, eso que llevo el respaldo casi a 90º por temas de espalda
1,88 de altura y nada enlatado, de echo me sobra espacio. Llevo ya 6 años y medio con 105000 kms recorridos y estoy encantado con él. No tengo ni una pega al coche.